運油-20空中加油機有多強?

魂舞大漠


空中加油機被譽為“戰力倍增器”,在現代空軍裝備體系中佔據著重要地位,是衡量戰略空軍的一個重要指標。長期以來,人民空軍空中加油依靠轟-6轟炸機改裝而來的轟油-6來承擔空中加受油任務,最近幾次閱兵式從未出缺,但綜合對比國際同類產品,轟油-6無論加油能力還是裝備數量都遠遠落後於空軍戰鬥機的發展進程,成為當前人民空軍作戰體系中一大短板。

我們都知道,國際上現役的類似於美國KC-130、俄羅斯的伊爾-78等都是在民用大型客機或者大型運輸機的基礎上改裝而來;我國在運-20之前,受制於大飛機發展侷限,就連空軍基本的遠程運輸也僅靠幾十架二手伊爾-76來完成,嚴重缺乏大飛平臺,在這個尷尬的背景下,轟油-6應運而生,初步解決了有無的問題。

這個窘境的轉機出現在2016年7月,首批次兩架量產型運-20大型運輸機交付西部戰區空軍某部,正式開啟了運-20的量產帷幕,人民空軍的大飛機夢夢想成真。運-20是我國自主設計製造的200噸級大型戰略運輸機,參考了俄羅斯伊爾-76的氣動外形和機體結構,並融合了美製C-17的部分特點,最大載重超過66噸,該機設計充分展現時代特徵,大量運用國內先機技術和工藝,在航空電子系統領域初步達到世界先進水平。

運-20充分發揮設計的後發優勢,擁有高延展性、高可靠性和安全性,從設計之初就充分考量到後續特種作戰飛機功能拓展的潛力開發,外界普遍認為,運-20是目前未來拓展發展新型空中預警機、空中加油機、電子戰飛機等最佳平臺,至少對於中國海空軍來說是最好的選項,也是為數不多的選項。

先來看一組美軍現役的空中加油機的載油量,KC-130型空中加油機發展於C-130運輸機最大供油量23578千克,KC-135型是在C-135型運輸機基礎上發展而來的最大供油量為37648千克,KC-10的最大載油量是KC-135的兩倍左右;而我國現役的轟油-6最大可供油量不過18噸左右,在在載油量上的差距一目瞭然。另外,我國使用的硬管加油理論上加油速率本身就要低於歐美普遍使用的軟管加油方式,美國KC-10的最大加油速率達到1786升/分鐘,這也是轟油-6無法比擬的。


由此可見,使用大型運輸機發展空中加油機是一個不錯的選項,其載油量的多少取決於貨倉容積以及機載油箱的大小。前不久解放軍在報道空降兵的時候首次披露了遠-20的貨倉容積,達到了320米方米,比此前列裝的運-8大了將近一倍,貨艙內容納8個國際標準A型集裝箱毫無壓力。較大的貨艙容積為後續運-20加油版本的開發奠定了先決基礎,使得運-20加油版本的載油量相較轟油-6得到成幾何倍數的增加,基本上達到甚至超越美軍當前的最大供油量。

選用運-20為新型空中加油版本的平臺還有一大好處就是解決數量不足的問題。根據《美國空軍2019年鑑》公佈的數據,截止2018年9月30日,美國空軍現役空中加油機的數量為472架,名列全球第一位。在根據《飛行國際2019全球空軍》統計數據顯示,美國以586架位居第一位,沙特以22架暫列第二,排在第三位的俄羅斯也只有19架,而我國國際上普遍預估在10架左右,在數字層面上差距可謂是一目瞭然。

上文提到了,我國特種作戰飛機發展數量不足的原因主要是缺乏平臺導致的,空警-2000是這樣,轟油-6亦是如此。曾幾何時整個空軍的伊爾-76總數也不到50架,運-20的研發成功並投入量產從根本上解決了這一問題,也就是說只要攻克了改裝的技術瓶頸,保證飛機優良的技戰術指標,數量將不再是問題,平臺是我們自己的,海空軍需要多少我們就可以生產多少,不再受制於平臺數量而遲滯作戰體系建設。

運-20日後果真發展出空中加油版本對於空軍作戰體系建設具有重大作用,綜合起來來看,其加油版本強在哪裡?主要強在機型本身設計的後發優勢和產量拓展不受限制上,這對於中國海空軍來說是最大的進步,畢竟核心技術以及主動權掌控在我們自己手中。


鷹鴿分析


23日,隨著空軍宣傳片的公開,首批次運-20U加油機意外的曝光了出來!顯然運-20衍生出來運輸機型號後的,多用途型號首個加油機開始生產了,這對於嚴重缺乏大型加油機的中國來說,是個十分重要的消息。

中國空軍加油機方面一直處於短板,這個短板真的是長期存在的,中國空軍一直冷靜的認識到自己短處,甚至早在2005年就曾經向俄羅斯購買了34架伊爾-76運輸機,再加上4架伊爾-78加油機,但是由於俄羅斯中途改了注意,計劃將這些運輸機搬回俄羅斯本土製造,並且放棄烏茲別克斯坦的伊爾-76運輸機生產線,並且將中國運輸機、機油及訂貨時間延長5年,顯然俄羅斯計劃拿中國的錢,發展和恢復自己的運輸機生產線。這對於中國不可以接受,所以我們選擇了烏克蘭購買了3架伊爾-78加油機,烏克蘭手裡只能拿出來這3架伊爾-78加油機,多了也沒有。這三架伊爾-78加油機在2017年開始加入中國空軍大規模服役。

3架加油機的數量真的是太少了,根本就不夠中國空軍使用,特別是中國大批殲-10、殲-20,少量殲-16戰鬥機出現,就連中國空軍進口蘇-30戰鬥機加油,加油機數量都不夠用。加油機的出現改變了空軍作戰模式,使得空軍遠程作戰能力得到了十分明顯的提高,而且使得一些戰術戰役戰鬥機,擁有戰略飛機才可以執行的遠程打擊能力。

