死對頭往往還是難兄難弟，因為往往死對頭會犯同樣的錯誤。
二十世紀九十年代末，國際油價因各種原因如坐火箭一般躥升（原本燃油支出在1990年的時候最多隻佔航空公公司收入比重的8%，到了1999年就猛增到了15%，當然到2010年還會繼續飆升到40%），使得各航空公司為水漲船高的運營成本而頭痛不已。此舉造成的另一個直接後果就是全球各主要航空公司開始提前大規模的削減機隊規模以節約運營成本順便提出了更換更新、更省油的新一代客機的需求。
面對1988年一問世就引起滿堂喝彩的空中客車公司劃時代的單通道窄體中程客機A320咄咄逼人的攻勢，原本在中型窄體客機市場打得如火如荼的波音和麥道公司突然發現，他們手頭現有的第二代波音737（包括737-300、737-400和737-500）以及DC9各型和MD80系列捆一起都不是A320的個兒。因此面對民用客機市場提出的新型客機更新換代（第二代波音737和DC9/MD80系列機隊的大規模替換需求），兩家鬥了半個多世紀、不死不休的航空巨頭上馬了新一代客機的研製計劃，但時間緊迫，推到重來另起爐灶是不可能的，麥道直接把MD80的機身拉長了一截搗鼓出了MD90，而波音則於1993年11月17日宣佈研製新一代波音737NG（NG為Next Generation即“下一代”）計劃，並細分為737-600、737-700、737-800和737-900四個亞型。
波音737NG型的研製針對性極強，四個亞型直接針對空客A320系列的四個亞型：最先投入運營的波音737-700型針對的是中等密度航線兼顧高原航線的A319型；加長型737-800型針對的是標準型的A320型；再加長型的737-900針對的是A320型的加長型A321型；而本文的主角——作為737-700縮短型的737-600針對的是A320型系列中最短的A318型，另外亦和巴西航空工業公司的EMB-190、蘇霍伊公司的SSJ-100、龐巴迪公司的CRJ900以及褔克公司的褔克100構成潛在的競爭關係。波音737-600意圖替換對象是第二代737系列中的波音737-500和DC-9。
（波音737-600的競爭對手們：從上至下）
空客A318
波音717
巴西航空工業EMB-190，拍攝：飛鷹
蘇霍伊SSJ-100
龐巴迪CRJ900，拍攝：用戶63733973771
褔克100，拍攝：RUIMIN_YAN
在1995年3月15日獲得了啟動客戶北歐斯勘的納維亞航空公司的35架首筆大訂單後，波音737-600的設計細化工作正式展開，1998年1月22日，首架波音737-600原型機首飛，並在當年8月18日取得美國聯邦航空局的型號合格證（適航證明），9月4日該型又獲得了歐洲聯合航空局的型號合格證，9月18日第一架生產型737-600下線並交付給斯勘的納維亞航空公司並在9月下旬正式投入商業航線運營。
斯堪的納維亞航空公司的波音737-600客機
雖然波音737-600的體量和波音737-500相差無幾，客艙座位佈置也完全相同（標準商務艙+經濟艙佈局110人，全經濟艙佈局132人），但作為有代差的兩代飛機，波音737-600相比上一代的737-500有著質的提升。
最顯著的改變是波音737-600的機翼和引擎均得到了改進，燃油容量、燃燒效率、巡航速度和航程均有所提升。
相比較波音737-500，波音737-600機翼的翼弦增加了20英寸（約0.5米），翼展增加了約16英尺（約4.8米），機翼總面積增加了25%，達到了1340平方英尺（約124.5平方米）。這就使得載油量較上一代波音737增加了30%，具有可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的特點，最大航程從波音737-500的4444千米提升到了5648千米。
引擎方面，波音737-700最初採用了由美國通用電氣公司和法國斯奈克瑪公司合資的CFMI企業生產的CFM56-7B18發動機，比早期波音737的CFM56-3C引擎產生的推力提高了10%，同時油耗較CFM56-3C降低2%。
