正如我們所見，航運業的“2020年首次”很多，而這些“首次”又將對行業的推動有著重大意義。
“Yara Birkeland”輪投入運營
全球第一艘零排放全自動集裝箱船“Yara Birkeland”輪將於2020年初交付使用，這意味著航運領域“無人時代”取得實質性進展。
2018年8月15日，備受矚目的全球首艘零排放全自動集裝箱船——“Yara Birkeland”輪進入建造階段，經過模擬與測試，該輪預計於2020年第一季度交付使用。公開資料顯示，“Yara Birkeland”輪的載箱量在100TEU-150TEU之間，運輸能力並不算出眾，但是，其主要設計目標是完成短距離的“點對點”運輸任務，而這是目前船舶建造業和航運業人士普遍認為的適合開展無人船或自主船的應用試點模式。因此，作為航運業無人運輸的早期嘗試，其意義重大。首先，通過對“Yara Birkeland”輪的技術驗證和數據積累，行業可將這些經驗運用到後續的產品迭代之中。其次，運營商和貨主企業可在經濟性上對“Yara Birkeland”輪的運營成本進行基於實踐的分析和評估，為將來的無人運輸商業推廣提供依據。此外，業界可以此為基礎對無人船運輸的相關法規、規範和標準適應性進行分析，促進航運業產業鏈各端的協調發展。
綜上所述，“Yara Birkeland”輪所驗證的技術和積累的數據可被應用於更大型的集裝箱船，同時，我們也可對其運營成本及風險進行基於實踐的分析與評估，比如當船岸一體通信、貨物監管控制得到很好運用後，航運物流效率的提高將是必然結果，而更多新的商機也將展現在航運企業面前。再如當遠程監控和自動駕駛等技術通過風險防控檢驗後，也會助力更多新型船舶發展，為造船業和航運業提供更加廣泛的新市場。隨著“Yara Birkeland”輪的交付使用，航運業將經歷前所未有的根本性變化，而現行的部分航運模式和法律法規可能也將因“Yara Birkeland”輪的成功運營而進行調整。
由此可見，“Yara Birkeland”輪的運力與運輸線路雖然相對“小眾”，但它無疑是智能航運發展過程中的重要一步。“Yara Birkeland”輪被業內人士視為航運業高度智能化技術創新的一個側影，而她的出現，將把高效運輸引入航運新秩序當中。
“CMA CGM JACQUES SAADE”輪交付使用
2020年開始，達飛輪船訂造的超大型液化天然氣(LNG)動力集裝箱船也將陸續交付使用，作為該系列的第一艘運力，“CMA CGM JACQUES SAADE”輪將鼓勵業界更多地對LNG動力集裝箱船投入更多的建造熱情。
公開資料顯示，“CMA CGM JACQUES SAADE”輪船長400米，型寬61米，單船載箱量為23000TEU。為進一步提升該輪及其系列船的節能環保性能，達飛輪船委託設計方在船型設計方面針對水動力進行了更多優化，比如將球鼻艏無縫集成至船體中、使船首成為直型，同時，螺旋槳和舵葉部分也得到改進。另外值得一提的是，“CMA CGM JACQUES SAADE”輪的液化天然氣燃料艙容積達18600立方米，內部採用不鏽鋼塗層設計，可抵抗需保持的極端溫度(-161°C)，而燃料艙外部則採用兩層絕緣設計且包有次生膜，並配有高科技傳感器，以確保最佳的液化天然氣儲存條件，並滿足所有航行安全要求。
由於換成LNG動力，船舶造價隨之增加，但是，這種設計可暫時不用考慮船舶的廢氣排放，不必擔心“限硫令”對船舶運營造成的影響。達飛集團首席執行官魯道夫·薩德(Rodolphe Saade)表示：“我們始終致力於環境保護，希望成為業界的積極力量。”在達飛輪船宣佈訂造這批超大型LNG動力集裝箱船時，正值《聯合國氣候變化框架公約》第23次締約方大會召開期間，足以體現其對環境保護和海洋生態保護的重視與決心。
此前，在長距離遠洋運輸領域，LNG動力船的應用還存在相當的空白，這主要是由於LNG動力船受燃料艙體積較大、跨洋或跨洲航行時的加註問題沒有得到解決等因素制約，致其較難達到與傳統動力船舶相當的續航能力。
