為什麼本次《破圈》我們找來了理想 ONE？原因在於有一次我開著公司長測車穿過霓虹的城市時，理想同學好巧不巧隨機播放了一首歌，念念難忘：
坦白交代先，作為一名鍾愛貼地飛行的駕駛員，我並不是一名 SUV 愛好者，但真有可能青春已經被時光拋棄，抑或是到了成家立業的年紀，經過一番親密之旅，這輛中大型 SUV 竟然觸動並誘惑到我了。
一來面對汽車電動化浪潮，我更覺得這是一場馬拉松，而不是短跑衝刺，就目前來看“純+混+氫”多線並舉才是一個正確的方向。時間進入到 2020 年，混動車範疇下的增程領域，終於迎來了一位重量級選手。二來近一年我對傳統燃油車興趣走低，遊走在擁擠的車潮時，似乎對內燃機先後經過進氣門、供油系統、渦輪增壓器等一大堆步驟才能把化石燃料轉化為動能的繁瑣過程卻還是響應遲滯而感到憔悴。
接觸了數十款很不錯的新能源車後，我對它們出圈挑戰的可能性也更加看好，油電相遇已然告別一邊倒的時代。今天我們進入《破圈》第二篇，本次造訪新出行的燃油車來頭可不小，與理想 ONE 一樣同屬家用多座 SUV，是大家公認在這個細分市場中最出色的選手——廣汽豐田漢蘭達。接下來我們針對性地用以下 10 點大家比較關切的話題，但求捋清兩種不同的選車理念：
外觀顏值 繞不開的話題
內裝設計 兩個時代的產物
空間對比 孰優孰劣？
理想 ONE 配置水平碾壓漢蘭達
什麼是增程式車型？
動態層面能否與漢蘭達一戰？
噪音測試 後來者居上
能耗實測 1.2T+37.2kWh VS 2.0T
保養概覽 增程/油車有啥不同？
文末語
一、外觀顏值 繞不開的話題
汽車，被富裕起來的中國人視為身份和地位的象徵，偏愛大車似乎是大多數人的共識。而現在最火熱的就是七座 SUV，沒辦法，除了霸氣座駕，其他熱點話題也都往這塊集中，比如 SUV 熱潮、二胎家庭啊...但不得不說，外觀依舊是制勝的必備條件，畢竟開誰在路上更有面兒是這個級別消費者非常在意的事兒。
理想 ONE 雖然完全由電能驅動，但由於增程器的存在，前臉進氣格柵必不可少，因此整個前臉依舊與傳統燃油車設計理念一致——圍繞進氣格柵來展開，仔細品味 emm...這是無比高級又無比耐看的國產包豪斯設計風格。相比理想 ONE 的星環大燈，漢蘭達則通過大面積的鍍鉻飾條來提振氣勢，一改老款偏向婉約派的印象，向美版車型靠攏。
鍍鉻，是個好東西，準確來說，國人喜歡汽車鍍鉻裝飾很大一部分就是因為看起來高級。來到車身側面，理想 ONE 與漢蘭達一樣，車窗四周 bling bling 的鍍鉻飾條到位了。漢蘭達是很美國的大塊頭 SUV，從側面來看的確如此，其實，它就是針對美國市場的產品，正好迎合口味近似的中國市場。那麼理想 ONE 呢？車長超過 5 米、比漢蘭達還長的車身尺寸也不是蓋的，完全傾向國人審美的設計令它擁有中庸加持高級感的氣場，我甚至覺得它能夠毫無違和感地出入一些行政級別場合。
但腳踏板並未出現在理想 ONE 的側面設計中，乘客上下這兩臺中大型 SUV 時，可以選裝腳踏板的漢蘭達更顯從容，對老人小孩也更加友好。
簡單地繞車一圈下來，可以發現初出茅廬的理想 ONE 更顯成熟穩重，身經百戰的漢蘭達相較來說卻要動感兇猛一些，尾部設計同樣如此。理想 ONE 細長的 OLED 貫穿式尾燈搭配貫通式鍍鉻飾條，無論遠觀還是細看，做工好到超乎想象。整個立面層次分明的光影效果正是設計師想要的結果。而漢蘭達車尾除了尾燈結構有所調整並加入了 LED 光源外，銀色後包圍的加入是一大加分項。