所以,不單單中國,周邊各國都在發力發展加油機,比如韓國、日本、新加坡、印度等都購買了法國、俄羅斯等國的產品。這樣看來,中國空軍購買國外加油機基本不可能了,也沒人賣,只能依靠國人奮發圖強的研製,幸好運-20加油機及時出現。加油機已經不單單是一種普通機型,在中國空軍來說,是一支戰略支援力量,可以富裕大國空軍更為完善、強大的遠程甚至全球打擊能力。所以運-20加油機從戰略來看,其帶給中國空軍不單單是性能上,而是整體戰略提升。

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軍事天地


空中加油技術可以算得上是一項十分尖端的技術了,世界只有少數幾個國家掌握自行設計製造空中加油系統的能力。而且對於飛行員的素質有著極高的要求。運油20空中加油機是中國自行研發的新一代空中加油機,十分強大,原因有:

1、載油量大,這款飛機最多能夠載油50噸,是目前轟油6加油量的4倍,而且同時裝備了軟管加油誰被和硬管加油設備,他這對於中國空軍戰鬥力的提升是有著十分大的幫助的。

2、兼容性強,除了載油量大,運油-20還有一項優勢,就是兼容性好,現在轟油-6只能為殲-8、殲-10加油,伊爾-78僅能夠為中國的“側衛”系列飛機加油,而使用新型加油設備的運油-20則能夠為中國所有現役戰鬥機加油。運油-20空中加油機將會成為空軍戰力的倍增器。

3、與主力戰機殲20、轟6N的對接具有重大戰略意義,運油-20首先應該接受加油服務的應該是殲-20,接受一次空中加油後該機的作戰半徑將擴大到3000公里左右,能覆蓋90%的第二島鏈內的海域,特別是美軍駐日韓的所有基地均在其打擊範圍之內,殲-20的作戰半徑將因此大幅拓展,空中戰鬥巡邏時長也將進一步延長。轟6N自不用說,實現對轟炸機的空中對接後,空中霸王將進一步的發揮戰略震懾作用。



睡夢心經


近日,關於運-20相關改進特種機型試飛的圖片曝光,通過下圖我們可以看到運-20的兩側機翼下各增加了一個加油吊艙,很明顯,這就是大眾期盼已久的國產大型空中加油機運油-20(Y-20U)。它的出現將讓困擾我國空軍已久的“短腿”問題得到顯著的改善,極大地增強我國空軍遠程作戰能力,促使我國空軍向建設一支攻防兼備型戰略空軍目標邁進了一大步。

空中加油機歷來有“空中戰力倍增器”之稱,對空軍戰力的充分發揮有著舉足輕重的作用,其意義不亞於海軍中的航空母艦。空中加油機的出現可大大緩解戰機在裝彈與裝油即攻擊能力與航程之間魚與熊掌不可兼得的矛盾,戰機可在地面機場可實現多裝彈,之後再實現空中加油,可極大增強戰機的可持續作戰能力。並且目前我國缺乏大型海外空軍基地,在這項前提之下難以支持空軍執行境外跨區域的遠距離作戰飛行任務。而當下我國空軍正處於由國土防空型區域性空軍向攻防兼備型戰略性空軍的重要轉型時期,對遠距離飛行作戰能力有很強烈的需求。因此中國空軍若要執行遠距離作戰飛行任務自然就要倚重於空中加油機。

目前我國空軍空中加油機梯隊主要由十幾架轟油-6及三架從烏克蘭進口的二手伊爾-78空中加油機組成。其中轟油-6的基礎改造機型轟-6最大起飛重量只有60~70噸,實際有效載荷算上油箱容量以及原有彈艙載重量不超過30噸,除去自身飛行所需消耗以外最大供應燃油量僅為18噸,勉強只能為2~3架殲-10各受油五噸;伊爾-78的基礎改造機型伊爾-76本就屬於大型運輸機,最大起飛重量可達190噸,最高載重可達50噸。貨艙改造為大型油箱後加上自身飛行油箱中的富裕量,在飛行半徑為1500千米的範圍之內最高可供應燃油量可達60噸;飛行半徑為2500千米則為50噸左右。足以支持一個飛行中隊的遠距離作戰飛行,但在服役裝備數量上著實少得可憐,以中國空軍的龐大規模而論難以滿足實際作戰需求。
並且轟油-6與伊爾-78在空中加油系統技術上存在著互不兼容的問題。轟油-6早期引進的是英國的空中軟管加油技術,而後第一代國產空中加油系統技術以此為基礎借鑑發展而來,並且成熟之後逐步在轟油-6上實現換裝。因此轟油-6在空中加油方面的主要服務對象主要是殲-8、殲-10等國產型號戰機;伊爾-78採用的是俄系空中軟管加油技術。因此伊爾-78只能給蘇-27、蘇-30等俄系戰機空中加油。兩種互不兼容的空中加油技術給中國空軍的後勤保障提出了難題,同時也給不同型號戰機之間的遠距離配合作戰行動造成了一定的困難。


目前,中國基於運20大型戰略運輸機改造的新一代空中加油機運油-20(Y-20U)已首飛成功 ,從上圖中我們可以看到這架運-20的右側機翼明顯增加了一個加油吊艙,明顯這是運油-20在進行相關地面測試。相較於此前我國基於轟-6轟炸機改裝而來的轟油-6加油機在整體性能上已有大幅的躍升,一架運油-20空中加油效率將數倍於轟油-6,整體性能優於伊爾-78。其基礎改造機型本身最高載重量可達66噸,最高起飛重量達220噸,強於伊爾-78的基礎改造機型。因此運油-20的供油量要比伊爾-78要高。根據分析,運油-20在執行飛行半徑為1500千米的空中加油任務時,大型供油箱加上自身飛行油箱中的富裕量,最高供油量可達80噸。飛行半徑為2500千米則可保證60~70噸的空中加油量供應,可為10架以上的殲-11BS重型戰鬥機或殲-16多用途戰機各授油5噸。

