大家在買車的時候都關注哪幾方面呢？顏值？動力？智能科技配置還是車輛舒適性？
說到舒適性，是不是認為懸掛的調校與空間的優化更加重要？
但是有這麼一個配置，大家可能並沒有過多地去關注。如果沒了它，縱使懸掛系統再柔順、空間再寬敞，也不能讓車內的乘坐者滿意。
說到這裡大家應該已經知道後面要說什麼內容了！沒錯，就是這個與車內乘員接觸時間最多，使用最頻繁的部件，座椅。
從“能坐就行”到“坐著要舒服”
坐著要比站著舒服，這個結論應該不會得到反駁。汽車的誕生應該也是想讓人們通過機械的幫助，以一種更舒適的方式到達目的地。
卡爾·本茨為人類帶來了第一輛汽車，但是它的結構可能更像是一個更換動力源的馬車，一切從簡，包括它的座椅。
那時候的座椅就是簡簡單單的木質結構，為了讓屁股不與生硬的木材直接接觸，人們在上面放置了一塊軟墊子，靠背與放置胳膊的位置同樣如此。
在當時那個年代，雖然被叫做汽車，但是行駛速度並不快，所以這種通過軟性材質進行的緩衝還是能夠化解決掉一些行駛中的顛簸。
上世紀初，福特T型車是在工業史上留下重要位置的車型，流水裝配線帶來的高效率也讓汽車真真正正走進尋常百姓家，美國之所以被稱作“車輪上的國家”，也是因此而來。
福特T型車流水線生產模式
車輛的普及除了更低的價格與更多的產量以外，可靠性的提升也起到了重要的影響，由此帶來的就是駕駛車輛行駛里程的增加，當人們與車輛相處的時間越來越長，木板配軟墊的座椅顯然讓屁股“產生了意見”，如何提升座椅的舒適性變成了當時汽車廠家必須考慮的事情。
福特Model T Touring
當時的解決辦法非常簡單，不是覺得座椅硬嗎？好辦！往裡面放更多的填充物就完了，要是感覺還不行，那就再加幾根彈簧。
這種做法就像把家中的沙發搬到了車輛的座艙裡面，軟性材質覆蓋面積更大，坐起來更軟乎。
凱迪拉克Eldorado敞篷車
這種貫通式的大沙發座椅在美國獲得了消費者的認可。舒適的乘坐感受與不受拘束的自由風格，讓駕駛者在駕車時自我感覺極其“瀟灑”，而且對於體型比較“寬大”的人來說，這樣的座椅也顯得極其友好。
雪佛蘭Bel Air Impala敞篷版
80年代的福特LTD維多利亞皇冠
依舊使用貫通式“大沙發”
我們對於美國車通常有幾種固有印象，除了外觀的個頭大、亮閃閃的鍍鉻件以外，車內也有一些“固定搭配”，皮革包裹、菱形縫線、再配上大沙發上，嗯！這個感覺對了！
其實這一點也與美國的路況有關，直道多、彎道少，車輛更多是處在一種巡航狀態，駕駛員只需要扶穩方向盤，一直向前開。
說到這，乘坐的舒適感其實也與駕駛環境有關係。如果把大沙發放到歐洲行駛的車型當中，那駕駛員可能就要扯著脖子罵街了。
歐洲與美國的道路環境截然不同，多彎、多山路是其一大特色，要是使用貫通式座椅，估計兩個彎之後，駕駛員就會被甩得暈頭轉向。
上世紀80年代寶馬524td
腰部兩側有比較明顯的支撐結構
所以我們在歐洲的汽車產品內看到更多的是獨立式座椅，並且在座椅的兩側，還有包裹身體的設計，尤其是腰部兩側。
這樣在車輛拐彎產生離心力時，可以有效抑制駕駛員身體的傾斜，對於駕車時的專注性、安全性、長時間駕駛的舒適性都有提升。
功能性與安全性的提升
人類的“挑剔”帶來了技術的提升與科技的進步。當人們覺得座椅的舒適性已經“到達”極限的時候，便開始在更多的方面動起腦筋，例如座椅角度、高底、前後的調節等等。
我們都知道，長時間保持一個姿勢其實是很累的一件事情，而且每個人的身材都不盡相同，所以如果讓座椅只存在一個形態，很難讓眾人滿意。
於是，汽車的座椅出現了前後移動的滑軌，讓腿長的人能夠伸直雙腿；座椅的靠背可以前後進行移動，累了的時候，可以向後呈現半躺的姿勢。
這些調節如何實現？早期是通過一些手動的機械裝置來進行調節，但是這樣的操作對於豪華轎車來說，除了在調節時的姿勢不怎麼優雅，而且是一個掉面子的行為。電動調節的出現解決了這一問題。
雷克薩斯LS 500h後排座椅及調節屏幕
而且隨著車輛定位與豪華感的提升，座椅能夠調節的位置也越來越豐富。除了常規的幾項內容，座椅的腰部支撐、腿部坐墊支撐長度、腰部腿部兩側支撐性調整、頭枕高低前後等等。
可以說只有你想不到，沒有座椅做不到，而且在豪華車上，後排獨立調節座椅更能滿足乘坐者多元化的需求。
凱迪拉克de Ville
現代化轎車的座椅加熱、通風按鍵
車型為凱迪拉克CT5
除此以外就是座椅的加熱與通風，這是兩個分別在冬天與夏天非常受歡迎的配置，在上世紀五十年代，Cadillac de Ville應該是第一款搭載座椅加熱功能的量產車，這項配置在當時還是一個需要進行選裝的配置，但是現在已經成為了很多家用車的標配。
隨著時間的推移、技術的發展，人們意識到，座椅不光為我們的旅程提供舒適，而且與車內的乘員的安全息息相關。