總結一下外觀設計，這兩部大塊頭都有到位的氣場，理想 ONE 在力求中庸的造型上已盡善盡美，甚至有點難以想象其出自新勢力造車之手，我唯一糾結在於理想特意調低了星環日行燈的亮度，因為受限法規關於亮度的嚴格要求，使得近距離觀感上可見燈珠顆粒感，效果不如尾燈。而之於漢蘭達，emm 你需要接受你會成為街車車主這一現實，至於槽點嘛，同樣在於前大燈，除了頂配和騎士版其他均是鹵素光源，你受得了麼？
這也是我更喜歡它們車尾的原因。哦對了，漢蘭達後擋風玻璃可實現單獨開啟，更人性化，但理想 ONE 全系標配多塗層金屬漆/珍珠漆，的確非常厚道了。漢蘭達除了珍珠白外，恐怕這一廂只能望“漆”興嘆。
二、內裝設計 兩個時代的產物
來到車內可以說兩者在設計上都談不上精美，導致很多朋友調侃說應該都是工程師設計的，但本質上還是大有不同，當然了，這也是兩個時代的“代溝”最直接體現。近年來我們習以為常買車送大屏，但理想 ONE“duang”給你 4 塊大屏，整個中控臺完全圍繞大屏展開，雖然橫平豎直，但整體性非常好，第一次坐進車廂絕對驚豔。而遺憾的是我們只借到漢蘭達豪華版，並沒有配備最高配兩個車型的 10.1 英寸大屏，取而代之而是一小塊液晶屏。
形容內飾說到底還是見仁見智，所以我們接下來彙總一下兩家車企在打理車廂上所花的小心思：
深度的數字化是理想 ONE 前排的最大亮點，正如下圖 12.3 英寸的全液晶儀表盤，除了顯示相關車輛信息，配合 L2 級自動輔助駕駛的模擬顯示系統才是核心所在。車輛識別車道線、機動車、非機動車、行人以及停車位後，可以將其渲染在儀表盤上，並支持 OTA 升級。而至於漢蘭達，即便全新第四代漢蘭達到來，也依舊停留在傳統陣營風格之中，當然，指針儀表盤的簇擁者會選擇後者。
照常接下來是對造中控大屏的環節，但我實在不忍心把漢蘭達上那塊十分具有年代感的屏幕放上來，因為差距簡直大到銀河系之外去了...所以我們來摸摸看理想 ONE 這塊屏幕吧，中控屏負責車輛導航、及娛樂系統的顯示，採用了高通 820A 的處理器，運行內存 8G，存儲容量 64 G，系統基於 Android Automotive 打造。尺寸為 16.2 英寸，顯示效果很細膩，色彩鮮明，你可以把它視為橫屏 iPad ，體驗一番實際感受也跟 iPad 一樣，一樣的流暢，一樣的方便，除了內容有點多外，上手並無難度。
理想 ONE 創新的副駕娛樂屏讓其前排更添科技感與可玩性，提供愛奇藝、酷我音樂等 APP 應用，並匹配有針對性研發的獨立聲道和藍牙系統，表明副駕才真正是車輛的主人啊！在車載娛樂方面完全占主導地位，至於是否有真實需求或者習慣這塊屏幕，還是因人而異了。而漢蘭達雖然沒有大屏幕，但提供有“大平層”收納空間，儲物能力非常到位。
相比起娛樂屏，理想花費了更多的心思用於打造一塊好用的功能控制屏，無論是在響應反饋、頁面佈置還是空調調節支持“模糊操作”等設定上，熟悉後易用程度與實體按鍵基本無異，業內很多人士也給予了這塊屏幕好評，並且我發現指紋收集的現象好比其他車型好很多，說它是很好用的屏幕，實至名歸。 但說實話，你如果是一名傳統保守派，漢蘭達上的旋鈕按鍵會更合適。
從下面一張排擋實拍來看，兩臺車同屬傳統陣營集合，2020 款理想 ONE 通過提升製造工藝改善了之前版本車型電子檔杆晃動的問題，整體握感十分紮實，造型也足夠高級，當然也確實比漢蘭達的普通檔杆高一級...
