“改貨”是退役客機最好的一個出路，在波音737NG客改貨以前，全球大多數“窄體貨機”是由波音737 Classic客機改裝的，其中最流行的是737-300與737-400。
香料航空737-700貨機
中華航空波音747-400貨機
波音公司也生產專門的貨機，包括777-F和747-400F等。因為機身寬大，程航浩遠，是世界遠程航空貨運的主力。
國航波音777貨機
雖然空客的A300-600客機也常用於改裝貨機，雖然空客也推出了A300-200F的專門貨機，但現在全球絕大多數的貨機都由波音公司提供，這是無法辯駁的事實。波音從737、747、757到767，各型飛機退出客運之後，往往改為貨機再飛上十年二十年，很是賺錢。
所以這很奇怪，雖然空客在客機市場風頭甚盛，但在貨機方面空客至今也無法撼動波音的統治地位。暢銷全球的A320系列客機，為什麼就不能改為貨機呢？
空客A320機型
理論上講，任何能拉人的運輸機都可以拉貨。大不了像中國高鐵那樣，把貨箱放在地板上就行。但航空業實際操作時，問題卻遠遠沒有這樣簡單。貨機要求載重，要求皮實，要求能拉“大件”，還必須得“安全”。
要實施“客改貨”，你首先得給飛機開一個能讓貨櫃通過的“口子”。飛機拉貨不是板平裝煤，不能一鍁一鍁地往上扔。為了保證效率，散件運輸一般都使用“集裝箱”——也就是貨櫃。貨櫃不僅僅是為了效率，它另一個重要的作用是保證安全。如果“散裝”的話，當飛機拉起或顛簸時，裡面的貨物容易移位，重心偏移，非常致命！所以要將貨物裝進貨櫃，再對貨櫃進行固定。
在給飛機“開口”方面，波音起步要比空客早很多年。它很早就開始了737飛機的“客改貨”工作，在這方面比較成熟。我國的廈門太古和山東太古，現在都可以進行波音737（包括Classic和NG系列）飛機的客改貨工作。所以從技術上說，波音的“客改貨”遙遙地走在了空客前面。
波音客改貨多於空客的第二個原因，是它的退役飛機存量大。存量大，價格就便宜。不僅飛機價格便宜，而且備件也便宜。這就像汽車二手配件市場一樣，捷達的葉子板只要20塊錢，而英格爾的你花100塊未必能找到！
退役的麥道82和波音737客機
正是因為這個主要原因，波音737飛機現在才成了貨運老闆們的首選。
空客A320系列因為面世時間比737晚，市場存量小。偶爾有幾架退役的，都被拆光了賣備件。畢竟A320現在大多還在飛客運，備件很容易高價出手。如果再過二十年，等A320ceo逐漸退出了客運市場，也許會開始大量的“客改貨”。
波音客改貨優於空客的第三個原因，是因為它比較“紮實”。早期的波音管理嚴格，部件質量相當可靠。在設計上，小短腿給了它較低的重心，粗壯的起落架耐得住粗野操作，就連操縱桿也給人以力量感——沒勁，你拉不動它！
相比之下，空客的A320系列有點兒“皮薄餡大”。拉人的話，輕飄飄地很是瀟灑，但拉貨的話，總讓人覺得“不結實”。
737貨機的機艙內部
A320當然不是“琉璃蹦蹦”，但至今拿不出貨運“真機”，確實讓人懷疑可靠性。而且，空客對於貨機市場一直不太重視。2011年，空客竟然宣稱“因為客運市場過於良好”，二手空客多用作客運，而取消了A320系列飛機的“P2F（客轉貨）”計劃。一直到2015年，這一項目才被重新啟動。所以也許要到2020年底，我們才能見到第一架真正的A321貨機。
為什麼是A321貨機而不是A320呢？明明是A320的保有量更大一些呀！這就涉及到“空客貨機不如波音”的第四個原因：全部用來拉貨的話，A320業載較小！
作為後來的競爭者，空客在設計思路上與波音不同。它在一開始就不追求“強勁有力”，而是“客貨平衡”。有人說空客是因為認同“航班不可能每趟都滿載滿程”的觀點，所以A320從一開始就傾向於“多拉人，少帶貨，輕著身子省點油”。
俄羅斯航空波音737-800貨機
這種方針使空客A320在客運市場取得了領先，尤其是廉價航空，因為乘客的行李很少，更是歡迎A320系列飛機。但這一思路帶來的後果是：如果改為貨機，與載客量相同的737-800相比，A320P2F的載貨量要少3噸！就算是A321P2F（官方說它比757-200貨機的空間更大），貨運業載也只比737-800貨機多4噸。
難道，改了貨的A321，最好的前途是多拉一些體積大但重量輕的貨物？
雖然業載不佔優勢，但畢竟越來越多的公司使用單一的空客機型，不可能再花時間去培養波音737的飛行員和後勤隊伍了。這也許才是空客“P2F”強有力的市場支柱。
但問題是，波音737 MAX出事之後，眾多公司轉投空客。在客機訂單“爆滿”的情況下，空客公司真的會下大力氣與波音競爭這個自己“先天不良”的市場嗎？
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