早晚笑死在評論區1
基本上cvt變速箱就可以滿足混動車型的動力需求，並且成本更低後期混動車型的維修保養費用也會有保障，此外大多數的混動車型佈置空間較為侷促，沒有那麼大的空間留給at變速箱。
為什麼豐田混動要用cvt無極變速箱而不用at自動變速箱呢？這與混動車型的動力匹配、成本、以及市場定位有關。實力夠用，成本低
豐田旗下的愛信精工是世界三大變速箱廠商之一，其自身的at自動變速箱以穩定為核心競爭力，但是愛信生產的cvt變速箱因為採用了齒輪與鋼帶傳輸的並行模式，穩定性也不錯。
雖然cvt變速箱的極限沒有at自動變速箱那麼高，但是本身實力不錯，夠用了。本身的零部件個數也比較低，後期的維修保養費用，也會比at變速箱低上不少。
理論平順性更好，匹配更精準
對於混動車型來說，核心的難點就在於內燃機動力與電機動力的鏈接，Cvt變速箱具有理論平順性最好的特點，所以可以比較簡潔的匹配好混動車型的動力。
一本車
這個問題由我老龔說車為你專業闡述。
大家都知道其實豐田汽車有參股愛信精機公司，也可以說愛信的AT變速箱算是豐田旗下生產。同時愛信的6AT變速箱質量穩定可靠，口碑非常好也是眾所周知。但是豐田並沒有給卡羅拉、雷凌等配備6AT變速箱，不僅豐田低端車沒有使用6AT變速箱，中級車凱美瑞，高端豪華品牌雷克薩斯ES200也沒有使用6AT變速箱。這又是為何？
以上所述車型採用的是均是CVT變速箱，那麼仔細研究會發現它們用CVT取代6AT變速箱，還是有一些原因的！接下來我們簡單討論一下。
第一點，環保要求嚴苛，CVT燃油經濟性更為出色。
現在環保法要求越來越嚴苛了，法規要求到2020年廠家生產的車子百公里油耗需要低於5升，為此豐田不得不停產了86，未來國內也要停產普拉多等大排量費油的車子。CVT燃油經濟性要比6AT好一些，用CVT代替6AT也是顧全大局的上策。
第二點，CVT變速箱成本更低。
CVT變速箱結構簡單，製造成本更低。而車企都是以以盈利為目的的，商人逐利無可厚非。採用更為便宜的CVT變速箱，也很好理解。
第三點，CVT變速箱完全可以滿足使用需求。
CVT變速箱優點還是比較多，對於小排量，中低端汽車來說，使用CVT變速箱是最佳的選擇。CVT變速箱雖然承受的扭矩有限，但是足以滿足使用需求。
豐田使用CVT變速箱取代6AT變速箱，還是有很多可取之處的，對車企來說可以攫取更大的利潤，更符合法律法規的要求。對車主來說，也足夠的省油省心。因此豐田用CVT取代AT是完全可取的，也是無可厚非。
實際上，現在越來越多的車企採用CVT變速箱，例如我們自主品牌奇瑞、美系車雪佛蘭邁銳寶XL、韓系車現代朗動等等。足以看出CVT變速箱還是比較適合當下汽車大環境。唯一永遠不改變的就是不停的改變，所以我們也要用發展的眼光看待問題，不要一味地認為CVT一定不如AT。
老龔說車，堅持原創，汽車領域知識，能做到不抄襲，不拷貝，不轉發，所有知識全部原創，希望我的回答對你有所幫助，致力於專業解刨汽車領域知識研究，給你不一樣的正能量汽車知識補寄，喜歡就評論轉發吧！謝謝，
老龔說車工作室
老龔聊車
豐田THS混動用的不是CVT而是ECVT，這兩者就是千差萬別，完全不是一類。嚴格的說豐田混動就沒有傳統燃油車的中的變速箱，是依靠電機和行星齒輪組來改變齒比的。因為齒輪間轉速可以自由相對調整實現轉速和扭矩的連續不間斷變化，實現無級變速。而為了方便理解，起了個ECVT的名字。但是ECVT和CVT在結構和原理上完全不沾邊，更不可能和AT搭上關係。
一：CVT結構原理
主要結構：主動輪、從動輪、鋼帶，鏈、液力變矩器、控制單元。
1.原理
發動機輸出的動力→液力變矩器→主動輪→鋼帶→從動輪→減速齒輪→輸出。