在車廂內很重要的門板設計上，理想 ONE 也是如此，幾乎全部被皮革所包裹，線條也十分簡約，跟奶爸的用戶畫像也比較吻合，可是距離一些傳統豪華車還是有些距離，但細節做工上並無槽點，相比塑料感滿滿還沒標配四門車窗一鍵升降的漢蘭達，可以說理想 ONE 簡直國貨之光。
來到第二排，理想 ONE 提供有獨立的空調控制面板，座椅加熱功能也沒有缺席，另外兩個 USB + 1 個 Tpye-C 接口完全可以應付充電需求。鋼琴烤漆的面板加上帶“滴答”聲反饋的旋鈕，理想 ONE 在設計與功能上將後發優勢落實到位。
抬起頭來，你會發現理想 ONE 又一處討喜的設計，感應觸摸式 LED 閱讀燈帶來明顯的氛圍感提升，包括做工在內，“摸”過的人都說好。相反，講究成本控制、精益生產的豐田，給漢蘭達的閱讀燈就只是提供一個照明功能而已了。
三、空間對比 孰優孰劣？
理想 ONE 在內裝方面接連取勝， 漢蘭達就沒有什麼拿手的地方嗎？昔日這個級別的標杆是否在駕乘空間上有絕對優勢？
身高 173cm 的體驗者在前排調整好合適坐姿後，兩車的頭部空間均表現良好，留有一拳以上的距離
保持前排座椅不變來到第二排，兩車頭部空間一致，座椅調至最前時，漢蘭達在腿部空間上佔優
將兩車第二排座椅調至最後，漢蘭達腿部空間依舊更加富餘
體驗者在第二排調到合適坐姿（第二排腿部空間兩拳的情況下）後來到第三排，理想 ONE 在頭部和腿部空間上表現均更好，而漢蘭達第三排已經頂頭，小板凳的乘坐感也要更加明顯一些。
車身更大的理想 ONE 優勢在於在第三排的乘坐空間，漢蘭達則在第二排以及橫向寬度保持了優勢。需要說明的一點是，日常使用正襟危坐的畢竟少數，數據並不能說明全部的問題。空間體感大小和視覺效果、內飾顏色、天窗開揚感都有一定的關係，加上理想 ONE 第二排是 VIP 電動座椅，從主觀感受上理想 ONE 對後排乘客照顧得更加周到。
另外，兩臺車在進入第三排的方式上也有不同：理想 ONE 六座版擁有與 MPV 車型類似的中央通道，方便在不挪動第二排座椅的情況下進出第三排，而漢蘭達則採用 7 座 SUV 車型傳統的第二排“一鍵前移”方式進出第三排。
經測量，理想 ONE 的中央通道寬度約為 29cm
而漢蘭達進出第三排時過道最窄處約為 22cm
兩車的第二排地板均為純平，這點無需擔心
在儲物空間上，理想 ONE 勝在巧妙，比如下圖存放手機的凹槽，不僅帶有無線充電功能，而且傾斜角度也十分符合人機工程學，拿取時非常順手。而漢蘭達勝在空間大且多，比如中控臺的“大平層”儲物空間以及大到令人髮指的手套廂，簡直是不懂收納黨的福音。
理想 ONE 上非常好用的無線充電手機槽
漢蘭達標誌性的特能裝大平層儲物槽
前排儲物空間對比：
第二、三排儲物空間對比：
後備廂尺寸對比：
實拍的理想 ONE 為六座車型，第二排是電動座椅，因此不能完全放倒，在空間最大拓展性肯定是不如七座漢蘭達的。理想 ONE 的亮點在於第三排座椅豎起的情況下，後備廂進深達到了 53cm，相比起其他車型第三排同樣豎起的情況下，無論是在實用性還是安全性上都更勝一籌。
四、理想 ONE 配置水平碾壓漢蘭達
說到兩車還有哪些不一樣的地方，我想從解鎖上車那一刻開始就很不一樣了，這也是目前新勢力造車與傳統汽車廠商造車理念不同的重要特徵之一。
雖然當下包括漢蘭達在內的越來越多的車型配了無鑰匙進入以及無鑰匙啟動系統，但理想 ONE 在解鎖啟動車輛步驟上將“無感”極簡的風格再度呈現在我們面前。無鑰匙解鎖車門並踩住剎車後優雅地撥一下檔杆就可以啟動車輛了，就連常見的 Power 啟動按鍵在理想 ONE 上都是多餘的。
1、ADAS 高級輔助駕駛配置：降維打擊
我們知道自動輔助駕駛將為汽車工業帶來意義最為重大的一次改變，這給以特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的新造車提供了新思路，在 ADAS 高級輔助駕駛實踐應用這一塊兒，目前來看他們都是要領先傳統燃油車製造商的。這次理想 ONE 與漢蘭達相比，就體現出了這種差距。
理想 ONE 搭載了業內最為領先的 Mobileye EyeQ4 搭配單目攝像頭的方案，概括來說理想 ONE 的硬件水平、能力邊界介於特斯拉 AP1 與 AP2 之間。在 L2 級別範疇下，我們編輯部一致認為理想 ONE 無論是在實際體驗還是邏輯反饋上做到了業內頂尖水準。
需要注意的是理想 ONE 車尾並沒有配備毫米波雷達，在側方有較快速度車輛的時候會出現檢測不到的情況，車主在開啟轉向燈轉向輔助的時候需要自己去確定車輛側後方沒有車才行。這也表明理想 ONE 的這套 L2 級自動輔助駕駛還是需要駕駛員擁有較高參與度的，很明顯這是本土化團隊決策的結果，雖然不像特斯拉直奔全自動駕駛而去，但之於當下，理想這種邏輯的確更適合國內大部分路況和駕駛員習慣。
吐槽一個點：理想 ONE 的自動泊車功能經過幾番實測下來，成功率很低，我們猜測其用來實現自動泊車的硬件相比起小鵬和蔚來還是有一定差距，可能只依靠超聲波雷達來找尋車位。
2、常規配置：全面領先
怎麼理解兩臺車在配置上的代差呢？其實下面這張圖就體現得很明顯了，我同事在理想 ONE 副駕默默收起了手機，而在漢蘭達上還是跟五年前一樣，只能玩會兒手機...
