全新一代 911（代號 992）渴望來一場賭博。在鄉間公路和賽道上，我們見證了保時捷 911 與阿斯頓馬丁、雪佛蘭和梅賽德斯 -AMG 跑車的角逐。面對來勢洶洶的挑戰者，911 想要保住王者地位並非易事。
來者不拒，911 已經做好了戰鬥準備。這輛保時捷跑車依然是那個桀驁不馴的存在，特立獨行卻風範依舊。如果以擬人的方式去類比，在四輛跑車中，保時捷是唯一一位穿運動鞋的健將——沒錯，卡雷拉 S 的運動精神在這輛跑車上得到了延續。
切彎，加速，保時捷跑車強勁利落，高亢的嘶吼響徹整條賽道。在這一刻，我們得以充分意識到受測跑車選裝的後輪轉向和側傾補償對駕駛表現帶來的優化。與其駕駛表現同樣突出的地方在於，911 的售價在四款跑車中名列前茅。那麼駕駛性能如何？
911 的性能同樣堪稱卓越。不論何時何地，只要有彎道的地方，駕駛樂趣便會與 911 同在——即便是在限速路段，行駛在車速上限狀態的保時捷跑車依然能夠為駕駛者帶來無盡的駕駛樂趣。這種無與倫比的表現是出色的質量功率比使然？非也。在四輛跑車中，卡雷拉和奔馳 AMG 在該參數上以 3.5 千克 / 馬力排名墊底。
然而，就 " 人車合一 " 的駕駛感受和前向視野而言，911 堪稱完美。同樣完美的還有保時捷跑車的轉向系統，在機電裝置的配合下，這款跑車的動力輸出達到最佳狀態。作為保時捷傳統優勢項目的轉向反饋？同樣稱得上頂級——將其形容為如手術刀般精準一點也不為過。
轉動方向盤，保持轉角不變，剩下的操作全部交給右腳即可。在賽道上，在前進動力和路面阻力間找到平衡是門藝術。在這樣的過程中，保時捷亦敵亦友的身份讓駕駛者欲罷不能。若無需考慮圈速，駕駛保時捷馳騁在賽道上實在是件難得的樂事。
在萊茵河畔的賽道上，911 迅馳而過：漂移，嘶吼，精準入彎，一氣呵成。在運動模式下，電子控制系統通過檢測車輛狀態以決定是否將該圈成績記為有效圈速。在這一刻，勇氣與駕駛者同在——在通過連續彎道的過程中，保時捷 911 身姿矯健而敏捷，如閃電般在賽道上留下了一道完美的曲線。車尾隨彎道軌跡左右搖擺，猶如一隻敏捷的獵豹，令置身於車內的駕駛者樂在其中，欲罷不能。
3.0 升雙渦輪增壓發動機發出陣陣嘶吼，充滿力量感卻又無比優美的聲音環繞在賽道上空。在新一代 911 上，保時捷打造出了全新的渦輪增壓器、散熱器和引流系統。上述所有部件均針對排放進行了專門優化，與兼具效率及穩定性優勢的 8 速 DKG 變速箱兼容良好。相比於上一代車型，全新保時捷 911 在聲浪上略顯斯文。不過，伴隨著音量降低，駕駛樂趣得到了提升。
得益於此，保時捷的車速更快，在測試中跑出非常出色的圈速，甚至與科爾維特跑車不相上下。如果僅以跑車的轉彎表現作比較，來自美國的肌肉跑車猶如用重斧製成的號角，而搭載 285 毫米前輪和 335 毫米後輪的保時捷跑車則如一架精雕細琢的豎琴。值得一提的是，保時捷 911 在測試中使用的並非盃賽規格的競速胎，而是與其他受測車型一樣的運動型輪胎。
V8 發動機的天籟之音響徹整片阿爾薩斯（Elsass）土地，如絢爛的煙花般為這座法國小鎮帶來前所未有的光明。就制動線性程度而言，911 成為四輛跑車中之最。保時捷跑車的制動系統精準而有力，僅需 90% 力道即可應付在蜿蜒鄉間公路上的激烈駕駛。
對準入彎點，911 駛入彎心——更確切地說，是切入彎心。前後軸精準配合，以最優動力分配推動保時捷跑車沿完美過彎曲線行駛。美中不足的是，911 在路面反饋上仍有進步空間。然而，這並非轉向系統本身的不足，而是底盤設計使然。
除此之外，保時捷是否有其它需要改進的地方？答案是肯定的。座椅位置過高是這款車的不完美之處，如果能將其稍微降低 2 到 3 釐米，必然會使保時捷跑車變得更加完美。就整體車重而言，保時捷 911 甚至輕於同樣搭載自然吸氣發動機的科爾維特，證明了舒適性和動力兩者均可得兼。
