這些年來，網友們圍繞運十飛機的爭論充斥網絡，爭論十分激烈，說什麼的都有，但主基調是為運十當年下馬感到可惜，認為運十的下馬對中國航空工業產生了無可挽回的影響。
在我看來，站在今天的角度，當年放棄發展運十確實非常可惜，耽誤了幾十年的時間，直到本世紀初才重新著手搞大飛機，良好的機遇也錯過了。因為在這幾十年裡，美國波音快速發展、歐洲空客橫空出世，幾乎將全球航空市場分割佔領完畢。今天的歐洲空客已經完全能與美國波音飛機分庭抗禮，而幾乎與歐洲空客同時出現的中國運十，卻被無端的放棄了，今天能看到的僅僅是一架展示用的飛機，確實令人感到十分可惜。
1980年運十飛機首飛成功
當年運十首飛上天時，我還剛上初中，那天從學校閱報欄中看到《中國青年報》報道運十首飛成功的新聞，還配發了相當清晰的圖片，當時心裡感到非常高興，心想中國終於有大型噴氣式客機了。
我從小在軍隊長大，受父親薰陶，也算是個軍迷。早年隨父親在軍隊時，最喜歡去的地方是部隊的圖書閱覽室，當時父親部隊有個週六晚才開放的圖書室，部隊家屬也可以去，在那裡可以看到很多市面上見不到的書報刊物，包括軍事刊物，如《解放軍畫報》《解放軍報》等等，我幾乎每個週六都去閱讀，感到非常充實。有時部隊放映軍事訓練教學片，只要不是保密的，部隊也允許家屬觀看，我也時不常的去蹭一把。後來隨父親到地方後，在當地一處風景區首次見到了《航空知識》雜誌，當時這本雜誌價格是兩毛錢，粗略一翻，內容都是我非常喜歡看的，我真是想不到世界上還有這麼好的東西。此後我便與《航空知識》以及後來得《艦船知識》《兵器知識》等結了緣分，幾乎每期都看，父母每月給的幾個零花錢全用在購買這些雜誌上了。從這些刊物中，我知道了很多，馬馬虎虎算得上個“軍事通”，直到現在，當年的好友聚到一起，酒酣耳熱之際，天南海北的還要談論一番軍事發展。所以，運十出現後，我還是非常關注的。
運十飛機在西藏試飛
通過新聞報道，得知運十首飛成功後，又相繼進行了很多試飛，包括運送救災物資到西藏，整體運用也算是成功的。後來看到一篇文章，也是在《航空知識》看到的，說是生產廠家組織了一批人，應該是廠內的員工和親屬，以乘坐運十飛機（當時國人坐過飛機的極少）為名，試驗緊急情況下組織乘客快速離機的報道，內容非常有趣，但在這裡限於篇幅，不多談了。此後，關於運十的報道越來越少，人們對運十的關注也似乎越來越低，直到多年以後，才傳出了運十下馬的確切報道。
在當時情況下，普通人是無法瞭解到運十下馬的內幕，況且當時國家也在進行國有企業（當年叫“國營企業”）改革，在調整、改革、整頓、提高“八字”方針的影響下，下馬的大項目很多，包括後來陸續披露的直7等軍事項目。至於運十，在當時的情況下，似乎也很正常，當時也沒感到有多麼惋惜，下馬就下馬吧，也許它不合適中國當時的國情。
再談到運十時，已經是上世紀末期本世紀初，隨著國家發展，發展大飛機的呼聲再度興起，而期間中國與西德（德國）、美國的大飛機合作也相繼失敗，自行研發也是困難重重，當年運十的命運再次引起國人的關注。此後，國家陸續上馬了一系列大飛機項目，包括中小型科技、大型運輸機、大型客機和大型水上飛機等，現在這些項目大都已結出碩果，很多項目在前兩天的國慶70週年閱兵式上都有所展示，這都是令人高興的事情。今天談到運十，我倒有幾點看法，在這裡和廣大網友討論一下：
第一，運十是中國設計的第一種大型客機，對中國航空工業的發展具有劃時代的意義，這是毋庸置疑的。在這裡需要強調的是，運十是真正的我國自行研製的噴氣式客機，用今天的話來說，是擁有完全的知識產權，而不是什麼仿製品，用不著為運十飛機找爹尋爺。在網上，針對運十的出現，確實有很多說法，包括利用巴基斯坦一架在新疆出事的飛機殘骸仿製波音707、利用中美關係解凍後購入的波音707仿製等，這些可能也有依據，但充其量將其作為參照機型。外觀類似波音707的機型有很多，包括美國的DC8、蘇聯的伊爾86等，說運十是波音707的仿製品是不正確的。運十試飛後不久，波音公司曾對運十飛機進行過考察，否認了運十是波音707的說法。至於運十的消失，也有很多說法，其中有個說法是“運十是‘四人幫’的產品”，這一說法真是荒誕不經，當年“四人幫”處於中國核心地位，負責的工作多了去了，問說這句話的人：是不是凡是“四人幫”參與負責的工作都必須下馬啊？這一說法肯定是不切實際的。運十的消失，很大程度只能說是受制於國家的財力，以及對航空產品研發經驗的短缺。