回到常規配置，中國品牌與合資品牌向來都有差距這個不難理解，從過往的經驗來看，理想作為一個新豪華品牌，旗下產品都會具備非常高的配置，而來自廣汽豐田的漢蘭達只能說是夠用的及格水平。
在一些主要的安全配置和舒適配置上，理想 ONE 可以說是全面領先。例如理想 ONE 比漢蘭達多了車道偏離預警、可變懸架、全速域 ACC、語音控制、電感應後備箱等等 N 項配置，可以說漢蘭達有的，理想 ONE 都有了，只多不少。另外，理想 ONE 可以進行全車 OTA 以及 L2 級自動輔助駕駛，這都是漢蘭達所不具備的。
五、什麼是增程式車型？
接下來，想要理想 ONE “物盡其用”，還是得知曉增程式車型究竟是啥？
雖然由純電驅動，但理想 ONE 還真不是一輛 100% 的純電動車，因其搭載了一臺內燃機，但不用做驅動，而完全用於發電，因此理想 ONE 在政策層面上的通俗定義是“插電式混合動力車”，也就是上“F”開頭的新能源綠牌。除了無法在北京被視作“新能源車”，但在其他限行城市，理想 ONE 所享受的優惠政策和路權都與純電動車保持一致。
理想 ONE 搭載前後雙電機四驅系統，雙電機系統的最大輸出功率為 240kW，峰值扭矩為 530N·m，零百加速時間 6.5s。大家不甚理解的這套增程式電驅系統恰恰是他們的核心競爭力，就是那塊容量高達 40.5kWh 並支持 60kW 直流快充的三元鋰電池包，在增程陣營中這是首創。
為了匹配這套功率強大的電驅系統，理想為此專門做了一套成熟的解決方案，理想 ONE 的設計理念正是“儘可能多用電”+“儘可能優先用電”。增程器發出來的電，優先供給驅動電機，避免電量進出電池組時會有損耗。而在急加速的時候，電能由電池組、發電機同時提供給驅動電機，確保充沛的動力輸出。而恰恰又是因為有了內燃機增程器作為熱源，理想 ONE 在冬季極寒環境下，電池包加熱與車內空調供暖就無需擔心了，一頓騷操作就將純電動車最大的天敵——低溫給直接克服了。
所以，相比於純電動車，增程式電動車續航更長，支持快充、慢充、加油發電，解決純電動車面臨的里程焦慮和充電焦慮問題。相比於燃油車，市區能耗的表現遠遠好於燃油車和並聯形式的插電式混合動力，用戶能源支出將大大降低。
六、動態層面能否與漢蘭達一戰？
理想 ONE 作為年初最重磅的新能源車之一，早已是新出行的常客了，關於它開起來怎麼樣我們先前也有了很多文章和視頻進行評測，但這次我還是執意再次體驗了一波。在深圳除了有濱海、深南大道這樣的坦途大道，也有常年處於“重度”施工狀態爛路的比如桂廟路、沙河西路，那麼理想 ONE 在爛路上究竟表現如何？今天安排！
輕踩加速踏板，這部大車就能以極其輕鬆的姿態啟動，不急不躁，從一開始就向駕駛員展示自己純電驅動的優勢，安靜線性的表現也是對後排家人的一種照顧。理想 ONE 採用增程式動力，雖然有內燃機存在，但它不直接驅動車輛，全程只為電池和電機服務，所以理想 ONE 動起來的動力特性約等同於一輛純電動車。
不過理想 ONE 動力輸出區別於 Model 3 這類主打加速性能的電動車，加速性能在它身上是要靠後站一站的。同時電量充足的情況下又有點像一臺 V6 發動機的燃油車，動力從容不迫。然後值得一提的是，增程器切入的瞬間不會讓車內乘客感受到明顯抖動與噪音，這一點我覺得作為一臺增程車搭配一臺小排量三缸機，絕大部分工況下整車在 NVH 方面已經達到了更高一級的豪車水準。