發動機運轉輸出轉速傳遞給主動錐輪，主動錐輪的主動盤通過液壓力作用可以靠近或者遠離從動盤；同理從動錐輪的主動盤也是可以通過壓力力作用靠近或者遠離從動盤。主動錐輪和從動錐輪之間是通過鋼帶（鏈）來傳遞轉速或者扭矩。鋼帶（鏈）通過主動盤和從動盤壓緊後的摩擦力來傳遞動力。比如低檔位需要提供較大的扭矩時：1.主動輪主動盤和從動盤之間距離增大；2.從動輪的主動盤和從動盤之間距離減小；3.此時從動盤側就能“撐大”鋼帶的半徑；4.主動盤側鋼帶半徑減小，實現較大傳動比輸出。
2.為何能實現無級變速
要想實現無級變速，主、從動輪可以根據工況需求改變主動盤和從動盤的距離，這樣主、從動盤距離遠的一側輪就以較低傳動比轉動而距離近的一側輪就可以以較大傳動比轉動。因為主、從動輪是通過電控液壓改變主動盤和從動盤的距離且通過鋼帶傳動（沒齒輪），所以在設定最小---最大傳動比範圍內可以實現連續不間斷的無級變速。最核心的一部分還是要靠變速箱的控制單元PCU，什麼時候放大扭矩，什麼時候減小，改變幅度差異等都需要經過精準的判斷。CVT原理很簡單但是用起來好不好控制單元起著決定性因素。
二：豐田THS中的ECVT
最不是CVT的“CVT”，跟CVT沒什麼關係，類似CVT的無級變速的無級傳動比變化，結構和原理也不同。
1.豐田THS系統的主要組成有發動機、功率較小的1號電機、一套行星齒輪組、功率較大的2號電機、PCU控制單元、離合器等。1號電機和行星齒輪組太陽輪相連；發動機輸出端和齒輪組行星架相連；齒輪組外齒圈同時連接2號電機和動力輸出端。1號電機用於車輛的啟動和發電，2號電機用於動力輸出和動能回收，行星齒輪組用於動力的分流。電機、發動機和行星齒輪組之間通過PCU的控制根據不同車況進行精準控制，要麼以電機取代發動機方式輸出動力，要麼電機+發動機混合輸出，要麼主要以發動機高熱效率轉速運轉輸出動力。從而實現電機為主、混合為主、發動機為主的三種輸出模式。
（1）啟動，1號電機運轉帶動太陽輪，然後帶動發動機運轉
（2）怠速，發動機運轉後，1號電機轉變為發電模式來發電
（3）起步，2號電機作為電動機將動力通過齒輪盤傳遞給車輪
（4）行駛，勻速工況以發動機高熱效率運行區間輸出動力為主；加速情況下發動機和2號電機都會將動力輸出給齒輪盤，傳遞給車輪。
（5）減速，2號電機充當發電機對動能進行回收後對電池充電。
（6）倒車，主要由2號電機通過反轉帶動齒圈反轉，從而將反向動力傳遞給車輪，完成倒車。
那為何說ECVT可以實現無級變速？
關鍵就在於這個行星齒輪組，就是利用行星齒輪組間各齒輪的轉速關係來實現輸入端和輸出端轉速比的變化，叫行星齒輪組差速功能。因為2發電機和齒圈相連可以直接傳遞轉速而發動機和行星架相連，傳遞轉速需要再通過行星輪再到齒圈，而行星輪和行星架與齒圈是開放式的，所以它們的轉速比可以實現差速式的連續變化。如果想要控制發動機的轉速保持在較高熱效率區間，則需要電機對太陽輪和齒圈轉速的控制。
這裡面的核心問題仍然是“如何精準控制”，就涉及到PCU控制策略，雖然THS混動原理和結構看似簡單，不過難點仍然是軟件方面，這需要大量的實驗和經驗總結。
↑圖：豐田ECVT+4AT
所以，ECVT和CVT不是一回事不要混淆，更不可能和AT有什麼關係。但是值得一提的是豐田也有ECVT+AT的“創新”組合，ECVT模擬十檔-ECVT+4AT，目的就在於擴大轉速比範圍從而保證車輛的加速性和燃油經濟性，這在雷克薩斯的LS和LC系列車型中搭載。
旋轉的方向盤
日本在cvt變速箱上的研究和認識有他們一些自己獨到的思想，研發和生產製造技術已經非常的成熟了，現在有很多日系車企都將原來的AT變速箱車型改換為cvt變速箱車型,另外還有一點也因為cvt的變速箱結構簡單，生產成本比AT的變速箱的低，日起熱衷於CVT變速箱的那麼豐田當然也不例外，無論是燃油型車型還是混動車型，Cvt變速箱已經普遍使用了。
首先，我們先來了解一下CVT變速箱的優缺點。
