吉利汽车有一定技术储备但还远不到“三大件国产第一”的水平

吉利汽车虽然近期走三缸路线有品质下降，但在行业中还是比较自律的；习惯于号称“国产第一”总在提“三大件”的是奇瑞汽车，当然技术是否是第一无关紧要，重要的是这一品牌的水军总在以贬低其他国产品牌抬高自身评价的方式营销，这种行为是非常令人不齿的。对于奇瑞没有好评一大半的原因是因为这些水军，至于“三大件”的真实水平不算优秀但也不算很差，只是能客观一些才好。

奇瑞旗下主品牌包括控股品牌：奇瑞、捷途、星途、凯翼、观致包括捷豹路虎，四月27款量产车销量共计47673台，如果仍旧如此不自律这个品牌在2019年的表现可能会更差。作为国产汽车品牌应该给予支持，但是奇瑞汽车的营销手段令人感觉非常恶心。

回归正题，吉利汽车的“三大件”水平体现出的水平比较一般，但这家企业并不是没有技术积累，以发动机作为切入点看一看吉利的技术如何。

①·4G14T型号多点电喷涡轮增压1.4T发动机，最大功率98kw、峰值扭矩215N·m（2000-4000转），这台机器客观的评价是非常一般的，除了质量稳定一些喷油技术落后、调教非常保守，只能说用在入门级代步车合格。

②·4G18TD型号缸内直喷涡轮增压1.8T发动机，最大功率135kw、峰值扭矩285N·m（1500-4000转），这台机器客观的评价可以用【真不错】形同。虽然技术是逆向德系发动机但同期的德系机头有严重的烧机油问题，吉利逆向研发很好的解决了这一问题，经过博越博瑞等车的长时间市场质量验证也说明了品质合格，这台机器在装车初期即使不算国产第一但也是位列三甲的。

发动机值得评价的就这么两台，剩下的三缸3G15TD以及四缸2.0T是沃尔沃的技术，作为吉利收购的汽车品牌使用技术也无口厚非，只是这就不能代表吉利的研发能力了。

变速箱方面吉利汽车是在AT领域起步较早的车企，早期收购DSI吸收了一定的技术储备，博越与博瑞使用DSI·6AT实车没有特别的优秀，但是也做到了换挡逻辑合理、质量足够稳定，相比国产的东安6AT和盛瑞8AT是有些细微优势的。

在DSI技术之后吉利月爱信又形成了合资关系，虽然是代工厂性质但技术总是在这种过程中慢慢积累的，也许吉利能够在国产AT中有一定建树。

至于双离合变速箱无需夸大，这种变速箱是国产汽车的主力机型，起步较早研发是干式和湿式的应该是比亚迪，最早达到湿式稳定阶段的也是比亚迪；之后才是长城吉利江淮长安等品牌，在7挡湿式DCT中目前级别最高的还是长城DCT450，可承受最大扭矩450N·m相当高、摩擦片使用的也是比较高端的类型。

吉利的双离合排名并不高，至于集成60kw电机由电机控制偶数挡的混动双离合也不够理想，这是以节省制造成本为目的的P2.5架构。

底盘的打造一直是国产车的硬伤，复杂的几何结构以及悬架调教测试设备的成本之高限制了很多车企的发展，曾经国产车的悬架即使是独立结构也是有形无神。经过多年的发展后虽然都有进步但仍旧不算高水准，吉利汽车的平台总在翻用曾经的老平台，技术升级不够明显甚至在核心加强部件少数车还有降级，所以对于吉利的平台不能给出高评价。

底盘悬架目前唯一有一线技术水平以及成本极其高昂的调教平台，这一品牌还是比亚迪，不过不能否认这些技术甚至设备的初期使用仍旧依靠收购的外国技术团队支持，只能说现在是师夷长技以自强的阶段，真正掌握技术后才能以制夷，吉利在阶段更重视市场似乎有些忽视技术方面的进步。