理想 ONE 採用前麥弗遜後多連桿的懸架組合，並未採用空氣懸掛，但是提供可變阻尼調節，有舒適和運動之分。實際走在平坦的路面時，它的底盤著實是舒適性非常好，2020 款理想 ONE 懸掛針對襯套進行了改進，所以說整個底盤的韌性得到增加。因此，高舒適性加足夠的韌性就有了優秀的質感，在 30 多萬的這個價位，很少有其他品牌能出其右。
重點來了，當走到連年施工的較大顛簸路面上時，首先值得肯定的是理想 ONE 底盤的整體感很強，雖然沒有明顯的鬆散感，但是偶爾會出現一些多餘的小跳動，有點意外，但說實話並不覺惱人，也有可能是車廂隔音做得太好，使得更加容易察覺到這些細小的差異，總體好評。
作為一款奶爸車的定位，整體而言理想 ONE 的方向盤也是輕柔的，明顯追求以舒適為主，更偏向於日系車那樣偏中性的駕駛風格。轉向可獨立調節，有舒適和運動兩種模式，但除了阻尼力度差異外，方向盤的指向精準性均較為一般，能感受到虛位的存在，回正力量也不是很強。總的來說，就是一種比較輕鬆愜意的駕駛感受，目測這樣的轉向設定是理想 ONE 故意而為之。
駕駛感受小結一下：理想 ONE 儘管是一輛增程式混動車，真正開起來其實非常容易上手，它大部分時間內都以舒適模式的性格示人，無論加速還是制動踏板都跟大多燃油車很類似，幾乎不用重新適應，打造出如此成熟適合目標消費人群的駕控，在一家造車新勢力上找到實屬難得。
至於 2.0T 的漢蘭達行駛表現，以轉速近兩千轉時為分水嶺，因為在 1700rpm 才可以釋放 350Nm 的峰值扭矩，往後才能進入了高動力平臺，老實說前段反應是較遲緩的。改款後的漢蘭達也沒有像其他競爭對手那般多走向運動化，甚至多少摒棄了老款車型那種機件低摩擦、行駛順暢滑溜以及一種中庸的姿態，反而是有了一種高級的駕駛質感，2.0T+6AT 的動力組合已經足夠成熟穩定，換擋銜接足夠平順，對於油門的響應也很積極，這種變化使它更趨近同門大哥雷克薩斯。
因為咖啡政策，中期改款後的漢蘭達取消了 3.5L 發動機，全系將採用 2.0T 一款發動機，動力參數及變速箱都沒有改變，還是熟悉的配方熟悉的味道。大家對漢蘭達太熟悉了，誇張來說只要錢到位，閉著眼睛買就是了，那麼面對這位老大哥，理想 ONE 在動態層面能否與之一戰呢？
如果你是名 80 或 90 後奶爸，我賭五毛你試駕之後會更喜歡理想 ONE 開起來的感覺。
七、噪音測試 後來者居上
在大家關心的噪音控制上，2020 款理想 ONE 對增程系統進行了進一步的優化，主要體現在 NVH 和控制策略兩個方面。在增程系統的 NVH 優化上，理想 ONE 使用了增程器罩、增程器缸體包裹、增程器進氣歧管包裹、翼子板泡棉、前圍上隔音墊、前圍外隔音墊、前圍內隔音墊，並通過 4 個懸置機構有效控制增程器工作帶來的振動。
而在整車 NVH方面，理想 ONE 四個車窗和前風擋採用聖戈班雙層隔音隔熱玻璃，增程器、車輪、前機艙、頂棚、側圍、門板和後備箱等位置佈置了高品質隔音材料，實現了更加出色的整車噪音控制。在噪音對比環節，理想 ONE 比漢蘭達表現更佳。
八、能耗實測 1.2T+37.2kWh VS 2.0T
會買這種三十萬級的中大型家用 SUV 的消費者多數是為家庭考慮的奶爸們，這不正是暖男和好男人的相交集合嗎？雖然不差買車的錢，但以生活、教育成本頗高的深圳為例，養娃著實不容易，能省點奶粉錢還是得省對吧，所以如何讓一輛大塊頭 SUV 更具競爭力？很簡單，跑起來經濟一點！
