唯心所造

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機沒辦法簡單的換算，只能說有一個大致的範圍，因為各個廠家研發定位是不一樣的！

通過增壓加大進氣量，增加發動機輸出功率

渦輪增壓發動機是通過增加渦輪增壓器和中冷器實現增壓的，渦輪增壓器可以理解為一個“被髮動機尾氣推動的鼓風機”，把空氣灌入進氣歧管，實現增壓目的，而中冷器起到為空氣降溫的目的，降低空氣溫度可以增加空氣密度，使同一時間進氣量增大。渦輪增壓值的壓力越大，發動機的進氣量越大，再通過電腦計算進氣量、匹配相應的燃油噴射，從而實現增大發動機輸出功率的目的。

通過調整渦輪增壓器的洩壓值控制輸出功率

當然，渦輪增壓器的增壓值並不是固定的，會根據發動機研發需求進行匹配和調整，此外當達到一定的增壓值以後，為了避免發動機缸內壓力過大產生爆缸，會在渦輪增壓器上設置有“洩壓閥”，當壓力達到設定值以後，開啟洩壓閥，確保壓力可控。而洩壓閥的額定設定值越大，發動機輸出功率越高。

渦輪增壓和自然吸氣相比，輸出功率無法簡單換算

通常情況下，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比，在不增加物理排量的前提下，可以獲得相當於增加40%左右的功率，也就是說，一個1. 0L渦輪增壓發動機可以相當於1. 4L自然吸氣發動機的輸出功率。不過，具體還要看廠家的設計和定位。

比如，本田在CRV上匹配的1.5T渦輪增壓發動機，最大輸出功率可以達到142kw，而本田1.5L的自然吸氣發動機的輸出功率只有96kw，動力增幅達到將近48%。

我們再以大眾的1. 5L和1. 4T渦輪增壓發動機來比較，1. 5L的最大輸出功率只有82kw，而1. 4T的最大輸出功率為112kw，動力增幅只有34%。

輸出功率的增加需要通過強化設計

雖然可以通過增壓實現動力的增加，但是在增壓的同時，也需要對發動機的缸體、曲軸、缸蓋燈部件進行相應的強化設計。但是，這種強化設計通常來說也會增加成本。

眾口說車

你好，我是沐宸。

渦輪增壓和自然吸氣的排量如何換算，這個沒有所謂的規律 。因為很多同排量車型帶T的還分高功率和低功率！只能給你個基本的參考值；

常規版渦輪增壓發動機換算係數為

1.0T≈ 1.3-1.5

1.2T≈1.6L-1.8L

1.4T≈1.8-2.0L

1.5T≈2.0L-2.3L

1.6T≈2.2L-2.4L

1.8T≈2.4-2.6L

2.0T≈2.5-3.0L

比如說1.4T 號稱是能比肩2.0 ，但是真正對比還要看各種發動機的實際動力表現，比如大眾1.4T 135馬力左右，對比福特2.0GDI170馬力，並不出色這能換算成相當嗎？不能 直接換算NA動力，這是不科學的發動機，沒有所謂的加T，他的動力表現就能媲美多少排量的NAT有T的好處，NA也有NA的好處。比如小排量的T，在2000轉就能獲得最大扭矩而NA要4000、5000多轉才行，但是在拉高速的時候小排量T的動力表現，並不比比他排量大，NA好相反，打雞血的意味更足些因為，排量擺在那裡，NA在未來還是具有足夠的市場的，畢竟T即使在搭配雙離合這類變速箱也不能媲美NA動力輸出的平順性，這對於越野車輛是很重要的。就比如小排量的T目前的技術規格是不適用于越野用途車輛的。

單手漂移

首先是沒有準確的換算！因為很多同排量車型帶T的還分高功率和低功率！只能給你個基本的參考值；

常規版渦輪增壓發動機換算係數為

1.0T≈ 1.3—1.5

1.2T≈1.6L-1.8L

1.4T≈1.8-2.0L

1.5T≈2.0L-2.3L

1.6T≈2.2L-2.4L

1.8T≈2.4-2.6L

2.0T≈2.5-3.0L

但從駕駛感受來說自然吸氣相較於渦輪增壓！自燃吸氣動力會更加平順！渦輪增壓在很多車型上還是會存在渦輪遲滯的問題！因為國內的排量稅問題！現在大排量自然吸氣越來越少見了！