圖為運油-20裝備的國產RDC-1空中軟管加油吊艙:

並且,運油-20採用了新一代國產空中軟管加油技術,解決了以往轟油-6和伊爾-78所存在授油機種兼容性問題。新一代空中軟管加油技術基於國產原有空中軟管技術的原有技術基礎之上,參考吸收了俄系空中軟管加油技術的部分特點,因此不僅可以給殲-10等國產戰機進行空中加油,也可以給蘇-27、蘇-30等俄系進口戰機進行空中加油。大大簡化了以往俄系戰機同國產戰機進行遠距離配合作戰所需出動的加油機型如需同時出動轟油-6和伊爾-78,出動運油-20便可滿足空軍現役全部配置有空中加油管的戰機的空中加油需求。據初步判斷運油-20在量產之初,考慮到空軍現役戰機均是配置空中加油管,很可能將採取軟管式三點空中加油系統設計即三條軟管同時為三架戰機加油。



不過,我國在硬管式空中加油技術方面的攻關已取得了突破。在可遇見的將來有望在運油-20上得到應用。硬管式加油技術相較於軟管式加油技術具有加油效率高,受空中氣流影響小的優勢。據悉,相較於軟管式加油技術2000~3500升/分鐘的效率,硬管式加油可達到6000升/分鐘,有利於戰機的快速機動。下圖為中航工業在進行硬管式加油技術的攻關:


不過考慮到飛機的飛行氣動佈局設計,硬管式加油系統的伸縮主動加油杆只能安裝在加油機的機尾部分,並且空軍現役戰機大都是軟管式加油。所以此項技術成熟並且成功應用之後 ,運油-20在空中加油系統上將採用“兩軟一硬”配置即在保留原有轟油-6、伊爾78兩翼之下的軟管式加油吊艙設計的前提下,在機體尾部安裝加油速度更快、效率更高的硬管式伸縮主動加油杆,而且在可預見的將來我國空軍第五代重型隱形戰機殲-20以及我國新一代遠程戰略轟炸機在未來都將採用與硬管式加油相匹配的加油孔設計,開創我國空軍空中加油的嶄新模式。
可以說,運油-20的出現將彌補我國空軍在空中加油機方面的巨大短板,縮小同西方空軍強國的差距。未來運油-20步入量產服役階段,將使我國空軍遠距離作戰能力大幅增強,同時也意味著我國空軍正式從區域性空軍開始向全球性空軍的轉化,這對我國空軍的戰略轉型有著重要意義。


無語勝似有語


我國最近利用運20大型運輸機的平臺,改造出一種大型的加油機,則是我國繼轟油6之後研發的第二種國產加油機,此前我國雖然有空中加油技術,但是因為加油機是轟6改造的,僅能供給18噸燃油給需要加油的戰機,能夠同時服務保障的戰機數量較少,而且加油機數量也不多。

圖為運20加油機設想圖,他可以最多為3架戰機同時加油。

為了成為真正的戰略大空軍,我國就必須要徹底的彌補這一缺陷,為此我國從俄羅斯進口了4架伊爾78大型加油機,但是俄羅斯交付進度非常慢,為了緊急彌補我國空軍所需,我國還從烏克蘭購買了2架伊爾78加油機,這些加油機還大都是二手的加油機。可見,要徹底根治這一問題,還得靠自己的研發去解決。

圖為運20加油機設想圖,軍迷設想中,運20加油機一定會採用硬管加油的技術,擴大加油的速度。

運20的出現為我國大量的特種飛機提供了一個很好的平臺,比如預警機、加油機、電子戰機等,我國的運20大型運輸機最大起飛重量達到了179噸,最大的載油量為77噸,最大載重超過60噸,他的標準戰鬥載重下航程為7800公里,飛行半徑4500公里。由此可見,運20的基礎性能已經非常不錯,他改造為加油機後,可以攜帶最多55噸燃油,甚至可以把自己的油箱和加油箱接通,這樣可以自己富裕的前提下,為戰機加更多的燃油。

上圖為伊爾78加油機,下圖為我國的運20加油機設想圖,運20加油機的技術能力和伊爾78差不多。

相比而言,美國的KC130加油機可以攜帶23噸燃油,較大的KC10A加油機也只能攜帶57噸燃油,運20加油機的供油量已經和美國最大的加油機接近。而且,轟油6只能同時為2架飛機加油,運20可以同時為3架戰鬥機加油,也可以伴隨戰略轟炸機作戰,為轟炸機拓展作戰半徑,可以最多為12架重型戰鬥機加滿油,極大的擴大了我國空軍的體系作戰半徑。

圖為美國加油機進行硬管加油,這種加油方式會節省作戰的時間。

最後,運20加油機很可能會使用西方風格的硬管加油技術。此前,我國一直使用的軟管加油技術,軟管加油的難度較低,但是危險性較大,而且加油的速度較慢,硬管加油技術對飛機的操控能力有較高要求,但是加油的速度要快很多,對於大批次攻擊中的戰鬥機而言,加油的速度非常重要,因為戰機在加油中無法戰鬥,是最為脆弱的時候,快速完成加油對於爭取作戰時間非常關鍵。

