無人駕駛技術經過多年的發展，已經取得了長足的進步。
如今，行業內已有載人的 Robotaxi、自動駕駛小巴，有載貨的自動駕駛卡車、無人配送小車，還有替代人類幹髒活累活的無人環衛車、無人駕駛礦車等垂直應用。
不過，還有很多人認為當前無人駕駛的商業化仍然是個偽命題，其中核心的爭議就是「安全員」的存在。
Waymo 安全駕駛員
無論是 Robotaxi 還是自動駕駛卡車，在今天的法規環境下，加上技術還沒完全成熟，絕大多數無人駕駛項目仍為車輛配備安全員，以確保車輛在可能發生意外時進行接管。
正是這些安全員的存在，無人駕駛在成本和效率上與人工駕駛比較沒有優勢。
換句話說，只有去掉了安全員，無人駕駛才能真正商業化。
全球自動駕駛的領頭羊 Waymo，剛剛開始在北美小範圍試運行沒有安全員的自動駕駛出租車服務。
而在國內，行業內成立較早的馭勢科技，已經率先在物流場景中去掉安全員，開啟了「全面無人化」的常態化商業運營。
1.在香港機場運送行李的無人物流車
2019 年 12 月，馭勢的物流車在香港機場正式開啟常態化「真正無人」的運營。
這是全球第一例在機場實際環境運行的無人駕駛量產落地項目。
其實，早在 2018 年初，馭勢就開始與香港機場管理局共同開發無人物流車。
經過近 2 年的研發測試之後，2019 年 8 月馭勢在香港機場的無人物流車項目正式投入試運營。
最開始，這個項目還有安全員以及安全保障車，後續在各項測試運營數據趨於穩定，同時拿到香港機管局的官方運營許可後，機場的無人物流車正式進入常態無人化運營階段。
這個項目的第一階段主要是進行行李的運送，後續還會開展貨物運送的測試。
未來，無人物流車將逐步取代香港國際機場內人工駕駛的行李及貨物拖車。
在運行效率上，無人物流車在理想狀態下可以替代 3 名人工駕駛員，而且可以接近全天候工作，再配合上操作員進行雲端調度，場內運輸效率將大大提升。
馭勢科技 CEO 吳甘沙算了一筆賬：「一輛無人物流車可支持全天候運行。按照 5-10 年的運營壽命計算，雖然目前車輛的改造需要花費一定的成本，但把眼光放到未來 5-10 年的運營收益中去看，這些成本是微乎其微的。」
他預測，在無人物流車形成規模化後，有機會為客戶節省一半的成本。一方面提升運營效率，另一方面節省人工司機成本，無人物流有望幫助客戶真正實現「降本增效」。
2.五菱工廠內拉著白車身的無人物流車
與香港機場項目類似，馭勢還將無人物流的運營複製到了上汽通用五菱的生產工廠。
去年，上汽通用五菱聯合馭勢在柳州的寶駿基地打造了一條 7×24 小時全天候運營的無人物流運輸線，一期項目已投入十餘輛無人物流車用於廠區室外白車身的運輸。
2019 年 11 月，無人物流運輸線路正式開啟運營。
截止 2020 年 2 月，在完全無人化的實際作業中，無人物流車累計工作時長 2021 小時，行駛里程 7090 公里，已實現 5490 次的白車身運輸。
在當下抗擊疫情的階段，無人物流車也發揮了重要作用，在經過改裝後，車輛還可以在廠區內進行消毒作業。
廣西柳州的上汽通用五菱生產基地，過去一直有很大的廠區內物流運輸需求，用工緊張、成本增長，都驅動工廠去尋找更優的解決方案。
在該項目之前，2018 年的 11 月，馭勢已經和上汽通用五菱結緣，馭勢開發的智能泊車系統正式搭載在五菱的量產車型上。
這些先期的嘗試都為馭勢在五菱生產基地落地無人物流車提供了合作基礎。
在未來，馭勢還會將無人物流車的運營場景從廠區外拓展到廠區內部，這將在一定程度上取代廠區內的 AGV 物流小車。