歡迎大家評論區交流！感覺寫的還行的給個贊吧！

老溼機說車

這個要看具體車型來分析，並沒有嚴格的換算公式。題主說的1.4T渦輪增壓發動機，在大眾、現代等車型上都有出現，其中大眾的1.4T又分高低功率版本，低功率已經接近1.8自吸性能，而高功率可以媲美2.0自吸發動機的性能。現代1.4T則要比大眾1.4T高功率略低。大部分渦輪增壓發動機會大幅提升扭矩輸出，最大扭矩轉速也會進一步降低，以便更快的觸發渦輪介入。我們基本上可以斷定1.4T約等於1.8-2.0L自吸排量的性能，而扭矩會普遍較高。

本田最近大力推廣的1.0T三缸發動機，其性能已經媲美甚至超越大部分1.5/1.6L自吸發動機了。其與日產的1.6L自吸相比，已經在扭矩輸出上遙遙領先。豐田的1.2T也逐步替代1.6L，而別克的1.3T/1.5T則要強悍很多，甚至逼近一些品牌的2.4L自吸發動機。

每個品牌針對渦輪增壓發動機的調教不同，其性能也略有不同，但是大部分會趕超高一級自吸發動機。

1.0T/1.2T相當於自吸的1.5/1.6L；

1.4T/1.5T相當於自吸的1.8/2.0L；

1.8T/2.0T相當於自吸的2.4/3.0L；

以上僅僅是部分車型的對比情況，像是法系的1.8T已經超過200匹馬力，本田2.0T高功率更是逼近300匹馬力，其已經超越很多3.5L自吸發動機的性能了。所以，具體車型具體分析，未來小排量渦輪增壓發動機將會是大勢所趨，會攜手新能源一同開創更加節能、環保的通行環境。

貓眼看車

渦輪增壓與自然吸氣發動機不存在標準的換算關係，因動力曲線不同決定了即使參數相同駕駛體驗也會差很多；但這是理論值，以實際用車環境作為參考標準，1.5T左右相當於2.5~3.0L。

以以下兩臺發動機作為參考對比：

• 某國產1.4T發動機，其最大功率為116kw、峰值扭矩260N·m（1400-4000轉）。

• 某合資品牌2.5L發動機，最大功率154kw、峰值扭矩250N·m（5000轉）。

兩臺發動機的排量差了1.1升但是扭矩相同，原因為增壓進氣壓縮了單位體積內空氣的比例，氧含量的增加使得燃燒火焰溫度升高、燃燒反應過程中分子運動的強度增加，這是扭矩提升的基礎。

不過重點不是扭矩的差距而是發力區間的不同，假設怠速均為800轉，兩車的加速曲線差異如下。

• 2.5L發動機在800~5000轉階段中扭矩線性增長，直到5000轉時才能達到250N·m；那麼假設在2000轉時扭矩輸出僅為150N·m，在3000轉時輸出扭矩為180N·m，這是日常代步最常用的轉速區間，其輸出功率僅為31.42kw~56.55kw。

• 1.4T發動機在1400~4000轉均可持續輸出最大扭矩，那麼2000轉時可以輸出54.46kw、在3000轉時即可輸出84.68kw功率，同一轉速內輸出功率越大則動力越強，如果能以小排量實現甚至超越大排量的功率則油耗也會更低。

• 但是在高轉速時功率曲線會出現較大的差異，2.5L在5000轉時能達到峰值扭矩，輸出功率則為130.9kw；1.4T發動機在5000轉時扭矩會出現下滑，假設為180N·m則只能輸出94.25kw。

在高轉速時這臺小排量渦輪增壓機反而出現了動力下滑，所以在這種狀態下無法給出1.4T能相當於2.5L的結論。

不過以上只是理論範圍內，5000轉輸出130kw的功率100%會嚴重超速，綜合120km/h的最高限速而言大扭矩的持續輸出更加重要，因為1.4T從起步加速到最高限速使用的時間更短，2.5L在同樣的時速範圍內加速時間更長，雖然能夠在150~200km/h之間加速會比1.4T更快更直接，但是它沒有機會也不敢嘗試，否則駕駛證12分瞬間就沒有了；這種動力曲線只適合正常加速範圍在150~300km/h之間的賽車，當然也不會是自然吸氣，只是指曲線相似而已。

所以實際場景得出的結果約為1.5T左右等於2.5~3.0L，2.0T性能機得是V6~V8的大排量自吸發動機才能相提並論，但加速仍然不會有同樣參數的增壓機直接，即使在高速區間；因為2.0T發動機也可以有200kw左右的最大功率，與這些機器對比，高油耗弱動力的自然吸氣發動機已經達到了淘汰的邊緣。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