圖為已經生產下線的我國運20加油機照片。

所以,總的來看運20加油機比轟油6強的多,和世界上最先進的伊爾78、KC10A也有一較高下的能力,他目前已經開始測試,量產服役應該不遠了,到時候我國一直存在的加油機空缺將會徹底填補起來,真正轉型為戰略大空軍。


海事先鋒


運油20(Y20-U)加入中國海空軍是遲早的事,可能比我們的預期還要快,去年這型飛機的原型機首飛,同時有照片曝光,運20加油版與殲20比翼齊飛,這說明這型飛機已經開展了針對性訓練。


運20是中國自主研製的最大飛機,其起飛,超過200噸,使中國成為繼美國,俄羅斯,烏克蘭之後,第四個能夠研發大型軍用戰略運輸機的國家,運20的加入快速填補了此前中國空軍因為大飛機缺乏而造成的很多空白,空軍遠程投送能力將會得到質的飛躍。

同時,這款優秀的平臺有很大的改裝潛力,運20如果改成加油機,最大載油量可達110噸,此前我們一直在用轟油6湊合,其最大載油量不過37噸,最大輸油量才18.5噸,只能勉強餵飽幾架戰鬥機,而且輸油航程很有限。運20保守估計,可以在1500公里這個距離,為12架殲16/殲20重型戰鬥機加油(重型戰鬥機作戰半徑1500公里左右),不光戰鬥機,像轟炸機這樣的大型飛機有時候也需要空中加油,這次大閱兵我們最新的帶有加油管的轟6N亮相,它的受油量是很大的,但運20U照樣能一次性管夠,甚至為2-3架轟6N加滿油都可以。


資料表示,經過一次空中加油,轟炸機的作戰半徑可以提高25%,戰鬥機的作戰半徑可以提高30-40%,運輸機可以提高一倍,因此,空中加油機被成為空中力量倍增器,是現代空軍不可或缺的重要裝備。


運20U這樣的大飛機,中國空軍至少需要200架才能保證空軍主力戰機的加油需求,按照目前運20的生產速度,我們至少需要十年才能達到這個目標,我們和美軍的差距還很大,但這個差距在不斷地縮小,我覺得,在這幾年,不光運20,我們其他優秀的平臺也有潛力擔當重任,這個擔子不能完全壓在一個人的肩上,人多力量大嘛。


止水興波


在空中加油機出現之前,如果巡航中的飛機出現燃油耗盡的局面,那麼等待著飛機的命運,就只有機毀人亡這一結果。

所以說,空中加油機被認為是現代空軍的“力量倍增器”。它極大地提高了空軍的遠程作戰能力,深刻地影響著各國空軍的戰略發展,是各國空軍戰略威懾力高低的體現。

(空中加油機)

到現在為止,全世界已經服役的空中加油機已超過千架,美國、俄羅斯、英國、法國、中國、以色列等國家都擁有自己的加油機。

其中美國的加油機以數量眾多、種類齊全獨佔鰲頭。全世界超過75%的加油機都集中在美國,包括波音公司KC-135和KC-10,還有洛克希德·馬丁公司的KS-3B與KC-130H 等型號。

上個世紀50年代,當西方的加油機技術日趨成熟時,中國的領空還沒有加油機的影子,只能依靠戰機自身攜帶的不多燃料來維持飛行。這也嚴重製約了我國戰機的即戰力和續航能力。

直到上個世紀80年代末期,國家航空工業部才開始著手研製空中加油機。

1988年,在反覆論證和試驗的基礎上,我國選擇了轟-6作為第一代加油機。在英國和以色列的幫助下,經過數百次的空中對接試驗,我國終於在1991年12月23日,成功實現了轟油-6和殲-8II的首次空中加油。

6年後,我國第一個空中加油機團誕生於廣州軍區,標誌著中國空軍有了革命性的跨越。

(殲-8II戰鬥機)

1999年的國慶閱兵儀式上,轟油-6和兩架殲-8D編隊飛行,從天安門城樓上昂首掠過,向世界宣示中國擁有了自己的加油機,有效地提高了中國空軍遠程作戰能力。

不過,由於轟油-6的載重量和體量不足,其供油能力只有大約18噸左右,只能供給3架殲-8戰機的需要。而且侷限於殲-8或殲-10 等輕型戰機,無法為大型轟炸機、巡邏機、遠程雷達警戒機和無人偵察機加油。

為了改變這個局面,2006年,中國和俄羅斯達成協議,以15億美元的價格,採購俄羅斯30架伊爾-76運輸機和8架伊爾78M加油機。但由於種種原因,這些飛機最終並未交付。

直到2014年,中國從烏克蘭購買了三架伊爾78空中加油機。伊爾78重型加油機供油能力達到了60噸,足以為8架戰鬥機提供燃油。如果把伊爾78空中加油機和蘇30或者殲11B搭配使用,我國的戰機就能實現覆蓋全南海巡航,實現遠程作戰能力的倍增。

當然,中國空軍要強勢崛起,不可能長期依靠購買國外先進的加油機,必須得有自主研發的大型空中加油機。運-20的出現,恰好填補了這一空白。

(運-20加油機)

運-20是我國的首款戰略運輸機,其代號為“鯤鵬”,取材於中國神話中的一種大鳥。由於他體積龐大,膀闊腰圓,又被軍迷們親切地叫做“胖妞”。

2013年1月,運-20實現首飛。一年後,它正式在珠海航展上亮相,驚豔全世界。“鯤鵬”裝配了4臺馬力強大的D-30 渦扇發動機,最大起飛重量可達220噸,最大載重量為66噸。在滿負荷條件下,“鯤鵬”的最大航程也可以達到5000千米,巡航速度可以達到700千米每小時。

