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飞机也有脾气,驯服才是王道
胡京玉
胡京玉:江苏射阳深蓝航空科技有限公司总经理。海军第二航空学校、南京海军指挥学院毕业,海军航空兵部队服役14年,通航从业至今22年,长期从事通航飞机销售、通航机场规划咨询筹建工作。现已协助政府筹建通航机场及产业园四处。
飞机既然有它的固有脾气。那我们该如何驾驭它呢?飞机的操纵装置又有哪些呢?
飞机也有脾气,驯服才是王道
飞机的操纵装置主要有: 升降舵、油门、副翼、方向舵。
飞机驾驶的复杂性在于,他们单独或配合的操纵效果异常繁多,还有许多衍生甚至相反的操纵效果。
这让学员们很头疼和感到迷惑,他们甚至不完全知道自己在干什么就上了天。
教员往往避免把问题搞的更复杂,要求让他们像猴子一样模仿就行了,想想这多荒谬。
幸亏现在的飞机容错性高,才容忍他们这么做。可是遇到应急状况该怎么办呢?潜在的危险将是致命的。
想想看,一个人驾驶像空中冲浪板一样的固定翼飞机,在天上冲浪,完事还得滑回到指定位置,该是多么难的一件事,更何况他还是在一知半解的神游状态下。
学滑雪摔倒可以从来,飞行不行。
升降舵和油门 (Elevator and throttle)
菜鸟们想象的飞机操纵是,拉杆飞机上升,推杆飞机下降。
推油门飞机加速,收油门飞机减速。而实际情况却是,若油门不变,拉杆只会做短暂的上升,然后迅速的减速,再拉杆不升反降,再拉就失速下坠了。
你会发现升降舵居然是个刹车。 推杆,飞机低了一下头,然后就开始加速了,结果不但没有向自己预设的地上目标冲去,而是潇洒的从目标上空滑过,跑的更远了。
一切都和想的不一样。
如果保持飞机迎角不变平飞,推油门,飞机居然自己抬头上升了。收油门,飞机却低头下降了,而我只是想让它减速而已。看样子是和汽车不一样哎。
其实,油门才是真正的升降舵。升降舵升降舵它居然是迎角控制装置,是调整速度大小的。
那为什么要叫它升降舵呢?其实是被拉丁文Elevator(升降装置)和暂时上升的表象误导了。我们飞行员只是叫他Flipper(附着板)而已。另外,飞行时的速度和迎角对爬升和下滑状态的作用还完全不同。
当然,如果你将操纵杆拉到临界失速迎角18度附近或真失速了,加油门也救不了你。一切规则就又改变了。
正确的观念有关生死,这就是飞机驾驶。
副翼和方向舵(Ailerons and rudders)
莱特兄弟发明了飞机上最伟大的东西-副翼,他使螺旋桨,升降舵,方向舵在一起协作干活成为可能。(飞机拐弯的原理,就是先压一个坡度,让升力和重力的合力形成向心力拉动飞机向里拐弯。)
飞机从此可以倾斜拐弯或退出拐弯了。而这只要差动地扭曲机翼外侧后面的部分就可以啦。
很神奇吧,可是别高兴的太早。
他们在试飞时,却倾斜着侧滑坠地了,飞机就是不愿意拐弯。
这又是为什么呢?(所谓侧滑就是你正脸斜着身子往前走,脸和你走的方向却不一样。)
例如,飞机向左倾斜,左副翼向上少。
右副翼向下多,右侧机翼减速板阻尼效应强,形成了反向偏航力矩,抵抗着飞机的转弯向心力,这时飞机只会侧着身子往前走,就是不拐弯。
于是莱特兄弟又给飞机尾巴上安了个
船舵。注意,他们只是用它去消除反向偏航力矩,而不是用方向舵去拐弯。
这是驾驶飞机与开船的重要区别。也是检验真假飞行员的良方哦。酷吧!
飞机转弯的秘密 /无理但合逻辑
纯蹬舵只会让飞机侧滑,产生一个偏航角,并不会让飞机拐弯。
飞机转弯的秘密,不是去蹬方向舵。而是在压坡度的同时,蹬要转向一侧的方向舵去消除反向偏航力矩,于是奇迹发生了,飞机真的听话拐弯了。
记住,方向舵只是副翼的随从跟班,一旦形成坡度后回杆了,舵也要跟着蹬回中立来,不需要它了。飞机就会在向心力的拉动下继续乖乖的拐弯。
但是要注意,这只是个下降转弯,因为你让飞机倾斜升力减小了,所以,想让飞机水平转弯不掉高度,就需要向斜后方带住杆,在增大升力的同时,抑制飞机因为外翼快升力大而想让飞机继续滚转的趋势。
所以飞机稳定拐弯是个很搞怪的驾驶状态,飞行员让舵在中立,杆往斜后方拉,飞机却往左在做协调的拐弯。
看似无理,实则符合逻辑,这就是飞行员要干的事。
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