飛機也有脾氣，馴服才是王道
胡京玉
胡京玉：江蘇射陽深藍航空科技有限公司總經理。海軍第二航空學校、南京海軍指揮學院畢業，海軍航空兵部隊服役14年，通航從業至今22年，長期從事通航飛機銷售、通航機場規劃諮詢籌建工作。現已協助政府籌建通航機場及產業園四處。
飛機既然有它的固有脾氣。那我們該如何駕馭它呢？飛機的操縱裝置又有哪些呢？
飛機也有脾氣，馴服才是王道
飛機的操縱裝置主要有: 升降舵、油門、副翼、方向舵。
飛機駕駛的複雜性在於，他們單獨或配合的操縱效果異常繁多，還有許多衍生甚至相反的操縱效果。
這讓學員們很頭疼和感到迷惑，他們甚至不完全知道自己在幹什麼就上了天。
教員往往避免把問題搞的更復雜，要求讓他們像猴子一樣模仿就行了，想想這多荒謬。
幸虧現在的飛機容錯性高，才容忍他們這麼做。可是遇到應急狀況該怎麼辦呢？潛在的危險將是致命的。
想想看，一個人駕駛像空中衝浪板一樣的固定翼飛機，在天上衝浪，完事還得滑回到指定位置，該是多麼難的一件事，更何況他還是在一知半解的神遊狀態下。
學滑雪摔倒可以從來，飛行不行。
升降舵和油門 （Elevator and throttle）
菜鳥們想象的飛機操縱是，拉桿飛機上升，推杆飛機下降。
推油門飛機加速，收油門飛機減速。而實際情況卻是，若油門不變，拉桿只會做短暫的上升，然後迅速的減速，再拉桿不升反降，再拉就失速下墜了。
你會發現升降舵居然是個剎車。 推杆，飛機低了一下頭，然後就開始加速了，結果不但沒有向自己預設的地上目標衝去，而是瀟灑的從目標上空滑過，跑的更遠了。
一切都和想的不一樣。
如果保持飛機迎角不變平飛，推油門，飛機居然自己抬頭上升了。收油門，飛機卻低頭下降了，而我只是想讓它減速而已。看樣子是和汽車不一樣哎。
其實，油門才是真正的升降舵。升降舵升降舵它居然是迎角控制裝置，是調整速度大小的。
那為什麼要叫它升降舵呢？其實是被拉丁文Elevator（升降裝置）和暫時上升的表象誤導了。我們飛行員只是叫他Flipper(附著板)而已。另外，飛行時的速度和迎角對爬升和下滑狀態的作用還完全不同。
當然，如果你將操縱桿拉到臨界失速迎角18度附近或真失速了，加油門也救不了你。一切規則就又改變了。
正確的觀念有關生死，這就是飛機駕駛。
副翼和方向舵（Ailerons and rudders）
萊特兄弟發明了飛機上最偉大的東西-副翼，他使螺旋槳，升降舵，方向舵在一起協作幹活成為可能。(飛機拐彎的原理，就是先壓一個坡度，讓升力和重力的合力形成向心力拉動飛機向裡拐彎。)
飛機從此可以傾斜拐彎或退出拐彎了。而這隻要差動地扭曲機翼外側後面的部分就可以啦。
很神奇吧，可是別高興的太早。
他們在試飛時，卻傾斜著側滑墜地了，飛機就是不願意拐彎。
這又是為什麼呢？(所謂側滑就是你正臉斜著身子往前走，臉和你走的方向卻不一樣。)
例如，飛機向左傾斜，左副翼向上少。
右副翼向下多，右側機翼減速板阻尼效應強，形成了反向偏航力矩，抵抗著飛機的轉彎向心力，這時飛機只會側著身子往前走，就是不拐彎。
於是萊特兄弟又給飛機尾巴上安了個
船舵。注意，他們只是用它去消除反向偏航力矩，而不是用方向舵去拐彎。
這是駕駛飛機與開船的重要區別。也是檢驗真假飛行員的良方哦。酷吧！
飛機轉彎的秘密 /無理但合邏輯
純蹬舵只會讓飛機側滑，產生一個偏航角，並不會讓飛機拐彎。
飛機轉彎的秘密，不是去蹬方向舵。而是在壓坡度的同時，蹬要轉向一側的方向舵去消除反向偏航力矩，於是奇蹟發生了，飛機真的聽話拐彎了。
記住，方向舵只是副翼的隨從跟班，一旦形成坡度後回杆了，舵也要跟著蹬回中立來，不需要它了。飛機就會在向心力的拉動下繼續乖乖的拐彎。
但是要注意，這只是個下降轉彎，因為你讓飛機傾斜升力減小了，所以，想讓飛機水平轉彎不掉高度，就需要向斜後方帶住杆，在增大升力的同時，抑制飛機因為外翼快升力大而想讓飛機繼續滾轉的趨勢。
所以飛機穩定拐彎是個很搞怪的駕駛狀態，飛行員讓舵在中立，杆往斜後方拉，飛機卻往左在做協調的拐彎。
看似無理，實則符合邏輯，這就是飛行員要乾的事。
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