如果將運-20平臺改裝成加油機,那麼它能攜帶的燃油總量可以達到80—100噸。除去自身需求的燃油外,其供油能力是轟油-6無法比擬的,是轟油-6的數倍。

同時,運-20還可以在機身上安裝加油吊艙,這進一步提高它的燃油攜帶量,至少可以達到130噸以上。就算預留其中的一半供自身使用,運-20還可以為戰機提供至少65噸以上的燃油。

如果運-20加油機列裝中國空軍後,可以極大地滿足我國空軍遠程打擊的需求,能為中國絕大部分戰機加油,包括殲-11系列戰機、殲-20、蘇-35、空警-500等機型。

運-20還可以為我國的轟-6系列轟炸機加油,這將讓攜帶著巡航導彈的轟-6常態化地開展空中執勤,實現在我國上空就能進行遠程核打擊的能力,極大地提高我國的空基核戰略威懾力。

雖然運-20加油機現在還沒有正式服役,但有軍迷指出,在2018年12月初,經過改裝的大型運-20加油機,已經成功實現首飛。相信在不久的將來,我們會真正擁有自己研發的“空中最大加油站”


張生全精彩歷史


很強運20改裝空中加油機後,我國空軍的進攻能力,保障能力將得到大幅度的提升。戰鬥機的航程和作戰半徑是有限的,在打擊遠距離目標時,只能通過空中加油,才能完成任務。隨著殲20,殲16,殲10C三型具有世界先進水平戰鬥機的服役,我國空軍由攻防兼備轉變為攻勢防空。此外,我國空軍要想成為一支戰略空軍,大型加油機,重型運輸機,預警機,戰略轟炸機是必不可少的裝備。而目前我國空軍最為緊缺的就是大型加油機和戰略轟炸機。

隨著運20的運輸機的服役,成功解決了運輸機短缺的難題。緊隨而來的就是以運20為基礎改裝為大型加油機,遠程預警機的任務。運20的基本數據如下:其最大起飛質量為179噸,最大載油量為77.5噸,最大載重量為55噸。運20運輸機的標準載重航程為4500千米,轉場航程7500千米。運20的貨艙長19.5米,寬4米,高3.8米,容積為296.4立方米。

從運20的貨艙容積中可以大概推算一下其載油量是多少。296.4立方米=296400000立方厘米。而航空煤油的密度是0.78 g/cm3,所以算出其質量大概為0.78X296400000=231192000克,大概也就是231噸。當然了,運20的最大載重量僅為55噸。再加上一些加油所用的設備,其載油量應該要小於55噸。而美國KC-10A的運載油量為57噸,相比而言運20的載油量已經不遜色於KC-10A。



運20也可以借鑑KC-10A的“自用燃油箱和運載燃油箱互通”的模式,這樣做的好處有2點。第一:當加油空域較近時,運20可以通過兩種油箱互通的模式,將自用的燃油加給作戰飛機,以做到給更多的戰機加油。第二:當加油空域超出運20自用燃油的航程時,可以使用貨艙中的油進行飛行,這時就只能負擔較少作戰飛機的用油了。


以殲-16戰鬥機為例,其機內載油為大概為9.6噸。一架運20的貨艙載油量按50噸計算,其載油量也可以供5架殲-16使用。而運20的內油為77.5噸,一共也就是127.5噸的燃油。當加油空域較近時,運20可以為10架殲16加油。更多的燃油也就意味著更大的作戰半徑,更強的火力持續性。由此可知,擁有大型空中加油機,對空軍的作戰能力提升有多大。

綜合來看,運20改裝加油機可以儘快解決我國空軍加油機短缺的局面,提升遠程打擊能力。不過目前來說,運20的發動機還是俄羅斯D30。這就為大批量列裝造成了阻礙,畢竟發動機在別人手裡。等到國產的渦扇-20裝機使用時,運20的大批量列裝將毫無阻礙。那時,我國空軍離真正的戰略空軍就只差戰略轟炸機了。(圖片來自網絡)


江山何沉


目前我國空軍已經擁有了十分強大的戰鬥機部隊,以殲-10、殲-11、殲-16、殲20為代表,他們保護著祖國和人民的安全。進入新世紀以來,我國的國防政策由被動防禦轉為積極防禦,這就需要我們的進攻性武器能夠發揮出更大的效能。

但是中國戰鬥機的作戰半徑往往只能達到1000千米到1500千米,再加之中國幅員遼闊,所以空中加油機對於我國空軍的意義是顯而易見的。

現在,中國的加油機部隊並不算龐大,僅僅有二十三架,而相比之下,美國卻擁有著近六百架的加油機部隊,這一數量上的差距對戰鬥力的影響是顯而易見的。可以這樣說,數量稀少的加油機是中國空軍目前發展的一個瓶頸。

空中加油技術可以算得上是一項十分尖端的技術了,世界只有少數幾個國家掌握自行設計製造空中加油系統的能力。而且對於飛行員的素質有著極高的要求。

在2月10日,美國的KC-135和F16戰鬥機在進行空中加油的過程中有由於遇到極端氣流,險些碰撞,最終F-16的飛行員沉著冷靜的化解了危機,避免了機毀人亡的慘劇。

中國當然認識到空中加油機的好處,於是積極發展性能先進的空中加油機。現在在該領域又傳來了好消息,就是以運-20為基礎發展而來的運油-20空中加油機馬上就要服役了。

 2018年12月初,國產運20大型運輸機的首款特種機改型——空中加油機成功首飛。由於我國長期以來缺乏大型空中加油機,因而從其衛星照片出現開始,運20加油型就引發了很多關注。如果說太老、太小的轟油6,以及數量太少、又屬引進機型的伊爾78與外軍型號放在一起對比,確實無甚話題性;那麼完全可以自主生產,體量又足夠大的運20加油型,難免會引起與國際上其他大型加油機的比較。

  參加國慶70週年閱兵的轟油-6和殲-10B加受油機編隊

  軍機平臺是否不如客機?

