在百餘年的汽車歷史長河中，存活至今為世人知曉的品牌其實並不多，如果考慮到那驚人的分母數。尤其對於主打小眾豪華的汽車公司，背靠一家汽車巨頭兼金主爸爸幾乎是唯一選擇。
但很少能有一個品牌像阿斯頓馬丁那樣，成立100多年，數次戲劇性的破產、推新、再破產、轉手、再推新……但無論幸或不幸，那份英式優雅、奢華、逃命也不改尊貴的品牌性格卻日益突出，尤其當你將他的歷史與 對照來看。
以上感慨來自今年2月初阿斯頓馬丁再次作價賣股以及CFO即將離職的新聞。可以說，這個命途多舛的小眾豪華汽車品牌所做的一切動作，都是為了避免100多年來的第8次破產。在這個生存大於一切的全球汽車大變革時代，猶豫不決才是最大隱患。而置之死地而後生的戲碼，阿斯頓馬丁也是再熟悉不過了。
倫敦迷霧，風雨飄零
1913年，倫敦西郊。
22歲的Lionel Martin是一個不折不扣的瘋狂賽車手，平生最大愛好就是跑到英國白金漢郡的阿斯頓山上參加爬坡賽。
但賽車場上的競爭對Martin並不友好。於是他決定自己造車，造出一輛真正能贏的跑車。他拉上相識十年的好基友Robert Bamford，十年前一起騎自行車，十年後一起造汽車。
左邊是Martin，右邊是Bamford
1915年，第一輛阿斯頓馬丁車面世，還沒來得及驗證項目可行性，兩個年輕人就被一戰的炮火召喚入伍，剛搭起來的工廠車間被迫賣掉，轉而生產軍用航空零部件。
一戰結束後，由於不明原因，Bamford離開了公司，Martin不得不買下Banmford的股份，然後自己找錢。幸運的是，在英國賽車手兼汽車工程師Louis Zborowski伯爵的支持下，阿斯頓馬丁重獲新生，甚至還第一次參加了法國大獎賽，兩輛阿斯頓馬丁以76英里的平均時速打破了不少於十項世界紀錄，在國際上賺了點小名氣。
不幸總是突如其來。
1924年，Louis伯爵暴斃，工廠再次倒閉，馬丁被迫放棄控制權，一群真正愛車的投資人奮力接盤。其中值得一提的是投資商Augusta Bertelli，不僅擔任阿斯頓馬丁的技術總監/設計師，還兼任賽車手參加勒芒24小時耐力賽。
接下來幾年，阿斯頓馬丁繼續在賽車場收穫榮譽，1.5升車型甚至橫掃了勒芒的領獎臺。
但財務困境依舊如影隨形。
投資人決定集中精力造面向大眾的公路車，直到二戰前，一共造了700輛車，工廠勉強有了生氣。整個二戰期間，如一戰時期的情景重現，阿斯頓馬丁工廠再次被臨時調用，從造車改成造飛機零件。
阿斯頓馬丁的起步期，可以說是身世浮沉雨打萍，但他畢竟趕上了20世紀那個屬於機械工程師和夢想家的黃金時代。
布朗的“遺產”
1946年末，英國約克郡。
拖拉機商人大衛·布朗對《泰晤士報》上的一則小廣告起了興趣：一家跑車公司以2萬英鎊的價格掛牌待售。
布朗是個極具魅力、熱愛機器、熱愛生活的“賽車瘋子”。
嬰兒時期的布朗就把嬰兒車當成座駕開；11歲時，他學會了開車，不服氣的把踏板和背後的額外墊子拿開；17歲時，他寫了本《齒輪製造手冊》，然後決定造自己的汽車，每天在繪圖板上趴到凌晨2點，然後藉助家族生意的便利（布朗家族自1860年開始經營拖拉機生意），偷偷跑到車間造零件，被老爹抓包；成年後接管家族產業，拿著每天早上7:30必須準時到崗的藉口，瞞著不懂車的老爹買了輛1100cc的猛獸摩托車（他騙老爹說自己只是買個普通代步工具）。
看到這則廣告的時候，布朗的拖拉機業務在戰後資源極度\u001c短缺的市場滋養下蒸蒸日上，他正想把自己造變速箱和拖拉機的專業知識帶到那個更加光彩奪目的豪華跑車世界。
1947年情人節這天，阿斯頓馬丁成為拖拉機商人的新晉“情人”，首付20500英鎊——二戰後的英國資源極度短缺，連這個國家造出來的大多數勞斯萊斯、捷豹和賓利都被指定用於出口，這個數字沒幾個英國人能拿得出來。
那時布朗不會意識到，自己的姓名縮寫最終會變成阿斯頓馬丁乃至世界汽車史上最令人回味的兩個字母之一。但作為一名賽車迷、工程師\u001d兼拖拉機公司老闆，他很明白復活阿斯頓馬丁需要什麼。
一年後，他再次出手，收購\u001c賓利公司的拉貢達（Lagonda）發動機業務。兩個英國最著名的運動品牌，再加上現成的現代底盤、發動機和車身，結果就是阿斯頓馬丁傳奇的DB系列。
