吉利汽車有一定技術儲備但還遠不到“三大件國產第一”的水平

吉利汽車雖然近期走三缸路線有品質下降，但在行業中還是比較自律的；習慣於號稱“國產第一”總在提“三大件”的是奇瑞汽車，當然技術是否是第一無關緊要，重要的是這一品牌的水軍總在以貶低其他國產品牌抬高自身評價的方式營銷，這種行為是非常令人不齒的。對於奇瑞沒有好評一大半的原因是因為這些水軍，至於“三大件”的真實水平不算優秀但也不算很差，只是能客觀一些才好。

奇瑞旗下主品牌包括控股品牌：奇瑞、捷途、星途、凱翼、觀致包括捷豹路虎，四月27款量產車銷量共計47673臺，如果仍舊如此不自律這個品牌在2019年的表現可能會更差。作為國產汽車品牌應該給予支持，但是奇瑞汽車的營銷手段令人感覺非常噁心。

迴歸正題，吉利汽車的“三大件”水平體現出的水平比較一般，但這家企業並不是沒有技術積累，以發動機作為切入點看一看吉利的技術如何。

①·4G14T型號多點電噴渦輪增壓1.4T發動機，最大功率98kw、峰值扭矩215N·m（2000-4000轉），這臺機器客觀的評價是非常一般的，除了質量穩定一些噴油技術落後、調教非常保守，只能說用在入門級代步車合格。

②·4G18TD型號缸內直噴渦輪增壓1.8T發動機，最大功率135kw、峰值扭矩285N·m（1500-4000轉），這臺機器客觀的評價可以用【真不錯】形同。雖然技術是逆向德系發動機但同期的德系機頭有嚴重的燒機油問題，吉利逆向研發很好的解決了這一問題，經過博越博瑞等車的長時間市場質量驗證也說明了品質合格，這臺機器在裝車初期即使不算國產第一但也是位列三甲的。

發動機值得評價的就這麼兩臺，剩下的三缸3G15TD以及四缸2.0T是沃爾沃的技術，作為吉利收購的汽車品牌使用技術也無口厚非，只是這就不能代表吉利的研發能力了。

變速箱方面吉利汽車是在AT領域起步較早的車企，早期收購DSI吸收了一定的技術儲備，博越與博瑞使用DSI·6AT實車沒有特別的優秀，但是也做到了換擋邏輯合理、質量足夠穩定，相比國產的東安6AT和盛瑞8AT是有些細微優勢的。

在DSI技術之後吉利月愛信又形成了合資關係，雖然是代工廠性質但技術總是在這種過程中慢慢積累的，也許吉利能夠在國產AT中有一定建樹。

至於雙離合變速箱無需誇大，這種變速箱是國產汽車的主力機型，起步較早研發是乾式和溼式的應該是比亞迪，最早達到溼式穩定階段的也是比亞迪；之後才是長城吉利江淮長安等品牌，在7擋溼式DCT中目前級別最高的還是長城DCT450，可承受最大扭矩450N·m相當高、摩擦片使用的也是比較高端的類型。

吉利的雙離合排名並不高，至於集成60kw電機由電機控制偶數擋的混動雙離合也不夠理想，這是以節省製造成本為目的的P2.5架構。

底盤的打造一直是國產車的硬傷，複雜的幾何結構以及懸架調教測試設備的成本之高限制了很多車企的發展，曾經國產車的懸架即使是獨立結構也是有形無神。經過多年的發展後雖然都有進步但仍舊不算高水準，吉利汽車的平臺總在翻用曾經的老平臺，技術升級不夠明顯甚至在核心加強部件少數車還有降級，所以對於吉利的平臺不能給出高評價。

底盤懸架目前唯一有一線技術水平以及成本極其高昂的調教平臺，這一品牌還是比亞迪，不過不能否認這些技術甚至設備的初期使用仍舊依靠收購的外國技術團隊支持，只能說現在是師夷長技以自強的階段，真正掌握技術後才能以制夷，吉利在階段更重視市場似乎有些忽視技術方面的進步。