1979年，鈴木推出了一款名為“奧拓”的小車，搭載0.5L排量的三缸發動機，最大馬力僅有28匹，三門四座設計，車重僅545kg。第一代奧拓上市之初就大受歡迎，主要得益於其低廉的售價和小巧的造型。受制於當時的排放法規，很多車需要安裝兩個催化器才能達到要求，而奧拓僅需一個，同時三門的設計在稅費上也比五門車型要低。
1984年，奧拓迎來換代，由之前的三門變為五門，後輪驅動改為前輪驅動，發動機沿用了第一代車型後期搭載的F5A發動機，排量依舊為0.5L。隨後的1986年和1987年，第二代奧拓接連兩次改款，1987年的改款車型還出現了四輪驅動版本。
1988年，第三代奧拓上市，發動機排量增加到0.6L，並且重新使用了三門設計，副駕一側的車門改為滑動式開啟，進一步增大了車內空間。到了90年代，日本小車市場的競爭異常激烈，鈴木在1994年推出了第四代奧拓，率先採用了全鋁發動機，樹立了“低油耗、低價格”的品牌形象。1998年，鈴木推出第五代奧拓。2004年，第六代奧拓上市。2008年，第七代奧拓亮相巴黎車展……
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為什麼開頭要先介紹奧拓的歷史呢？因為奧拓是鈴木進入中國家用車市場的起點，也是中國兵工企業轉型的起點。
上世紀80年代末，我國的兵工企業開始謀求轉型，進軍民用領域，瞄準的正是剛剛興起的家用汽車市場，但當時幾家兵工企業一沒技術，二沒資源，生產家用汽車成了紙上談兵。1993年，長安、秦川、江北、江南四大兵工企業獲得了鈴木轉讓的第二代奧拓的生產技術，從此走上造車之路。
由於生產的奧拓品質更好且掌握了更多生產資源，長安鈴木生產的奧拓成為了銷量主力。在那個桑塔納售價將近14萬人民幣的年代，奧拓售價僅為71000元，成為了當時最便宜的合資轎車，讓不少中國家庭走入了私家車時代。至於秦川等三家企業，要麼破產，要麼被收購，比如秦川后來被比亞迪收購，江南被眾泰收購。
2008年，長安鈴木停產了老款的奧拓，引進了當時剛剛上市的第七代奧拓。第七代奧拓改用1.0L直列三缸發動機，最大馬力71匹，車身尺寸相較老款奧拓大幅增加，上市之初便大受歡迎。
2018年9月4日，長安汽車發佈公告稱，已與日本鈴木及鈴木中國達成協議，以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%及10%股權，收購完成後，長安汽車持有長安鈴木100%股權，公司將由合營企業變為全資子公司，雙方將於12月31日前進行股權交割。
長安汽車一紙公告，宣佈了征戰中國車市25年的鈴木汽車正式退出中國。很多人對鈴木退華的消息感到惋惜，但事實上，鈴木退華早有徵兆。2017年，長安鈴木全年銷量86513輛，同比大幅下滑26%，虧損8482萬元。進入2018年，銷量下滑加劇，對於鈴木來說，鉅額的虧損實在難以承受，不如早日脫身。
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多數人認為鈴木銷量暴跌的主要因素是車型尺寸太小，不符合中國消費者的需求。鈴木不是沒有掙扎過，2006年，長安鈴木推出了天語SX4，採用了跨界車的設計風格，軸距達到2500mm，在當時來說並不算小，銷量反饋也不錯。2010年，鈴木以進口方式向國內引進了中級轎車凱澤西，當時售價18.98-27.48萬，採用2.4L發動機，高配車型搭載四驅系統。雖然凱澤西的售價相對其進口車的身份不算貴，但面對國產合資車型時價格沒有絲毫優勢，最終銷量敗北。
鈴木汽車是全球聞名的小型車專家，這一身份既是褒獎也是桎梏。鈴木汽車當年以省油便宜的奧拓打開了中國市場，但後續產品卻沒有緊跟中國市場發展的步伐，鈴木汽車後來已經意識到了產品不接地氣的問題，但變改的決心和行動明顯不足，在機會轉瞬即逝、競爭激烈的中國汽車市場，這無疑是致命的！雖然鈴木汽車退出了，但鈴木汽車在中國汽車史上留下的教訓，值得記取。
鈴木汽車已經遠去，但它對中國汽車工業起到的推動作用，不會隨著時間遠去。離開中國，並不意味著鈴木的失敗，那句“不是不愛了，只是不適合”用在此處尤為貼切。
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