天和Auto

渦輪增壓與自然吸氣機器，並不存在所謂的換算方式；大多數朋友談渦輪增壓發動機時，往往只是用相當於的說法描述，比如說某款1.4T機器、相當於2.0L自吸，而判定標準往往是根據其功率大小，比如找到一款與1.4T功率參數相差不多的自吸做比較，比如某款2.0L機器與1.4T機器的功率一致，那麼這1.4T就相當於是2.0L的自然吸氣！

所以這種判定方式並不是固定的，因為增壓系統就是這樣，增壓值越大、平均有效壓力也就越大、扭矩自然就被拉得更高，那麼扭矩乘上轉速後、得到的功率也就越大，所以即便排量是1.4T不變，而它的實際功率是可以千變萬化的，1.4T可以爆發一百多匹的馬力、也可以釋放二三百匹的性能，關鍵在於設計者、對它的預期，以及設計目標；所以渦輪增壓器就是這樣，沒有定式、也不存在換算自吸的方式！

F1賽車1.6T的發動機

之所以用F1的1.6T發動機做比較，是因為起具備一定的特殊性、容易說明問題，1.6T與題目中的1.4T排量相差不大對吧？要知道民用車的1.6T發動機，往往只具備兩百匹不到動力，超過2.0L自吸、而接近於2.4L；而F1的1.6T發動機馬力高達八百匹（甚至破千），這個功率相當於自然吸氣多大排量？自然吸氣的機器貌似很難達到八百匹吧，即便是現在依然玩自然吸氣的林寶堅尼，6.5L的機器不過提供了770PS的馬力！

那麼我們是否可以說F1的1.6T發動機相當於這6.5L自吸呢（這還得是林寶堅尼的自吸，一般的就算7.0L也到不了這個馬力）？所以渦輪增壓發動機、它的實際表現是存在不同的，排量可以固定、但其性能卻可以不同；比如說一款1.4T的機器，打0.80BAR是一種狀態，也許它僅僅是接近2.0L自吸的水平；而如果給它打上1.20BAR呢？它可能接近於2.4L自吸；而如果更兇狠的打到5.00BAR呢？那完全就是另外一種景象了，只要缸體強度夠大、能夠承受住壓力，那麼增壓機的邊界在哪、還真不好說，無非就是脫離實際罷了！

非專業車評

換算是沒有意義的，也沒有標準。因為渦輪增壓很容易在相同排量下調校出不同的功率，自然吸氣則相對簡單，統一技術年代之下排量和動力是高度相關的，基本上多一分排量就多一分動力。所以同排量的渦輪增壓的動力可能對應不同排量的自然吸氣，沒法一概而論。同樣是1.5T 中型車，本田雅閣260Turbo、別克君威20T、寶馬318Li的0-100km/h加速時間相差將近3秒，豈是同一個排量的自然吸氣動力能描述的？2.0T作為當前渦輪增壓發動機的黃金排量，功率跨度就更大了，從奧迪A4L的150馬力超低功率到奔馳A45的381馬力，基本上對應自然吸氣2.0L-5.0L的跨度。

另外，兩類發動機出力特性也是不一致的。渦輪增壓是靠在中低轉速更強的扭矩爆發力提升動力，其峰值扭矩是一個轉速區間而不是一個點。不過到了高轉速區域就比如打開一個叫做旁通閥的裝置來洩壓，否則發動機負荷太大受不了。一旦旁通閥打開，扭矩就會下降，最大功率也就不會再攀升了。而自然吸氣發動機主要是靠壓榨高轉速來提升功率，低扭相對差一些。比如大眾的1.4T，高功率版150馬力，250Nm，功率相當於2.0L自然吸氣，扭矩則是2.5L自然吸氣的水平。

在這個渦輪當道的國內市場，與其換算排量，不如直接比較功率高低，這不是更直觀麼?