然而，當“限硫令”迫使各大主要加油港在LNG加註供應方面的跟進，超大型LNG動力船的優勢空間得以顯現。有相當一部分業內專家表示，達飛輪船訂造超大型LNG動力集裝箱船的舉動，極可能會帶動其他大型航運企業和船東在特定時期內轉向LNG燃料。假如拋開運力競爭等問題，單就適應特定的環境保護法規而言，達飛輪船確信在環境保護方面的投資是正確的，今後還將繼續採取同樣的戰略訂造LNG動力船。WinGD公司總經理Volkmar Galke坦言：“雖然LNG可能不是航運業減排的最終解決方案，但它是未來十年的重要燃料之一。”可以說，達飛輪船在超大型LNG動力集裝箱船訂造方面做了率先示範，同時對其他競爭對手也帶來的非常大的心理衝擊，也許，將有更多的航運巨頭加入新一輪“新燃料大船競賽”。
生物燃料或將不再“非主流"
當前，低硫燃料油的供應量據稱並不短缺，但問題在於，其應用於船舶的性能因時間較短而未能廣泛測試，廢氣洗滌裝置在一定程度上被認為存在可能的安全隱患，LNG在燃燒過程中會排放其他無益於環境保護的溫室氣體。當這些主流的適應環境保護的節能減排措施面臨越來越多的質疑時，更多的非主流減排方式也在快速地被業界探討、試驗。
日前，達飛集團宣佈已在其旗下運營的船舶上完成了生物燃料測試，並正式公佈了測試結果。據悉，該測試是達飛集團與宜家運輸與物流服務公司(IKEA Transport & Logistics Services)通過GoodShipping項目(全球首個面向貨主企業的脫碳項目)共同開展的第二次生物燃料測試。在此次測試中，達飛集團將生物燃料與傳統的化石燃料結合，在其旗下運營的“CMA CGM ALEXANDER VON HUMBOLDT”輪上進行了試驗。而在此之前，達飛集團還與宜家公司和鹿特丹港攜手在“CMA CGM White Shark”輪上測試了第二代生物燃料，而該燃料成分則完全來自於森林殘留物和廢油產品。
達飛集團稱，這兩次對生物燃料作為船用動力的測試均取得了非常積極的成果，從而證明了可持續海洋生物燃料的技術兼容性。據瞭解，達飛集團試驗使用的燃料由燃料供應商GoodFuels公司開發，其可持續性船用燃料幾乎都不含硫氧化物，與使用傳統的化石燃料相比，可減少80%-90%的二氧化碳排放量。在業界看來，這種先進的生物燃料能夠滿足當前和未來越來越嚴苛的環保法規及減排目標，從而將加強航運業的可持續性和節能減排要求。
在航運市場中被運營的主流減排措施的不確定性增多的情況下，生物燃料作為船用動力的減排方式或許更加值得關注。 達飛船舶管理公司副總裁Xavier Leclercq也表示：“這兩次在業界具有里程碑式意義的試驗，不僅證明了船用生物燃料的可擴展性、可持續性和技術合規性，也鞏固了達飛集團在行業能源轉型中的領導作用。”宜家運輸與物流服務公司可持續發展部門相關負責人Elisabeth Munck afRosenschöld也表示：“成功的試驗已經證明我們可以在遠洋船舶上使用較為先進的生物燃料，這是非常有前瞻性的行為。當然，只有通過包括貨主、船舶運營商和解決方案提供商等所有主要參與者的合作，航運業才能快速地實現一次真正變革。目前，我們需要更多的多樣化解決方案來實現航運業的節能減排目標，而海洋生物燃料則是解決行業難題的重要手段之一。”
地中海航運也在成功地進行了生物混合燃料試驗之後，決定繼續在常規基礎上提供負責任的混合燃料。地中海航運稱，當使用這種混合燃料時，預計二氧化碳絕對排放量將減少15%~20%。“這些燃料中生物成分的潛在二氧化碳減少量可能達到80%~90%，我們將隨著時間的推移進行監測和確認，期待著在我們的船上使用生物燃料將成為一項日常事務。”
無疑，生物燃料正在突破“壁壘”，可以為航運業提供另一種解決方案， 使用已被證實有明顯減排效果的生物燃料可以極大地幫助船舶減少排放，改善空氣質量，以實現國際海事組織(IMO)提出的2030年降低二氧化碳排放強度的短期目標，並朝著2050年目標取得重大進展。
首例電池儲能系統應用