  由於相比同等級軍用運輸機,大型客機普遍具備巡航油耗較低、工作環境舒適、維護保障便利、多用途潛力出色等優勢,因而西方國家長期使用大型客機作為加油機等特種飛機的改裝平臺,這也經常被視為發展特種飛機的最優案例。所以雖然國產大型客機尚處於起步階段,現尚難以進行軍用化改裝,但仍有人認為,應在此基礎上專門研發一款下單翼軍用平臺,為國產特種機所用;還有人認為,如果從俄羅斯進口伊爾96平臺改為加油機使用,會更加快捷便利。

  A330MRTT這類客機平臺可以充分利用其獨立的客艙空間,這一優勢後面也會提到

  受種種條件限制,國內長期只能以運8、運9這種75噸級渦槳動力上單翼平臺發展特種機,因此各界對更大、更先進、更適合未來發展的特種機平臺的渴望,是完全可以理解的。上述兩種較有代表性的想法,從技術上說,也都沒有不可逾越的障礙。然而對於我軍來說,選擇運20、而非自研或引進大型(類)民機平臺的原因,並非“支持國貨”這麼簡單。

  10月24日完成首次飛行的C919 105架機,是第五架試飛原型機

  外軍採用民航機作為特種機平臺,確實有其便利。但這種“軍民融合”式的便利,是以其民航市場上可以自由獲取的大量通用航材、以及大量配套人才隊伍作為保障的。我國引進的波音、空客大型客機,雖然也培養起了相應的航材和人才保障力量,但均有嚴格的相關協議,無法用於軍用;使用俄製大型民航機改裝,又因為不存在對應的國內民航同型機隊,所以也不存在航材和人才的便利性,綜合效費比仍然很低;而單獨研製大型下單翼平臺,除了有類似引俄平臺的缺點之外,還要投入一筆專門的研製費用,其性價比就更低了。

  另外還有一個常常被人忽略的問題。與外軍普遍擁有的高等級空軍基地不同,我軍航空兵現有的場站中,相當部分的跑道長度、場坪面積都只適合使用戰術飛機。伊爾76和運20這類具備一定野戰起降能力的軍用運輸機,在這類機場的起降都較為勉強;對於改為加油機後,需要以接近最大起飛重量起飛的大型客機平臺,在這類機場的操作難度就更大了。對於有可能前出到全疆域範圍執行保障任務的加油機來說,如果任務區域內有相當部分場站無法保障自身起降的話,無疑將嚴重影響加油機使用的靈活性。

  空軍開放活動上的殲11BS與運20

  因此,使用完全具備自主保障能力,能夠在更多的軍用機場、乃至境外部分條件較為簡單的機場起降的運20,作為空中加油機的改裝平臺,不僅是最現實的選擇,也是最合理的選擇。參照俄羅斯伊爾78加油機的經驗,最大起飛重量達到220噸的運20,改為加油機之後,不考慮其他因素,最大載油量也能達到110噸左右,是轟油6的3倍;可供油量更是達轟油6的4倍以上,完全符合我軍未來相當長一段時間內對加油機的需求。

  軟管過時,硬管當立?

  如果說平臺之爭更多是基於現實因素,那麼硬管軟管之爭則是一個長久以來的技術話題了。簡單說來,硬管加油供油速度快(但其最大供油速率,往往也超過了很多戰術飛機燃油系統承受的流量上限),控制方便(硬管是帶有控制舵面的剛性結構),對受油機的機動性要求較低;因此它不僅適合給大型飛機加油,也很適合剛剛經歷長途飛行或戰鬥而較為疲勞的、甚至因飛機受損/飛行員自身負傷而難以精確控制飛機的戰術飛機飛行員。

  相對來說,軟管加油供油速度偏慢,且對接穩定性易受氣象、氣流等因素影響,不僅需要受油機加裝佔據額外體積和重量空間的加油設備,對受油機飛行員的技術要求也較高,不太適合給大型飛機供油。但它對加油機的改裝要求也較低,而且能在加油機上佈置2-3組設備(硬管加油只能佈置1組),冗餘度高,適合同時給多架戰術飛機加油。

  伊爾78同時為三架“側衛”加油的經典畫面

  通過轟油6、伊爾78的加油吊艙,以及殲15使用的夥伴加油吊艙等自研或引進型號的裝備,中國軟管加油技術的研發和使用經驗較為豐富。從新機的空中加油設備來看,殲20在機頭右側有可收放受油管,空警500的改進型和轟6N,則分別在機頭前上方和駕駛艙風擋正前方加裝了固定的空中受油管。這意味著,運20加油型仍將是軟管加油式加油機。

  從現有圖片來看,運20加油型在兩翼下各掛載了一個軟管加油吊艙,但和伊爾78/78M不同的是,機尾左側似乎並沒有加油吊艙;考慮到運20加油型需要為我軍大型機加油,因而必然需要更靠近機艙內大型油箱,理論供油速度更快的中央加油點,筆者認為這個加油點的佈置方式很可能類似英國VC-10K加油機——位於機尾中軸線下方。

  1997年12月,在波斯灣“南方瞭望”行動中,為來自“華盛頓”號航母的兩架F/A-18C加油的VC-10K,紅框內為中央加油點的位置

  相比將中央加油點偏置一側的伊爾78/78M,這種居中的佈局不僅使得受油機機組能在視覺上更直觀地判斷飛機與加油錐套的相對位置,而且使得對接時加油錐套的位置更低,加受油機之間的高度差更大,進一步降低了加油機尾流對受油機的影響,特別是大型機與之對接的難度。總之,運20加油型可同時為3架戰術飛機或1架大型飛機加油,和伊爾78/78M相當。