與過去工廠內常用的 AGV 物流方案相比，無人物流小車擁有諸多優勢：
- 可大範圍部署，不需要大規模的基礎設施改造；
- 速度更快，通過能力更強；
- 無人物流車能適應更加複雜的工況（人車混流、室內室外、風雨無阻）。
這些優勢也讓廠區無人化物流擁有更多的想象力。
3.實現「無人化」的關鍵：替代老司機的 AI 司機
香港機場與柳州工廠是馭勢「無人物流」方案落地應用的開端，未來馭勢還會將方案引入更多類似的場景，比如港口、物流園區等等。
對於馭勢來說，無論機場、廠區還是後續的更多場景的無人物流，其背後的核心都是一個富有經驗的 AI 司機。
常態「無人化」運營的背後，首先是在機場、工廠等特定場景下，法規允許進行徹底無人的物流運營，這為無人駕駛的商業化鋪墊了可能。
另一方面，無人物流需要紮實的技術來確保運營期間的安全性。
在香港機場項目中，馭勢主要是打造一款標準過硬的無人物流車，同時開發出一套可視化的運營系統以及遠程監控系統。
在車端，馭勢首先與香港機場合作篩選出適合機場環境的車輛作為無人物流車的平臺，再為車輛進行改裝配置智能駕駛域控制器、數據黑匣子，以及包括激光雷達、攝像頭在內的傳感器。
其次，馭勢對車輛的底盤進行改造，為其配備冗餘控制器、電源、執行器等等，保證其運行的安全。
車端之外，馭勢在機場部署有路側單元（RSU）以及無人駕駛雲。因為機場的道路環境比較複雜，有單行道、急轉彎，同時還有很多的應急情形出現，RSU 擴展了車輛的感知邊界。
完成車輛平臺、車端自動駕駛系統以及路端的三重部署，是無人物流進入安全運營的第一步。
接下來就是非常漫長的技術測試以及嚴格的安全性認證流程，包括了零部件安全性、車輛架構的安全性以及網絡安全。
馭勢在香港機場的無人物流車項目經歷了一年半時間的實際場景測試：
- 遍歷了鹽霧、暴雨、高溫、颱風等極端天氣狀況；
- 無數次駛過隧道、單行線、立交橋等特殊道路；
- 做了大量的無保護左轉、急轉彎、減速避讓等操作。
同時期，馭勢還自主開發了一套高效的仿真模擬軟件，進行大量的可能會遇到的駕駛情景的仿真，不斷優化無人物流車的算法。
最後，馭勢在雲端搭建了一套智能運營管理平臺，通過管理平臺操作人員可以對無人物流車隊進行遠程監控，對存在的安全風險進行第一時間的預警通知與遠程操作處理。
車端與場端多重冗餘、長期嚴苛的真實場景測試結合仿真測試，以及雲端監控平臺，是煉就 AI 司機「完全無人」的三重保障。
眼下，這位 AI 司機正在不斷拓寬自己的運行邊界（ODD，Operational Design Domain），目前已經能夠適配 30 多種車型，可為 40 多個業務和技術場景提供服務。
今年 2 月，馭勢在融資方面迎來了好消息，博世創投領投其 B 輪融資，這筆錢是今年馭勢衝刺無人駕駛商業化必不可少的彈藥。
吳甘沙這樣描述馭勢 2020 年最重要的目標：
- 其一，將機場/廠區無人物流做紮實，將其打造成馭勢的重點營收業務；
- 其二，與合作伙伴探索更多無人物流的新剛需場景，比如醫院的末端配送業務；
- 其三，配合車廠的合作伙伴進行自動駕駛量產：包括無人駕駛微公交項目、L2.5 級自動駕駛乘用車項目以及 AVP 項目。
在特定場景無人物流領域穩紮穩打，進一步拓寬應用範圍，打造全能的 AI 司機，自動駕駛新晉「五年級生」馭勢，找到了一條獨特的無人駕駛商業化之路。
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