優點：Cvt變速箱就是我們所說的無極變速箱，顧名思義，就是沒有明確的檔位。操作上和自動變速箱的原理類似，他的換擋平順，動力方面會持續順暢，這樣就很好的提升了他的舒適性。在燃油經濟性方面的表現也不錯。因為結構簡單，所以它故障率也很低，製造生產成本也不高，並且後期保養費用也不貴。
缺點：Cvt變速箱的加速感會略差一些，扭矩也是有限，會顯得稍弱一點。所以他不能夠承受較大的負荷。現在的cvt變速箱是靠鋼帶傳動，這種承載力沒有齒輪的帶動大，過大的承載力，會出現變速箱打滑的現象，嚴重的還會造成變速箱的損壞。所以一般這種變速箱只適合一些家用轎車和城市SUV使用。
豐田之所以把它運用在混動車型上
第一.是因為它的結構簡單，生產成本低的特點。
第二.是因為Cvt平順的動力輸出的特點，在電機驅動同時使用時，動力上的銜接更加流暢，從而大大的提高了兩者動力的使用率，而不會造成太多的浪費，達到更好的節能省油的目的。
Peng281
首先ecvt是一個固定的雙電機動力耦合系統。不能算成變速箱。
豐田混動車最好的是ecvt+4at。
串聯結構主要用在雷克薩斯跑車上。
對於低端車型，豐田會省略後面的at來降低成本和減少體積。
通用的雙電機耦合系統上更多了拉維納二級結構，可以理解為ecvt+2at的東西。
額外的at可以降低電驅部件的應力，提高整個速度範圍的性能和效率。但是功率半導體價格昂貴。所以很多時候優化側重會導致ecvt的動力特性做不到非常理想化，也就是高轉速不足和低速扭力不足。
假如性能要求不高，不會增加at和擴大功率密度。
bigbigeasy
主要還是因為cvt的成本更加低，而且省油效果也不錯，同時針對小排量的發動機跟cvt配合使用效果還是比較明顯的。如果像歐美尤其是歐洲柴油機的話，扭距特別大。Cvt根本不能使用。只能使用自動變速箱以及手動檔，Cvt又稱為無極變速它的優勢:製造材料少，結構簡單，成本低，母親目前唯一最大的難關就是不能扛大扭矩，所以選用CVT變速器。
飯後五分鐘
首先得明確一個概念，E-CVT並不是一個CVT+電機的構成。俗話說世界上只有兩種混動，一個是豐田，一個是其他，所以豐田E-CVT就是他混動吹爆的關鍵。豐田的E-CVT其實是一個動力分配系統。目前混動有三種形式，串聯、並聯和混聯，串聯可以簡單的理解為發動機發電給電動機，電動機帶動汽車；並聯式可以簡單的理解為，發動機和電動機可以單獨工作，市面上插混式車都是這種結構；還有一個混聯式就是豐田的，發動機的動力輸出一部分驅動汽車，一部分可以用來發電，電動機可以單獨驅動，也可以和發動機協同工作。
那麼他內部是怎麼達到發動機和電動機協同工作的呢？
首先來一張很經典的圖
內部結構圖
外部示意圖
這裡簡單的說明電機和發動機是怎麼協同工作的，發動機與行星齒輪座（藍色的圈圈）相聯，綠色的可以直接理解為電機傳動齒輪，外圈紅色的為發動機傳動齒輪，低速時，只有太陽輪（綠色齒輪）傳動，當需要動力時，兩個齒輪一起工作，瞬間爆發出強大動力。
也許E-CVT與CVT一樣，變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值。所以才叫E-CVT！
小小車蒐羅
主要原因還是因為cvt的成本更低並且省油效果也不錯，同時針對小排量的發動機跟cvt配合省油效果還是比較明顯的，如果像歐美尤其歐洲柴油機的話扭矩特別大，cvt根本不能使用，只能使用自動變速箱以及手動擋。cvt又稱為無極變速它的優勢，製作材料少，結構簡單，成本低，唯一目前的技術難關就是不能抗大扭矩，一旦裝上大排量或者柴油發動機就不匹配了。
00147511048
最關鍵的是CVT變速箱的結構比AT變速箱簡單，它的成本就降了很多，利潤是廠家最看重的，穩定方面這兩款變速箱都可以
JinFuLon
我感覺主要有兩個方面：1、結構簡單，節省成本你，2、提高燃油經濟性，降低油耗！