  雖然軟管加油更多依賴受油機飛行員的技術,但加油機上仍然需要加油指揮員提升工作效率,為此,轟油6和伊爾78均將原平臺的尾炮艙改為加油指揮員觀察艙使用。不過去年首飛的俄羅斯伊爾78M-90A型加油機,由於是在取消尾炮艙的伊爾76MD-90(也稱伊爾476)運輸機上改裝而來,所以它也順帶取消了加油指揮員觀察艙,改用電視攝像設備指揮受油機與加油機對接。原設計中並無尾炮艙的運20加油型,估計也將採用電視攝像設備,幫助加油員與受油機飛行員更好的協調。

  伊爾78M-90A利用取消加油指揮員觀察窗的空間,加裝了不少電子設備

  不過對於“微操”不便的大型機來說,無論如何優化對接環節,軟管加油在操作上的侷限性仍然存在;而且軟管供油在供油速度上確實無法企及硬管加油,使得這些“大肚皮”的加油時間難以縮短。例如俄製UPAZ-1M型加油吊艙最大供油速率為2300升/分鐘,而在A330MRTT上,空客研發的ARBS硬管加油設備可實現4540升/分鐘的供油速度,幾乎快了一倍之多。

  所以,雖然現階段軟管加油能滿足空警500、轟6N這類100噸以下級別平臺的應急需要,但為了讓空中加油技術更好地為大型飛機服務,體型更大、飛得更遠的新一代大型軍用飛機,仍然存在採用硬管加油的可能性。隨著國內近10年來對硬管加油的材料和控制技術的攻關,掌握硬管加油技術只是時間問題。

  通過空中加油,讓大型機部隊的空地勤人員積累超遠程、超大航時飛行的經驗也同樣重要

  對於運20加油型來說,參照A330MRTT的經驗,將中央加油點設計成可選裝硬/軟管加油套件,現階段先使用軟管加油設備,等到我軍採用硬管加油的大型飛機研製成功之後,再行改裝並不困難。而且外軍的諸多例子表明,即使加油機的中央加油點已經裝上硬管加油設備了,也可通過臨時加裝軟管轉接套件的方式,作為軟管加油機使用。

  比如當美國空軍的大型加油機需要為海軍的戰鬥機加油的時候。。。。。。

  如何兼顧多用途性?

  作為目前國際市場上最熱銷的新一代空中加油機,A330MRTT的優勢,並不僅僅在於解決了軟硬管共存的問題。前文說過,客機平臺改裝特種機有一大好處,就是多用途潛力出色;而A330MRTT在研製階段,就充分考慮到了多用途性——MRTT就是Multi Role Tanker Transport(多用途加油運輸機)的縮寫。

  從A330到A330MRTT,只需要將A330客機的貨艙作為新增油箱的空間,貨艙以上的客艙空間完全不受影響。這使得A330MRTT的客艙既可以仍舊用於裝載人員(甚至像澳大利亞皇家空軍那樣“客串”為專機使用),在拆除座椅後還可運送傷員,或裝載一定數量的作戰物資,如6個北約標準貨盤+2個民用LD3集裝箱,這一能力已經和C-130J(基本型)戰術運輸機不相上下。

  運送傷員模式的A330MRTT

  A330MRTT前機身側面的貨艙口

  但對於運20這類運輸機平臺來說,由於其並無獨立的客艙,因此把附加油罐等設備放進貨艙內之後,就很難同時具備其他用途了。運20加油型最多能以犧牲部分載油量為代價,保留尾門的開閉功能,實現類似伊爾78的運輸-加油兩用(拆下附加油罐後即可正常運輸貨物),而非伊爾78M的純加油機設計。

  在沒有更多公開資料的情況下,運20加油型究竟會採用類似伊爾78還是伊爾78M的思路還不可知。從滿足加油能力指標的角度看,當然是後者更佳;不過考慮到我軍大型運輸機數量還不富裕,具備空中加油能力的大型機數量也不多,載油量夠用即可,因此前者的可能性也存在。

  參加“航空飛鏢-2019”的我軍機群,遠處可見4架伊爾76

  另外,如果運20加油型能在新增油箱等設備上更多采用與伊爾78接近的成品,還能在共用發動機的基礎上,進一步提升與現役伊爾78部隊的後勤共通性,有助於提升規模尚不大的我軍加油機部隊的保障效率。當然,筆者也希望看到“完全體”運20加油型——採用國產大涵道比發動機提升可供油量、加裝硬管加油設備等等——儘早出現在國人眼前;但這不僅需要技術的進步,更需要中國空軍戰略力量加速成長的推動:當大型運輸機的數量多到加油機不需要考慮“兼職”問題,當傳說中的轟20亮相……也許一切都會順其自然。

  選好“力量倍增器”的支點

  從與各型三代機、乃至四代機部隊進行全天候空中加油訓練、到執行空軍混合編隊繞島巡航的加油保障任務、乃至在“紅劍”體系對抗當中,我軍幾架伊爾78的“上鏡率”都非常高。隨著空軍新一代訓練大綱的頒佈實施,伊爾78更是伴著兄弟部隊任務量的增加而更加“馬不停蹄”,急切需要新生力量充實機隊。因此,現階段的運20加油型,在設計上更多體現了“簡單、實用”的原則,以更快、更好地服務於備戰打仗需求。

  我軍上一代空中加油機轟油6配屬在轟炸機部隊,主要是出於機務保障工作共通性的考慮;引進的伊爾78則配屬在伊爾76部隊,同樣是基於類似的邏輯。那麼按此邏輯,運20加油型服役後,很可能也將交付運輸機部隊。另外,如果運20加油型與現役伊爾78混編,強化現有部隊的戰鬥力,加強現有重點戰備方向的保障力量,也將是十分實用的選擇。那麼這種保障的力量如何體現呢?