1948年，DB 1橫空出世，布朗順勢發起了一項賽車計劃，並在1959年拿下勒芒冠軍，這是英國車隊首次獲得這一最高獎項——法拉利的英國競爭對手出現了。
隨後幾年，DB 2、3、5陸續經驗亮相。尤其是融合了意式設計表達與英式極簡風格，一掃殘留的戰前老舊設計語言，奠定了阿斯頓馬丁日後美麗優雅與肌肉發達兼備的設計風格。
1964年，007經典電影系列《金手指》中，扮演邦德先生的英國演員肖恩·康耐利駕駛一輛DB5從大熒幕上呼嘯而過，阿斯頓馬丁從此成了007、邦德和英國紳士文化的代名詞。
事實上，劇組一開始的計劃是讓邦德開一輛捷豹E type，沒想到捷豹公司居然讓劇組自己掏錢買，這才有了DB5與007的“一見鍾情”。
這個時期，DB5之外其實還有一款經典車型：DBR1。包括\u001d眼鏡蛇謝爾比（就是今年奧斯卡獲獎片《急速車王》裡呆蒙扮演的傳奇賽車設計師）在內的一眾賽車手都曾經開著它上賽場。
如此，阿斯頓馬丁在全球範圍內建立起運動型豪華汽車製造商的形象，倖存至今的DB系列也與上個世紀的黃金時代建立了牢不可破的聯繫。
DB系列\u001d大受歡迎，知人善任的布朗也力所能及的把這家小眾超跑製造商的產能提升了好幾個量級。用當時英國最好的車隊經理約翰·韋爾的話說：同時擔當賽車隊董事會主席、公司首席執行官和贊助人，想找比布朗做的更好的，幾乎不可能。
冠軍有了，美譽有了，只差一件事：盈利。
1972年，布朗被迫將這項連收支平衡都實現不了的昂貴“愛好”以象徵性的價格轉賣給了投資銀行，連帶這家祖傳\u001c的拖拉機公司——這家公司當時已經是英國第三大拖拉機制造商，持有皇家認股權證，而布朗本人在幾年前被英國王室封爵，理所應當國家需要什麼，他就貢獻什麼。
阿斯頓馬丁的布朗時代落幕了，但傳奇已經誕生。
這時，距離布朗的名字再次出現在阿斯頓馬丁身上還有23年。
（瘋子布朗的故事當然不會結束在這裡，他在89歲高齡的時候，還因嫌自己的豪華遊艇航速太慢，特地把發動機搬出來寄到德國改裝呢！）
入贅福特：背靠大樹好乘涼
如果說布朗時期的DB5是昨日榮耀，那麼福特時期的DB7就是今日輝煌。
1987年，福特歐洲副總裁相中了阿斯頓馬丁，大手一揮收購後者75%股份。頭一回獲得了以前想都不敢想的龐大資金、技術和合作支持，阿斯頓馬丁正迎來布朗之後的第二波巔峰時刻。
在時任阿斯頓馬丁CEO沃爾特·海斯給布朗授予榮譽人生會長頭銜後，布朗再次把自己姓名首字母縮寫的使用權授權給了阿斯頓馬丁，於是，脫胎於福特內部一個殘留的捷豹項目——DB7問世。
（難道manipulate一個人的最高境界就是給他榮譽？）
2000年代初期，阿斯頓馬丁一直是福特為數不多的盈利品牌之一，儘管還是銷量低收入少，但好過燒錢，2005年甚至一度重返賽車場。
但財務問題依然陰魂不散，即使這次出問題的不是阿斯頓馬丁，而是金主爸爸。
2006年的世界金融危機前夜，一場內部審計讓福特發現自己這一年居然虧了127億美元。。。自顧不暇之下，不得不把早年收養的幾個“乾兒子”捷豹、路虎和沃爾沃賣出去。阿斯頓馬丁被賣給了英國賽車大王大衛·理查茲和兩家科威特投資基金。（福特還挺有心眼的，保留了8%股份）
至此，近“百歲高齡”的阿斯頓馬丁以一己之力完成了七次正大光明的破產，七次正大光明的被接盤。
姜還是“老鐵”辣
進入新千年，私人老闆執掌時期的阿斯頓馬丁並沒多大起色，到了2010年代還是虧的一塌糊塗，每年花掉投資人數千萬美元，誰買誰倒黴。
這個時候，大概只有真愛老鐵才可能考慮踏進這趟渾水裡。2014年10月，前日產首席規劃官、英菲尼迪董事長安迪·帕爾默在一片不看好的議論聲中擔綱\u001d阿斯頓馬丁CEO。
這位擁有一頭淺棕色頭髮、下巴圓潤的英國人，從16歲開始進入車間做\u001d學徒，20歲起就夢想當一家汽車公司的CEO，然後在讓人又敬又怕的前日產聯盟董事長卡洛斯·戈恩手下工作了23年，最終發現自己遇到了升遷瓶頸，阿斯頓馬丁這個職位正好幾乎就是給他量身打造的——公司總部離帕爾默上學時的高中只有5英里。
不過這一步也可能不止是巧合，據說帕爾默在日產期間曾經勸說戈恩入股阿斯頓馬丁。