911 搭載發動機的壓縮比為 11.5:1，但由於配有 8 速變速箱，保時捷跑車在換擋策略上更加保守，無法為駕駛者提供高轉速帶來澎湃質感。對熱衷於駕駛的車主來說，變速箱對換擋時機的干擾無疑會導致駕駛樂趣的降低。因此，我們建議您在日常駕駛時將擋位設置在 "D" 擋並關閉電子輔助系統，而在鄉間公路上，我們認為運動擋是最合適的選擇。鑑於轉向系統反饋質感的降低和車身寬度的增加，座椅位置不佳這一事實進一步降低了車主的駕駛樂趣。
寬車身是否同樣對梅賽德斯 AMG 跑車造成影響？有，但不會像保時捷跑車那樣明顯。儘管 AMG GT 車身寬度僅比科爾維特跑車少 3 釐米，但經過了數年優化，AMG 為 GT 打造出擁有出色平衡表現的轉向系統。
在測試過程中，GT 展現出平衡而強勁的駕駛樂趣，這一點遠遠超出了我們的預期。對這樣一款大尺寸跑車來說，這樣的表現實屬不易：儘管重量高達 1666 千克，但 476 馬力功率和 630 牛米扭矩依然為這款跑車帶來輕盈而敏捷之感。搭載 1.1 巴渦輪增壓系統的 4.0 升動力單元對駕駛者的指令響應敏捷，配合著排氣管傳來的陣陣嘶吼，不斷將轉速錶指針推向 6000 甚至 6500 區間。伴隨著指針回擺，變速箱升至下一個擋位。對 AMG GT 來說，沒有什麼能夠阻擋前行的腳步。
即便是在運動模式下，動力單元和車身依舊能夠保持平順運轉，使置身於方向盤後的駕駛者得以專心享受駕駛的樂趣而無需困擾於路面的顛簸。得益於這樣的表現，GT 儼然成為了一輛在日常生活中溫文爾雅的紳士，而在賽道上又能搖身一變，如一頭性能猛獸般發出嘶吼。
AMG 提供可選裝碳陶瓷制動盤，在制動性能上擁有中游水準。因此，駕駛者需在入彎前做好充分的準備以避免前輪因負載過高而出現打滑。當無需考慮圈速成績的制約時，漂移過彎樂趣十足。入彎，反打方向盤，AMG GT 側滑的身姿和沿彎道外沿過彎的曲線令人沉醉。在這一刻，圈速早已被拋在腦後，腦海中只留下一串 "M178 DE 40 AL" 字符——沒錯，這就是 AMG GT 搭載雙渦輪增壓 V8 發動機的代號。
由於設有多個駕駛模式並搭載差速鎖，平順過彎並非不可能完成的任務。擁有極佳包裹性的運動座椅位置極低，置身其中，彷彿身體下方就是賽道表面，駕駛者得以享受到 " 貼地飛行 " 的快感。對了，別忘了選擇手動換擋模式——不得不說，7 速 DKG 變速箱的換擋時機實在是太早了。
阿斯頓馬丁的 8 擋自動變速箱堪稱頂級？這麼說倒也無妨。Vantage 搭載 AMG 生產的發動機，將功率輸出限制在 510 馬力。相比於 AMG GT，英倫跑車在聲音上同樣區別於前者：既沒有野獸般的咆哮，也沒有賽車一樣的嘶吼。儘管如此，英倫跑車品牌的運動血統早已融入 Vantage 的基因之中。發動機與變速箱配合順暢，為這輛跑車提供源源不斷的動力。
另一處與 AMG GT 相似的地方在於，兩款車均有出現轉向不足的趨勢。在通過彎道的過程中，駕馭 Vantage 並非易事。轉動方向盤，Vantage 駛向彎心，駕駛者不得不精準地控制放在油門踏板上的右腳，以防止車尾出現打滑。
相比於其它三輛跑車，Vantage 的劣勢在於發動機與底盤之間的匹配。儘管功率和扭矩等數據頗為亮眼，但其轉向過程仍難稱出色。
英倫跑車擁有強大的抓地力和造型另類的方向盤，其上左右兩側設有駕駛模式轉換旋鈕，可分別將發動機和底盤設置為 "Sport+" 和 "Sport" 模式。
阿斯頓馬丁為 Vantage 打造辨識度極高的外觀，並在功能性、動力和轉向準確性上頗為出色。若不考慮與其他三輛跑車的對比，Vantage 將是一款均衡而優秀的座駕。
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