某些消費者會鍾愛小眾車型，但是車型小眾也是有其各自的缺點，只要能接受和適合自己的都是好車。小眾品牌往往會帶來很多問題，維修點和零件難找，甚至連質保都成問題。類似的情況在獵豹汽車的車主身上就完美體現，買下一輛品牌經營不善的汽車到底有多難。
車主問題無人處理
詹女士於2018年5月17日購買了一輛獵豹CS9新能源，但沒想到接下來出現的情況讓其困擾。詹女士最近發現車輛無法啟動，車輛顯示動力電池不足，最要緊的是車輛充不進電，並且顯示ABS系統故障。
2018年購買的車輛明顯還在質保期內，但問題是車輛購買所在的4S店已經撤走了，無法找到售後。於是詹女士致電獵豹汽車的全國服務熱線，並從對方處得到另外的售後電話號碼，令詹女士氣憤的是，獵豹汽車全國服務熱線給出的電話號碼要不就沒人接聽，要不就無法打通。
氣憤的詹女士於2020年1月27日找到了汽車投訴網，併發起投訴。在接到投訴後，投訴專員立刻將情況反饋到獵豹汽車的相關負責部門處，但獵豹汽車方面直至發稿前也並沒有回覆。
投訴專員分別在在2020年2月7日，2月15日，2月23日，已經2月29日多次聯繫車主瞭解情況。但車主均表示無法聯繫到相關4S店，並對獵豹汽車失去了信心。汽車投訴網專員也多次反饋到獵豹汽車相關負責部門，但也沒有相關回復。
2019年已經放棄掙扎
其實獵豹汽車的售後服務向來不好，2018年屬於獵豹銷量狂跌的一年，查看2018年獵豹汽車的投訴處理並不盡人意。2018年獵豹汽車網站投訴量為80宗，其中有近7成沒有回覆；一週內回覆的僅佔6.25%。
投訴不回覆的情況其實早在2019年出現，縱觀2019年汽車投訴的數據，獵豹汽車網站端全年有101宗投訴，但所有投訴都沒有回覆，相比2018年那可憐的數據，獵豹汽車像是放棄了掙扎，默默接受失敗這個結局。
經營不力賣廠且成為代工廠
2017年可以說是獵豹汽車的巔峰之年，推出了CT7與CS9兩款新車型，獲得整車生產資質，各種工廠和合作落成，12.5萬輛的銷量同樣達到巔峰。時任長豐集團董事長的李建新宣佈重啟IPO進程，計劃再次登陸資本市場，併為獵豹汽車定下了“2020年實現年產銷整車40萬輛，銷售收入400億元、淨利潤20億元”的目標。
在2018年卻來了個大轉折，全年銷量僅為7.76萬輛。2019年則更為慘怛，前11個月累計銷量只有3.3萬輛，並且1月獵豹汽車還召回15萬輛CS10，簡直屋漏兼逢連夜雨，導致了各種流言傳出。網上傳出為了度過難關，長豐集團與獵豹汽車全體員工降薪，並且在12月份更是傳出長豐集團現有四大生產基地，其中只保留永州基地，長沙基地為吉利汽車代工，並由吉利管理，荊門工廠移交政府，滁州工廠進行出讓。
新能源是出路還是死路
獵豹汽車在2017年已經開始佈局新能源，規劃了純電動為主的多款SUV車型，還將加強在新能源汽車三電方面的戰略佈局，計劃2020年前開發全新純電動車平臺，並於2021年陸續投產。獵豹汽車在官網招聘上公佈的崗位也全是新能源相關的技術崗位，似乎也確實在這方面做努力。
官網招聘信息的更新時間停在了2018年5月15日，至今也沒有下架或更新的變化，似乎新能源板塊並沒有什麼進展，在目前看來計劃多半落空。而且其新能源車型獵豹CS9EV似乎也不盡人意，從銷量上看並沒有能帶領獵豹汽車走出困境。繽歌EV的出現，又能幫助獵豹走到哪裡呢？多涉及一個版塊，就得“燒”更多的錢，新能源這步也不知道是好還是壞。
話到最後：獵豹汽車自救已經應接不暇，現在更沒有心思放在車主上。獵豹汽車售後服務向來不盡人意，這可能就是導致需要自救的重要因素之一，越是自顧不暇越放棄售後，似乎陷入了一個死循環，獵豹汽車未來必將困難重重。
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