前面提到的大沙發，由於無法為人員提供完全的支撐與包裹，所以在車輛發生碰撞後，車內人員會出現非常大的損傷，尤其是脊柱、頸椎等部位。
1970年的奧茲莫比爾442
前排座椅已經配備頭枕
美國在這一方面做出的反應還是比較快的，如果去看1969年之後生產的車型，會發現它們的座椅均配備了頭枕，因為在當年，汽車座椅配備頭枕已經是一項強制規定。這為乘員的頸椎提供了一定的保護。
沃爾沃在車輛安全領域一直處於領先地位。為了應對追尾對前車乘員頸椎造成的傷害，在上世紀八十年代中期與醫院進行合作，研發出一套頭頸部保護系統(WHIPS)。
沃爾沃S80車內座椅
當車輛遇到後方撞擊時，座椅靠背與頭枕共同後移，與乘員保持一致，對頭部、頸部形成一個承託，當頭部與頭枕碰撞的時候，靠背再對腰部進行支撐，從而吸收碰撞帶來的衝擊，起到保護頸椎與頭部的作用。
現在座椅都有哪些類型？
雖然汽車座椅都是給乘員提供乘坐功能，但是針對不同類型的車輛，座椅也有更加明確的劃分。
拋開常見的家用車“普通”座椅，我們再來看看還有哪幾類有代表性的車輛座椅。
梅賽德斯-奔馳CLK LM
先來看看賽車座椅。眾所周知，賽車要想獲得好的成績，必然要發揮車輛的全部性能。當車手把賽車逼到極限的時候，加速、剎車、過彎都會產生非常大的G值。
這時候如果座椅的包裹性不好，那可能一個彎道過後，車手便會被甩到一邊，分不清哪個是油門，哪個是剎車了。
CLK LM賽車座椅
根據人體設計，提供側向支撐
雖然這種形容有一些誇張，但是要想讓車手完全控制車輛，就必須把車手牢牢地“按”在座椅之上，除了安全帶的緊固作用，大家也可以看到賽車的座椅就像被“切”成一半的桶。
沒錯，我們通常也管賽車座椅叫做桶式運動座椅，通過兩側的椅壁、兩腿之間的突起，為車手提供極強的支撐、固定。
再有就是MPV，其實對於這類車型的座椅，我的理解是，其並不是根據汽車座椅打造而來，反而是將我們生活中具有極強舒適性的座椅搬到了車內。
MPV的重點在哪？必須是第二排的“頭等艙”位置，而且第二排的座椅配置完全能夠決定一臺MPV在市場中的地位與身價。
通常一臺優秀的MPV會在第二排採用兩個獨立座椅的配置，且不是簡簡單單的座椅，而是類似飛機頭等艙的“航空座椅”。
這些座椅相對來說更加寬大，而且能夠實現接近平躺的姿勢，在座椅的前面與兩側還會配備杯架、桌板等裝置，除了舒適性還有更加濃郁的商務特色。完全可以稱得上是車輛中“皇帝座“，可以看到日常生活中，坐在MPV第二排的乘客基本都是“VIP人士”。
另外一個我認為比較有意思的車內座椅來自日本的“當地特色產品”，K-car。
我們在前一段時間寫了一篇專門介紹日本軽自動車（Kei car）的文章（個兒不大，本事還挺多，簡述日本K-car發展史），這類車型有一個非常大的特色，雖然個頭不大，但本領特別全，尤其是空間的優化。
本田N-Van
其中給人印象比較深刻的有這款車型，2018款的本田N-Van。它的座椅除了能夠進行日常的乘坐以外，還能夠進行如同“魔術”般的摺疊。
經過摺疊過後，車內會形成一個純平的狀態，這種情況下可以讓車輛裝載更多的貨物，甚至是一輛不經拆解的自行車，儲物能力並不比普通轎車或是SUV差。
未來的座椅發展方向
有一點可以肯定，未來的汽車座椅一定是在保留舒適性與安全性的基礎上進行調整，並不會因為功能性或視覺感受的需求而忽視掉座椅的基本屬性。
其實我們的汽車座椅一直處在進化當中，針對目前這個階段，大的方向應該就是輕量化。對於汽車來說，輕量化不光針對某一個部件，但是零部件自身的減重效果卻能夠對整體產生影響。
汽車的發展趨勢是節約更多的能源，其中減重能夠帶來很大的幫助。如果車輛每減重10%，油耗將減少6-8%，且加速時間減少8%、制動距離減少5%。
我們現在的汽車座椅的重量其實不能小覷，其中包含電機、加熱部件等等，所以需要在材質、做工等方面取得突破。
例如，複合材料的使用或是內部骨架的優化，以豐田的C-HR為例，其座椅內部經過調整，重量減少兩成，但強度增加兩成。
雷克薩斯UX概念車
在未來如果車輛的座椅能夠像我們現在看到的概念車那樣，僅僅通過非常簡單的造型、非常輕薄的結構便能帶來現有的舒適性與安全強度，那必然能夠為車輛的帶來更輕的重量，還有更大的車內使用空間。
雷諾EZ-GO Concept
還有一點就是通過座椅來實現車內的多種佈局，這一點在新能源車上可能更好實現，因為它們並不像傳統燃油車那樣，擁有很多複雜的機械結構。
以後的車內座椅可能並不像現在這樣有一個固定的位置，而是通過乘員的需求自由排布，實現一種更方便的車內溝通效果。
不管怎麼說，現在的座椅已經能夠滿足我們的絕大多數需求，對於未來座椅的形態，我們只是抱有美好的幻想，但是以人為本的基本設計理念不管在什麼時候都會是最正確的思想。【END】
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