波音707
第二，運十還遠遠沒有達到成熟的地步，運十成功確實是中國航空工業的里程碑成就，但在當時恐怕還沒有達到能投入商業運行的地步。近年來我對民航發展比較關注，對民用飛機技術上的複雜性有所瞭解，儘管僅僅是皮毛，但也感到發展民機需要攻克的難關很多。記得前些年從《艦船知識》上看到一篇回憶文章，是回憶中蘇友好時期中國引進21型導彈艇的，文章有句話記得很清，那就是在該艇國產化過程中“導彈艇使用的每一種材料、成品都建立了相應的生產線”。
中國引進蘇聯的21型導彈艇
運十飛機肯定比21型導彈艇涉及到的材料、成品要多得多，要全部國產化必定需要鉅額的投資。從後來各種渠道披露的情況看，有說法稱“只需要人民幣5000萬元”，運十就能完成，並且在短時間內製造出16架供應中國民航，我對這一說法很難相信的。至於5000萬是多是少，說實話，5000萬元在今天不算什麼，但在當年卻是一筆巨資，當時國家經濟非常困難，成千上萬的待業青年回城、大批國企發不下工資、數不清三線建設遺留問題、市面上飛漲的物價等，需要解決的問題多如牛毛，用錢的地方非常多，國家拿不出5000萬元也很正常，“家有三件事兒肯定只能先辦最當緊的”，我們不能站在今天看待過去。況且運十配套的渦扇8發動機、電子設備都尚未成熟，要想批量生產不僅要鉅額研發費用，還要建立相應的生產線、熟練的員工隊伍、眾多相關產品配套廠家等等，區區5000萬元肯定是不行的，充其量是隻能使試飛工作保持下去。
第三，過去的事情已經過去，今天我們國家發展已經進入正常軌道，還是應該從運十中充分吸取教訓，關注中國民機的今後發展。運十的教訓確實非常慘重，飛機下馬了，隊伍解散了，上海飛機制造廠為運十準備的材料，也被作為用來訓練員工打鉚釘，為中美合作生產麥道飛機做準備，整個運十大型客機研製就此劃上了句號，這是我們需要吸取的主要教訓，這也說明當年我們對發展航空工業的長期性、複雜性缺乏必要的認識。飛機下馬了，但隊伍應該保留，至少部分隊伍應該保留，繼續從事航空產品的開發工作，為大飛機的再度上馬做準備；整機雖然下馬了，但配套設備如發動機、電子設備的研製應該繼續，這些產品都是需要長期投資的，但這些我們沒做到或做的不多。從現在披露公開的情況看，我們發展殲10戰機用了18年時間，發展殲十戰機配套的渦扇10發動機，直到殲10飛機服役還沒搞完，當年運十飛機下馬後的收尾工作確實有很多不到位的地方。目前，運十的很多情況已經有結論了，各方爭論也持續了很多年，確實是到了該劃句號的時候了。
轉眼工作已經30多年了，當年的運十夢已經成為遙遠的回憶。這三十年來，因為工作原因，出差乘坐過美國波音客機、歐洲空客客機、俄羅斯客機等等，唯獨沒有乘坐過國產飛機。在乘坐過的飛機中，最多的還是波音737，這種飛機在中國已經形成龐大的機群，就個人感受而言，這種飛機確實不錯，機身寬敞、坐椅舒適，歐洲空客的飛機水平也與波音差不多。麥道飛機也坐過，記得有一次從海南美蘭機場到深圳機場，乘坐的就是麥道飛機，這種飛機離地面很低，是從機尾上飛機的，機身比較狹窄，顯得比較擁擠，沒有波音飛機舒適。據說這種飛機機輪設計對地面的壓強比較大，在上海生產時專門進行了改進。
乘飛機多了，見到的各種機型也越來越多，2000年左右，到南方出差，飛機在深圳偶停，滑行中意外見到了波音747，這種鉅額客機突如其來的闖入了我的眼簾，其巨大的身軀令我震撼，當時身邊有人說這是一架美國航空公司的飛機，不過目前國內也從美國購入不少。後來在首都機場，見到的波音747更是“多如牛毛”。我出差都是在國內，乘坐的都是中小型飛機，沒有機會乘坐波音747，當時我對能夠乘坐波音747的人是充滿了羨慕啊！
波音747
還有一次令我感到震撼的是見到了俄羅斯伊爾86客機，喜歡航空的我對這種客機並不陌生，在書上、網上已經見過不知多少回了，知道當時中國新疆航空公司從俄羅斯租借了不少，但真正見到實物還是感到震撼，這種飛機也是寬體客機，其巨大的身軀特別引人注目，可惜在蘇聯解體後，昔日規模可與歐美相提並論的俄羅斯飛機工業在“民主化”浪潮的衝擊下，輝煌已經走到了盡頭。這一反一正兩個典型，說明了兩個國家的興衰歷程，更說明了一個道理，也就是我給本文定的主題：少爭論，多幹事！
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