第二代波音737駕駛艙儀表板，可見大部分還是機械儀表，航空之家
另一項較大改動出現在駕駛艙，第二代波音737客機的駕駛艙操作面板雖然部分引入了電子屏顯，但主流還是機械儀表；而在包括波音737-600在內的新一代波音737NG型機駕駛艙離出現了新型大型液晶顯示屏面板，機械式儀表已經屈指可數，可以說基本實現了座艙“玻璃化”，操作更為簡便，感知更為清晰，但也不失承接性，這一點對於駕駛第二代波音737的機組轉飛波音737NG系列的上手熟練度而言尤為重要。
波音737NG系列的駕駛艙，對比第二代波音737明顯“玻璃化”
1997年8月1日，波音公司兼併了死對頭麥道公司，終於“幹挺了”這個和其鬥了半個多世紀的老對手，研製工作已經進入尾聲的MD95客機最終以波音717的名義投產，作為在立項時就以波音737-600為對手的客機MD95/波音717的載客量與波音737-600相當（載客100-125人），各方面性能也相差無幾，但MD95/波音717的最大航程只有3150千米，長程型的MD95-30ER型也只有4260千米，在續航力方面完全無法和波音717相提並論。
再來對比一下波音737-600的頭號對手空客A318（A318在中國的故事詳情請看本廠長 一文），兩者體量（長度、翼展和高度）十分接近，載客量也差不多（A318的載客量視客艙佈局不同為107至129人），但在單臺引擎推力（A319採用的是單臺推力96千牛的普拉特·惠特尼PW6122A渦輪風扇發動機或單臺推力105.9千牛的CFM公司的CFM56-5渦輪風扇發動機，均比單臺推力91.6千牛的CFM56-7B18渦輪風扇發動機更加強勁）、經濟巡航速度（每小時794千米對A318的每小時850千米）、實用升限（10700米對A318的12000米）和載重航程（2480千米對A318的2780千米）等方面都較A318有所不如。
不過，就市場定位上看，波音公司在波音737-600身上犯了和空客公司在A318身上同樣的錯誤——定位失當。就像空客A318的原目標市場和客戶群體被與之在使用範圍上存在極大重疊的A319大量擠佔一樣，波音737-600的需求因為和波音737-700大量重疊導致其生存空間被後者擠得沒了立足之地，相比波音737-700雪片一般的訂單需求（至2008年底，波音737-700一共收到了1511架訂單），波音737-600的訂貨量實在少得可憐，連同原型機算在內總共只生產了69架後就於2006年草草結束了批量生產（原本西捷航空公司有意訂購一批裝有翼梢小翼的波音737-600，但在2006年改變主意改為訂購波音737-700，此舉也徹底宣判了波音737-600批量生產的死刑）。
使用過波音737-600的中國西南航空公司和中國國際航空公司標誌
不過在中國民航，波音737-600的存在感可遠比默默無聞的當做公務機使用的A318要強得多，好歹是正兒八經的投入過商業客運的。給波音737-600在中國民航的一份比較高的存在感的啟動者是如今已經成為歷史的“西南之鷹”——中國西南航空公司。
由於中國西南航空公司地處高原、丘陵遍佈的中國西南地區，執飛著多條包括前往拉薩的高原航線，因此在選購客機的時候比較注重客機的高原性能，而當時的幾條高原航線都不算是客流量密集的幹線航線，因此100至125座的小型低密度單通道窄體客機似乎也夠用了。所以西南航空公司相中了載客量少但高空性能較好，可以飛高原航線的波音737-600。
飛行模擬遊戲中的中國西南航空公司B-2155號波音737-600
至於為什麼沒有選擇當時急於打入中國市場、寧可虧本賺吆喝的空客A318，本廠長認為西南航空公司作為當時中國民航六大國有航空公司之一，財力好歹要比當時囊中羞澀的地方國有航空公司——四川航空要強得多（四川航空當年選擇空客而不是選擇波音的一大重要原因就是——窮），因此在2001年引進了3架波音737-600用於執飛高原支線航線以及低密度航線。
中國西南航空公司塗裝的波音737-600客機，註冊編號看不清楚