  我軍兩型大型運輸機同處一場的畫面,以後也將越來越多

  解決起飛重量有限的戰術飛機多載油還是多載彈的矛盾,是加油機的重要作用。以我軍在東南沿海方向的戰備為例,儘管蘇30、殲16這類重型戰鬥機內油量很大,但在掛載大量對地彈藥、特別是需要執行低飛行剖面任務的時候,航程會有明顯縮水,這就影響了飛機在戰區執行任務的時間。如果將它們部署於前線機場,雖然可以緩解這一問題,但又使得需要保障其他型號戰機起降的前線機場過於擁擠,也增加了敵人打擊機場可能獲得的收益。

  因此,只有足夠的大型空中加油機,才能真正解決這個問題。根據伊留申公司官網的數據,伊爾78M在距離本場1000千米的距離上,可以提供74噸燃油。如果以此作為運20加油型的估算標準,理論上最多足以為18架蘇30戰機加油(以每架戰機加油4噸左右計算,但需要分6-9個波次完成)。而這4噸燃油,對於投下對地武器後,構型較為“乾淨”的蘇30來說,足以保證其再飛行1000千米以上。

  與伊爾78對接加油的蘇30

  另一個需要加油機來幫助戰術飛機克服起飛重量不足的環境,則是雪域高原。在海拔4000米以上的軍用機場,由於稀薄的氧氣降低了發動機的起飛推力,使得戰機的起飛重量受到嚴重影響;而加油機也需要從內陸機場起飛,保證更多的載油量。

  同樣根據伊留申官網數據,伊爾78M在距離本場2000千米距離上,仍可以提供56噸燃油;那麼以此類推,運20加油型理論上足以保障12架在邊境實控線附近執行戰鬥空中巡邏(CAP)的蘇30戰機(每架戰機加油4.5噸左右,4-6個波次完成)。由於在CAP任務中,機載導彈可能沒有消耗,因此相比“乾淨”構型,阻力稍大,需要略多的燃油保證同樣的航程。

  掛載“二中二近”受閱的殲16,殲16這類重型殲擊機執行對空作戰時,一般可以在掛載較多空空導彈的同時仍能滿油出擊,但在高原時的情況就不同了

  而對於具備空中加油能力的空警500改進型和轟6N飛機來說,儘管對接上不如硬管式便利,但憑藉運20加油型的“肚量”仍可使其在續航時間上,一躍達到戰略級預警機/轟炸機的標準:前者由此獲得了可以和空警2000相比的留空時間,讓“小平臺、大預警”更加名副其實;後者不僅可以在距離本場更遠的空域巡邏待機,以延伸機載武器的打擊範圍;進行繞島等遠程巡航飛行時,還可以攜帶比以往更多的彈藥,憑藉現有資源,儘可能充分展示實力。

  有著空中加油能力“加持”的遠程戰略轟炸機,可以隨時出現在地球任意一個角落,比如圖中這對組合最近又去南非“浪”了

  從以上案例可以看出,儘管有些國家已經將空中加油機看做比空中預警指揮機低一檔次的特種機,但對於有著特殊地緣環境和作戰想定的國家來說,空中加油機仍然無愧“力量倍增器”之名。  

未來國產空中加油機還將進一步向前發展,運-20在2020年之後將會換裝備國產WS-20大涵道比渦扇發動機,這種發動機推力更大,油耗更低,運-20配備這種發動機之後,載荷航程性能將會得到提高,因此中國空軍有可能在運-20改進型基礎上研製專用空中加油機。這種空中加油機可能象伊爾-78M那樣去掉貨艙裝載設備,騰出空間來載油,機尾艙門封閉,降低飛行阻力,從而增強飛機空中加油能力。2030年之後,隨著國產C929客機研製成功,中國空軍還有可能在C929客機基礎上研製空中加油機,C929客機與運-20相比,它採用雙發設計,機身細長,載荷航程性能更好,任務環境也更加舒適,更適合改裝為空中加油機。另外它還有可能改裝硬式空中加油機系統,配合隱身飛機進行空中加油。


鐵桿軍迷


作為“大奶媽”,運油-20對中國空軍有著重要意義。

直到現在,我們空軍還採用轟6為平臺的空中加油機。這款所謂轟油6k,以及後續從烏克蘭購買的伊爾78運輸機,只是解決了中國空軍空中加油機的有無問題,缺點多多。

首先是容量問題。畢竟是由轟炸機改成的,油庫容量有限,未來隨著空中飛行的距離和強度的提高,這點油庫容量確實沒法滿足空軍戰機的作戰需要。

其次是受油方式問題,現階段的受油方式,是通過以老式軟管方式受油,而現在普遍是硬管方式進行受油。兩者相比,軟管要比硬管的出油量少很多,可靠性也有差距。換句話說,就是我們和先進的加油技術有所差距。

另外就是配套機型問題。目前來看,轟油系列能夠給中國的側衛系列進行加油,但目前並沒有發現有加油機可以為殲20,殲16等新式戰機加油。而這兩款戰機恰恰是未來中國空軍對抗F-35、奪取制空權的國之重器,而蘇式側衛系列也逐漸進入機齡過大、機體老化的階段,使用壽命接近極限,大部分將退居二線。

而運油20的誕生則會能夠彌補了這種缺陷。首先作為大型運輸機平臺,其載油量比起轟炸機來說是跨了不止一個臺階,這樣就有足夠的油量為龐大的空中機隊進行加油。

其次,是兼容性問題。畢竟是後來出的產品,因此在受油機型方面會做到對主力機型的覆蓋,這樣可以為主力機型增加續航力。

總的來說,這款加油機的問世,基本解決了我軍對空中加油的基本需求。


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