新中國成立初期的西部鐵路建設

西部鐵路建設事業從1898年由清朝政府交給法國承辦開工滇越窄軌鐵路時算起，到建國初期已有半個多世紀的歷史，但直到解放後才獲得空前未有的發展。

解放後，國家特別重視西部的鐵路建設。在1951—1955年國家新建鐵路的五年計劃草案綱要就己經說明:其方針，在於建設西北和西南。首先完成主要幹線及必需的重要支線，以配合全國規模的經濟建設任務，開發資源，發展工、農、商業。從1953— 1956年的三年，西南西北地區總共完成交通建設總投資額66070. 8萬元，建築安裝工作量64663萬元，總共的通車裡程達1144. 3公里，交付運營里程包括國民經濟恢復時期建設的成渝線和天蘭線、寶蘭線等達到1640公里，完成的勘測設計里程共達2842. 2公里。

1952年7月1日，即在建黨日的那天，寶(雞)成(都)鐵路破土動工，1956年7月12日南北貫通並臨時通車，1957年12月23日交付營運。寶成鐵路貫穿陝、甘、川3省19個縣市，全長668. 2公里。全線共有隧道304座、84428延米，大小橋樑1001座、28074延米，橋隧佔寶成鐵路全線總長的16. 8，路基土石方工程共完成7116萬立方，平均每公里10. 6萬立方。如此浩大艱鉅的工程能在五年半的時間建成並於1957年12月23日交付營運，實為我國鐵路建設史上的一件創舉。

1957年，西南鐵路開始動工修建川(重慶)黔(貴陽)鐵路，把四川和貴陽聯繫在一起。川黔鐵路北起四川省重慶，南迄貴州省貴陽，全長463公里，是貫通川黔兩省的鐵路幹線。它北接成渝、襄渝兩線，南通貴昆、湘黔等線，是西南地區鐵路網骨幹的組成部分。沿線地質條件較複雜，石灰岩地區岩溶現象普遍。全線共計完成路基土石方4949萬立方，隧道及明洞115座，總延長34. 3公里，橋樑125座，總延長10. 1公里，正線鋪軌388. 75公里。川黔鐵路建成後，沿線工礦企業發展很快，歷史名城遵義已發展成為工業城市。由於修建了開陽支線，促進了開陽磷礦的開發，成為國家西部磷肥原料基地之一。

蘭(州)新(疆)鐵路是由蘭州往西跨黃河，行經哈密、吐魯番，穿越天山而至烏魯木齊。全長1903公里，是建國初期修建的最長鐵路。該路從1953年開始修建，至1955年底鋪軌至酒泉境內的清水堡，離蘭州677公里，1956年“七一”通車玉門油礦，年底鋪軌至紅柳圓，距離蘭州1060公里。1959年鋪軌至哈密，1962年到達烏魯木齊。蘭新鐵路通車以後，為甘肅、新疆的經濟建設作出了貢獻。過去新疆與內地的交通主要靠公路，許多大型工業設備無法運到新疆，新疆的豐富礦藏也不能有效地開發。隨著蘭新全線的竣工通車，烏魯木齊第二年的貨物發送量即達178萬噸，旅客運輸達94. 4萬人次。蘭新鐵路建成後對開發甘肅省西部也發揮了重要的作用。線路所經過的河西走廊包括武威、酒泉和玉門等廣大地區，蘭新線通車使這些地區的礦藏開發及工、農、牧業都有較大的發展。玉門油田原用汽車運輸，只能以運定產，規模很小，使國家對急需的石油只能望梅止渴。蘭新線建成後，修建了玉門支線，使油田得到了迅速發展，有力地支援了國家的工業建設。

包(頭)蘭(州)鐵路從內蒙古自治區包頭起始，經五原，石咀山、銀川到甘肅省會蘭州，全長990公里。這條鐵路縱貫內蒙古、寧夏、甘肅三省，東接京包鐵路，西連隴海、蘭新鐵路，為華北通往西北的重要幹線。包蘭鐵路把華北包頭工業基地和西北蘭州工業基地連結起來，使海渤灣、烏達一帶的煤和石灰石等礦藏源源不斷地運往包頭鋼鐵公司;石咀山、石炭井等煤礦的煤往南流向甘肅、青海等省。包蘭鐵路對加速沿線地區礦產資源的開發及促進經濟發展的作用是十分顯著的。

除了按照國家計劃修建幹線鐵路外，同時，鐵路設計部門在西南地區還勘測了成(都)昆(明)、滇(昆明)黔(貴陽)、成(都)汶（川）、昆(明)昆(陽)、楊(林)新(村街)等5條鐵路，為第二個五年計劃西南鐵路事業進一步發展提供了條件。而連接西北和東南地區鐵路的幹線——西(安)漢(口)線鐵路也己勘測完畢。這條鐵路和計劃興建的鄂贛鐵路是連接我國西北和東南地區鐵路的最近幹線，興建這條鐵路還對減輕隴海鐵路的運輸負擔，開發沿線附近的資源都有重要意義。

西部地區鐵路建設的迅速發展，逐漸改變了西部地區的交通落後狀況，對工業建設事業的發展起了很大作用。例如寶成鐵路的建成通車，改變了歷史上四川“不與秦塞通人煙”的狀況，對四川的經濟建設，對成都、重慶和西安這些西部大城市的經濟交流發揮了巨大作用。僅1957和1958年，通過鐵路運入四川的物資就有137萬噸。這些物資如果由長江船運，既便是2000噸的船舶，也要700個船次才能運完，且還要受季節水位影響而延長運期。寶成鐵路通車後，鐵路沿線新建了一批大、中型工廠，逐漸形成了一些新的工業城市。廣元過去年產5萬噸煤炭還愁銷路，寶成鐵路通車後立即開工興建一座年產60萬噸的煤礦。江油，過去的市集小鎮，在寶成鐵路通車後，興建了大型的水泥廠，既支援了國家建設，又繁榮了當地經濟，使江油成為新興的工業城市。過去四川豐富的農副土特產品、建設大型工廠的主要建築材料和機器設備，絕大部分要通過長江運輸，而水上運力又無法滿足需要。寶成鐵路修通後，四川的糧食、生豬等調往全國不少省市，全國各地的機器設備和建築材料也源源不斷運入四川，對四川省特別是成、渝兩市的建設起到了重要作用。

鐵路的通車極大地降低生產和運輸成本。從成都到寶雞公路運輸每噸公里成本需1角8分左右，運輸時間是4天3夜;經寶成鐵路運輸，同一運程，每噸公里只有4分5釐，運輸時間縮短為2天1夜。寶成鐵路通車後，從1956年9月到1957年7月，就運輸了物質138萬噸，過去從鞍鋼運輸鋼材經漢口由長江運到重慶，每噸運費79. 87元，需時35天，現在改走鐵路經寶雞運到重慶，每噸運費只要41. 39元，時間只要15天。

但是，在西部地區的鐵路建設也出現了遍地開花，投資使用分散的現象。鐵路基本建設主要是為適應西北、西南地區分散的工業基地迅速發展而建設的，使投資使用分散。其次，鐵路建設盲目性比較大。鐵道部在一五計劃時期熱衷於新線建設，而新線建設中，不論施工還是設計方面都只顧兩條鋼軌向前伸延達到數量上的增加而忽視營運所應該完善的鐵路設備。那些主要幹線如蘭新、寶成等鐵路在鋪軌完成後都要拖一年或二年甚至三年才能正式交付運輸部門營運。或者在交付營運後，還有許多鐵路上的機務電務的設備還沒有完全安裝起來，影響這些鐵路在營運上長期不能正常發揮。