2001年7月24日，第一架波音737-600客機被交付給西南航空公司投入運營，民航註冊編號B-2155，之後的8月31日和9月16日，第二架和第三架同型機加入了西南航空公司的運營序列，民航註冊編號分別為B-2156和B-2160。
本廠長繪製的中國西南航空公司塗裝的波音737-600客機二視圖
隨著2002年10月30日中國西南航空公司被改組為中國國際航空公司西南分公司，這3架飛機改頭換面，換上了中國國際航空公司的塗裝加入國航機隊。出於這型飛機高原性能的滿意，國航西南分公司在2003年再次向美國租賃了3架波音737-600，民航註冊編號分別為B-5023、B-5027和B-5037，隨後的幾年裡，這6架機身上印著中國國旗的波音737-600成為執飛高原航線的主力機型。
中國國際航空公司西南分公司B-5027號波音737-600客機，拍攝：ROAMER
但隨著載客量大且同樣能飛高原航線的波音737-700大量進入中國民航機隊，並且隨著青海、西藏地區經濟開發的深入，高原航線的客流量也在穩步增長，所以相比最多隻能裝132人的波音737-600，最大載客量150人且航程更遠的波音737-700顯得性價比更好。所以，波音737-600在中國民航的好日子一去不回頭，如同曇花一現一般。
本廠長繪製的中國國際航空公司西南分公司的波音737-600客機二視圖
最終，國航西南分公司決定從2008年開始退營波音737-600型客機，當年10月，第一架B-2155號機註銷註冊編號，退租給美國GECAS公司，開啟了波音737-600型客機退出中國民航的腳步；退租後的該機隨後被租給由美國國防部承包的珍妮特航空公司，用於往返51區基地與拉斯維加斯的麥卡倫國際機場之間運送51區的員工（載客量少點不是問題，反正51區的員工何時進出不是他們個人能決定的事情），註冊號N319BD並服役至今。
2008年12月，B-2156號機註銷註冊編號，同樣退租給美國GECAS公司後租借給了珍妮特航空公司，註冊號N869HH並服役至今。
2009年2月，B-2160號機註銷註冊編號，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，註冊號N859WP並服役至今。
珍妮特航空公司N859WP號波音737-600客機，拍攝：KA330
2009年3月，B-5023號機註銷註冊編號，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，註冊號N273RH並服役至今。
2009年5月，B-5027號機註銷註冊編號，以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，註冊號不詳並服役至今。
B-5027號機2009年5月15日於雙流機場註銷前的最後留影，拍攝：THATLEE
2009年6月24日，B-5037號機註銷註冊編號，標誌著國航股份工程技術分公司成都維修基地圓滿完成了6架B737-600型飛機（B-2155、B-2156、B-2160、B-5023、B-5027、B-5037）的全部退租工作。隨後該機以同樣的渠道加入珍妮特航空公司，註冊號N365SR並服役至今。
本廠長繪製的珍妮特航空公司波音737-600客機塗裝二視圖
性能數據：
機型：波音737-600
乘員：機組2人+載員110人（典型），132人（最大）
長度：31.2米
翼展：34.32米
高度：12.6米
空重：37104千克
最大起飛重量：65090千克
最大商載：14380千克
發動機：兩臺CFM國際公司CFM56-7B18渦輪風扇發動機，單臺推力91.6千牛
經濟巡航飛行速度：794千米每小時
最大飛行速度：943千米每小時
最大載重航程：2480千米
空載轉場航程：5648千米
實用升限：10700米
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