日前，長城汽車發佈了2019年的業績報告，在這個整體車市呈現下行態勢的年份，長城汽車實現了0.69%的正增長，連續第四年銷量突破百萬大關，交出了超過106萬輛的銷量成績。
不過，長城汽車的市場表現雖然實現了正增長，但在營收和淨利潤方面卻是雙雙下滑，其中，2019年的營業總收入為964.55億元，較之2018年同期的992.3億元同比下滑2.8%。盈利方面，2019年的淨利潤為45.26億元，較之2018年同期的52.48億元，同比大降13.74%。
超過106萬輛的銷量卻只收獲了45億元的淨利潤，長城汽車應該算是國內車市上薄利多銷的一個典範了。換言之，就是在遭遇到同類產品的市場競爭時，長城汽車最擅長的依舊是老一套的傳統經商思維，總結起來就是兩個字：降價。抓住國內消費者對價格敏感的特點，用比同類型產品更低廉的售價吸引終端用戶。
長城汽車旗下眾多產品中，哈弗M6車型可謂是薄利多銷經營策略下的集大成者。2017年，老款哈弗H6換裝全新的發動機重新出發後，長城汽車沒有浪費上一代哈弗H6的“遺產”，在原有框架基礎上重新設計打造了一款全新車型，就是哈弗M6。
哈弗M6的最大特點就是價格便宜，初始版本售價8.98-10.98萬元，不僅和哈弗H6拉開了市場區間，也和其他同級競品拉開了不小的價格空間。不過，哈弗M6上市後並沒有立刻獲得市場的認可，畢竟身世算不上“清白”，而長城汽車拿出的對策是迅速給出可觀的終端優惠，而後，為哈弗M6又進行了一次改款，最大的變動就是調價，售價區間降至6.6萬-8.2萬元，在此基礎上，終端還能給出數千元的現金優惠。
玩兒價格戰，長城是認真的。
價格調整後的哈弗M6銷量可謂是迅速飆升，2019年，哈弗M6累計售車接近12萬輛，同比大增63%，成為繼哈弗H6之後，長城汽車第二大銷量支柱。售價低也就意味著成本更低，消費者對新款哈弗M6詬病就少不了，除了簡配之外，油耗也是最受指摘的地方。目前，新款哈弗M6上搭載的依舊是上一代哈弗H6的同款發動機。
小熊油耗是行業內比較被認可的汽車用戶分享軟件，在該軟件上，用戶分享的哈弗M6百公里實測油耗基本都在9L以上，超過10L的也大有人在，一款1.5T的發動機，跑出了2.0以上排量的油耗。油耗成為哈弗M6車主滿意度最低的地方。
誠然，薄利多銷是多年前國內車企的慣常手段，甚至這一手段也可以被看做是幫助國內車市規模迅速壯大的關鍵，但拼價格歸根結底拼的是產品成本、經營成本，過了市場培育的初級階段後，還將價格戰當做是最核心的競爭手段，品牌建設肯定會深受其害。
薄利多銷的前提是價格低,長此以往，消費者會越來越習慣於這家車企的產品處於低價格區間的情況,產品價格不僅會影響目標用戶的消費預期更會直接主導用戶的消費傾向。
試問，這種情況下何談品牌向上突破。而無法實現品牌向上，想要在盈利空間更大的中高端市場上完成突破，顯然就有些不自量力了，長城旗下WEY品牌當前的市場表現，就很能說明問題。
一方面想著低價走量，另一方面又期待著走上高端路線，更重要的是，二者之間並沒有本質上的核心技術區隔，向上走時肯定會力有不逮。
產品利潤比較單薄之外，長城汽車2019年利潤大降的另一個重要原因是，剛剛過去的一年被長城汽車定義為自己的國際化元年，為了對外傳播這一概念，長城汽車在市場營銷方面的投入增加不少。而與寶馬汽車成立合資公司——光束汽車並投建工廠同樣是筆不小的開銷。此外，長城汽車還在俄羅斯投資建設了一座獨資工廠，進一步攤薄了長城汽車2019年的收成。
進入2020年，長城汽車加快了參與“海外購”的步伐，近期，長城先後收購了通用汽車的印度塔裡岡工廠和泰國羅勇府工廠，通用瘦身長城汽車買入，這家中國車企佈局印度和泰國市場的前景，很難不讓人捏把汗。
而大手筆花錢的同時，長城汽車公佈的1月銷量顯示，共計售車8.03萬輛，同比下降28.16%。從企業收支方面看，長城汽車新一年的開局，估計同樣不會太好看。
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