學究又不正經的雜貨鋪

提供一個我用的計算公式：T+T/2=L

T(渦輪增壓排量)＋T(渦輪增壓排量)的二分之一，即該渦輪增壓排量相當的自然吸氣排量，如1.4T相當於自然吸氣2.1，公式如下：

1.4(T)=1.4+1.4/2=2.1（L）

Ambrosini

我們都知道渦輪增壓發動機動力性可以媲美更大排量的自吸發動機，也因此人們喜歡拿不同排量的渦輪機和自吸機進行對比，比如有人說1.8T的動力水平基本上與2.5的自吸發動機相當，2.0T的動力水平基本上和3.0的自吸相當。其實大部分都是根據發動機動力參數來判斷的。這也是最直觀的方法。

從本質上說渦輪機和自吸動力差別的根源在於進氣量，渦輪增壓發動機由於進氣端是正壓力，所以進氣量巨大，動力也更好。假如增壓壓力為0.4Bar，那麼渦輪機進氣量就是同排量自吸發動機的1.4倍。大概1.4T動力水平相當於1.4×1.4=1.96，也就是2.0自吸。而1.8T動力水平相當於1.8×1.4=2.52，也就是2.5自吸。

不過還要考慮泵氣損失，因為自吸發動機靠節氣門調節進氣量，節氣門沒有全開時會增加進氣阻力，從而導致功率損耗，而渦輪增壓發動機可以全開節氣門進氣，進氣損耗更小。而且發動機輸出特性與缸徑和行程也有關係，所以以上判斷只是大概類比，並不是精確的方法。想要了解具體參數看一下發動機輸出特性曲線是最簡單有效的方法。

愛車大家說

何為排量？

簡單地說就是活塞在氣缸內做功時，它從上止點位置移動到下止點位置的過程中，活塞所通過的空間容積被稱為這個氣缸的排量,而一臺發動機有幾個氣缸，則將這幾個氣缸的單氣缸排量相加，就是這臺發動機的排量。

我們都知道帶T的發動機，它的輸出功率要比同排量的自然吸氣車高出一截，雖然在相同轉速的前提下，我們可以用功率=轉速X扭矩/9550的關係，來算出渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機各自的功率輸出關係，但發動機的功率和排量之間卻沒有固定的公式可以進行換算。

從理論上來說，發動機的排量和功率之間是存在一定的正比例關係，也就是說排量越大的汽發動機，通常情況下它的輸出功率也會越大。不過隨著現代汽車科技的不斷髮展，發動機已經不能簡單的用大排量就等於大功率的思路來進行判斷了，比如我們可以在發動機上採用多氣門技術、缸內直噴技術、渦輪增壓技術、分層燃燒技術等工藝，這就可以在小排量發動機的基礎上，實現與大排量發動機相等的輸出功率。

一個車企在發動機技術和調校方面的水平，會直接影響到他們不同排量發動機的功率輸出大小。比如大眾的1.4T高功率版的發動機，它的最大功率是110KW，峰值扭矩是250牛米，這個數據就已經達到甚至超過很多2.0自然吸氣發動機的輸出功率。

比如馬自達昂克賽拉2.0L的最大功率為116KW，峰值扭矩為202牛米；雅閣2.0L的最大功率為114KW，峰值扭矩為190牛米等。但同為相同排量的1.4T發動機，我們有些國產車型可能就和做到大眾1.4T發動機有一些差距，比如吉利最近上市的繽瑞1.4T三缸發動機，最大功率98KW，峰值扭矩215牛米。

這個動力數據也就相當於一些1.8L自然吸氣發動機的水平，例如：雪鐵龍C4L最早的1.8L發動機，最大功率102KW，峰值扭矩172牛米；日產軒逸的1.8L發動機，最大功率102KW，峰值扭矩174牛米；本田思域的1.8L發動機，最大功率104KW，峰值扭矩174牛米等等。

但雪鐵龍C4L的1.2T發動機最大功率100KW，峰值扭矩230牛米，它又超過了繽瑞的的1.4T發動機數據，所以由此看出帶T發動機和自然吸氣發動機之間，在排量方面是沒有必然的聯繫的。

不過從實際使用經驗的角度來說，帶T發動機會比同排量的自然吸氣發動機，高出30-40%的輸出功率。所以我們可以看到很多1.2T的渦輪增壓發動機可以與1.6-1.8L的自然吸氣發動機媲美，而很多1.4T的渦輪增壓發動機又叫囂著自己可以比肩2.0L的自然吸氣發動機。

帶T渦輪在轉速超過轉速區間的上限後，動力也會有較為明顯的下降，這也是很多帶T汽車在進行高速加速時，會感覺比低速加速時開起來肉的原因。而自然吸氣發動機它的扭矩輸出，是隨著油門深度的逐漸增加，而逐漸增加相應的進氣量和噴油量，整個動力的輸出是一個較為線性的過程中。即使自然吸氣發動機轉速超過了峰值扭矩的轉速點，它的動力衰減也是一個較為平順的過程，所以人們普遍都認為自然吸氣發動機開起來會很平順。

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