像豐田這種經驗實力都非常深厚的大廠，肯定在這種關係中有著精確的計算，對於性能與損耗的最佳平衡點拿捏對於他們來說並非難事，這個級別中漢蘭達在能耗控制上一直以來都是做得有口碑的車型，那麼理想 ONE 如何呢？我們參考插混車的 XCX-TEST 標準進行了一次實測，得到結果如下，供各位奶爸參考：
注：測試當天路況較為複雜，使得平均時速與 XCX-TEST 標準存在些許偏差，偏差幅度小於4%
理想 ONE 電池採用的寧德時代的 523 電池，容量為 40.5 kWh，可用容量 37.2kWh ，我在 SOC 值 17% 時進行了充電測試，實測功率達到 60kW，符合快充主流水平。想知道充電詳情？看下面圖表就清楚了：
但還是我們一直強調的，新能源車和私人充電樁是最配的，回到家可以利用夜間時間充電實在是幸福。以深圳平均每度 0.8 元的民用電價為例。那麼理想 ONE 充滿也僅需花費 29.76 元，對應實測 133.7km 的實測續航，摺合每公里那麼就只要 2 毛錢（深圳電價之貴已無力吐槽...想必其他地區會更低）。倘若充電條件有限，經常在虧電狀態下使用理想 ONE，那麼 ECO 模式下 7.15 L/100km 的實測油耗也是業界良心，省下的加油錢也都是真金白銀。
九、保養概覽 增程/油車有啥不同？
買車一時爽，但從維護保養的角度來看，可能不會一直爽了，這也是很多小夥伴成為車主之後必須要面對的事兒。電動車對比燃油車的保養不再頻繁，那麼增程車是啥樣的情況呢？為了捋一捋理想 ONE 與漢蘭達兩者在保養項目、費用上的區別，我們查詢了相關資料並羅列以下兩張表格，鑑於各地區的實際保養收費可能不同，比如工時費差異等，因此下表僅供大家參考。
因理想 ONE 採用了增程電動系統，不同的駕駛模式、不同的能源補給習慣都會導致保養週期的變化：
問起身邊漢蘭達車主的購車理由，除了空間大之外都離不開保養簡單讓人省心，以前 6 萬公里為參考，漢蘭達預計花費 6471 元在保養上，不愧為省錢利器。而理想 ONE 全加油行駛需花費 5679 元的保養費用，相比漢蘭達更少；而充電行駛比例更高的狀態下，理想 ONE預計花費 3483 元。很明顯“帶電”的理想 ONE 才是一部真·理想 ONE...
十、文末語
經常聽到身邊愛車的朋友們在感嘆，現在開車的樂趣已經漸漸地流失了，以往令人熱血賁張的引擎轟鳴，鏗鏘有力的換擋快感逐漸在離我們遠去，但換個角度一想，我們從化油器時代、早期的自然吸氣、早期的渦輪增壓發展至今其實汽車並沒有喪失樂趣，只不過科技讓樂趣、生活具備了更多可能，尤其在電動車時代，原本只屬於汽車圈的樂趣有了“出圈”的可能。
在寫這篇文章的同時我發起了一個私人朋友圈調查，就有一位前幾年購買了某品牌的燃油七座 SUV 的朋友給我留言：如果再給我一次機會，真心選擇理想 ONE，那 XX 加價加裝飾， 4S 慣的各種臭毛病實在可氣，而且市區開那貨，誰累誰知道...
回到開篇的話題，面對格局固化多年的汽車江湖，新力量如何打開自己的天地？理想 ONE 已經給出了自己的答案。誠然，待到全新第四代漢蘭達進到國內，到那時不妨再與理想 ONE 對比一番銷量變化，會有多大的不同呢？這的確是個值得期待的好問題。
縱使汽車怎樣變革，車輛安全性、可靠性方面始終需要車企對此有如履薄冰的敬畏之心，豐田也一直是值得我們學習的榜樣，而在 2020 年往後的時代，都說浪潮褪去才知道誰在裸泳。對比那麼多曾經試駕過的車型，開過理想 ONE 後我掐指一算，還真是江山代有才人出，李想沒有在裸泳。
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