當前，航運燃料的不斷創新和轉變，讓航運企業對可替代燃料的研發和使用變得越來越受到業界關注。不久前，A.P.穆勒-馬士基集團宣佈，已在馬士基航運旗下運營的“馬士基·開普敦”輪(Maersk Cape Town)上安裝了集裝箱式600千瓦時(kWh)船舶電池儲能系統，以期在減少船舶二氧化碳排放的同時， 提高船舶的性能和在海上航行時的可靠性。A.P.穆勒-馬士基首席運營官索倫·托夫特(Søren Toft)表示：“這項試驗有助於加深對業界船舶儲能系統的更多瞭解，同時，支持馬士基航運旗下集裝箱船隊和港口碼頭進一步電氣化進程。馬士基航運致力於在2050年實現‘碳中和’，因此正在不斷地促進、測試和開發航運低碳解決方案。”
演算模型和實踐經驗告訴我們，僅僅依靠電池供電來推動船舶航行的話，在技術上和經濟上是不太可行的方式。但是，船舶電池可用於提高船上電氣系統的效率(如“馬士基·開普敦”輪的發電機)，通過將船舶的輔助發電機維持在最佳負荷狀態，避免在其在不需要時的運行，這樣，可以大幅降低船舶的總體燃料油消耗。除此之外，在電力負荷快速變化期間(例如船舶推進器運行期間)，測試的船舶電池將支持發電機輸出功率高達1800千伏安(kVA)，可減少發電機的維護要求。馬士基航運稱，“馬士基·開普敦”輪設有廢熱回收系統，這套集裝箱式船舶電池儲能系統將代替船上一個集裝箱，不僅可以在港口進行充電，還可以通過從熱量中捕獲的電能為電池充電，因此，能夠為船舶提供冗餘電源以確保連續供電，從而提高船舶海上航行的可靠性。
這套集裝箱式船舶電池儲能系統安裝完畢後，將於今年開始試運行，馬士基航運屆時將評估此係統性能是否達到預期的目標。未來，這套最新的系統還將安裝在大多數馬士基集裝箱船上，以此通過利用發動機廢氣產生的熱量為船上的電池充電。馬士基航運船舶技術負責人Ole Graa強調稱：“這是業內首例測試電池儲能系統的試驗，非常激動人心。因為它不僅展示了電池技術不斷改善船舶性能，而且將有助於減少了非動力推進電氣系統油耗。”
我們可以暢想，航運業對電池技術的應用，以及馬士基航運屆時從此次試驗中獲得的認知，將能夠促進行業對新能源燃料的進一步創新。而隨著技術日趨成熟，相信會有越來越多的航運企業和科技公司一同合作探索航運業節能減排的更多可能性。
航運數字化和標準化呼嘯而至
客觀來講，航運數字化平臺從醞釀到誕生並未用時太多，而在2020年，真正意義上的數字化航運將進入人們的視野。
幾個月之前，航運管理軟件解決方案供應商貨訊通(CargoSmart)陸續與十數家航運和港口企業簽署了全球航運商業網絡(GSBN)服務協議，旨在為集裝箱運輸領域的數字化、信息技術標準化和互通性鋪平道路。在2020年，GSBN的建立和運作將初步完成，這也意味著航運業的數字化道路正在積極地向前延續。
在業界看來，GSBN將為航運供應鏈相關方提供一個非常好的可協同合作的數據平臺，而該平臺通過提供可信賴且安全的數據，致力於加速技術創新及解決方案的研發。GSBN成員堅信，該平臺具有的開放、透明模式將釋放數據的潛在價值，併為各方創造更多新的機遇。達飛集團信息技術與轉型執行副總裁Rajesh Krishnamurthy表示：“達飛集團致力於推動航運業透明度的提升，促進供應鏈生態系統的創新，而GSBN則為此提供了一個可為客戶和整個供應鏈帶來更大價值的切實機遇。”地中海航運首席信息官Andre Simhaye表示：“集裝箱運輸企業如果能夠採用一套通用的信息技術標準的話，將符合客戶和所有利益相關方的最佳利益。GSBN正在努力減少繁文縟節並提高航業透明度。現在時機已經成熟，新興技術為客戶創造了更為友好的機會，與我們此前在各自封閉的環境中工作相比，一起尋求為客戶提供技術突破和服務已得到普遍認可。雖然航運業已經擁有多個組織和協會，但GSBN的成立和運作將使航運業、港航企業和其所有利益相關方從中受益。”
事實確如上述兩位公司負責人所言。當前，航運企業的發展似乎已經到達一個臨界點，因此，需要在中立和非營利的協會框架內尋求共同、開放及可為的事情。
通過在標準化解決方案方面進行某種合作，是回應貨主對技術和創新需求的最佳方式，也是塑造航運業未來的可行辦法。END
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