在汽車界，有一種說法是小眾汽車製造商如果不被一家大型汽車製造商收購，就無法生存。阿斯頓馬丁的過去似乎確實證明了這一點。但顯然，帕爾默不能苟同。在2015年的一場媒體訪談中，帕爾默對阿斯頓馬丁百年不盈利這件事給出了自己的觀察：這是一個了不起的品牌，但業務不行，沒有遠見，除了找錢生產下一代車型，沒有任何其他動作。
帕爾默的老同事、公關專家斯普勞爾更一針見血，他認為這家公司有著明顯的英式左派，寧可矜持保守也不願去冒險，也因此一直沒什麼其他推廣措施。
《特斯拉傳：實現不可能》專門有一段形容阿斯頓馬丁英國總部的奢華辦公樓：我被帶到貴賓入口，面前是一扇關閉的大門，我按了一下門鈴。進門後，我經過停著百萬美元豪車的私人停車場，走進一個燈火通明的大廳，高聳的天花板下停放著Zagato、Rapide和Vulcan等阿斯頓馬丁系列車型，等候特工007前來挑選他的下一輛座駕，開啟絕頂困難的跨洲逃亡之旅。
斯普勞爾也曾經坐在帶玻璃桌面的會議桌對著阿斯頓馬丁的一種高管說：我們在非常優雅地走下坡路。
“必須擴大客戶群，必須解決CO2排放問題，必須吸引那些已經成長為SUV忠實客戶的年輕人，（尤其是在中國這樣的地方）。”
帕爾默的第一道殺手鐧是：與大型汽車製造商合作，以此獲得全球汽車智能互聯化轉型所需的最先進的技術。
2013年，戴姆勒收購了阿斯頓馬丁小部分股份，作為技術合作的一部分。當年推出的入門級跑車Vantage以保時捷911的競爭對手的身份亮相，大部分吸引力在於梅賽德斯提供的4.0升雙渦輪增壓V-8發動機。而帕爾默恰好精通與戴姆勒的關係往來，任職日產和英菲尼迪期間，他負責的就是與德國高檔汽車製造商的項目聯合開發。
帕爾默的第二道殺手鐧是：豪華電動SUV DBX。
他批准了威爾士的新物流中心和新工廠，來製造試圖吸引下一代有錢年輕人的DBX。他想讓這家公司至少每年至少有足夠的錢來推出一種新車型，他本人則坐著經濟艙參加車展。
帕爾默的第三道殺手鐧是：簽約LeEco。（這大概也是最滑鐵盧的一項操作）
2016年，他推動阿斯頓馬丁跟LeEco簽署協議，共同研發和生產Rapid E（阿斯頓馬丁高性能轎車Rapide的電動版）。這算不上從零開始打造的電動汽車，但阿斯頓馬丁必須從某個地方著手，順應汽車電動化的未來趨勢。
可惜他選了法拉第未來。2017年7月，由於眾所眾知的原因，法拉第未來工廠被廢棄，合作終止，RapidE在2018年前量產的計劃慘遭流產。
\u001d選擇了執掌阿斯頓馬丁，就選擇了奔波在找錢的路上（想想蔚來的李斌吧）。
2018年，阿斯頓馬丁在倫敦上市。在此之前，帕爾默在新工廠的開幕式上正好說了一番很有意思的話：我們不會尋求新的投資人，但這並不意味著出售股份的事不會發生。
嗯，上市，也是其中一種操作。
命運路口2020
事實證明，大部分股民的眼睛也是雪亮的。
帕爾默將2019年稱之為“非常令人失望的一年”。這一年，公司共賣出了5819輛汽車，同比下滑7%，利潤直接腰斬。有意思的是，這一年阿斯頓馬丁的銷售額在英國和歐洲都在下滑，但在中國卻增長了28%。假如在微信讀書裡搜“阿斯頓馬丁”關鍵詞，出現的書名大都類似《XX追妻花樣多》《婚姻XX戰》《做一個XXXX的女子》……國人對阿斯頓馬丁這個品牌真買賬。
現在，所有人的目光都轉向了這個頂級豪華超跑品牌即將在2020年下半年發佈的DBX。並且，這輛車必須在中國work，並以此徹底改變阿斯頓馬丁的命運。媒體已經幫帕爾默算好了賬。北京有12萬多的百萬（美元）富翁，如果其中只有百分之幾的人購買DBX，那也是巨大的盈利空間。
對CEO來說，首先要保證公司有錢蓋新工廠，讓DBX造出來。這大概部分解釋了2月初阿斯頓馬丁出售16.7%的股份給加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾的新聞。
至於為什麼不接吉利拋出的橄欖枝，理由或許很簡單：吉利與斯特羅爾的報價大體差不多，但吉利尋求的是技術合作，而斯特洛爾對於一支賽車車隊和多個奢侈品品牌的成功經營經驗更符合帕爾默的胃口——自稱“我是一個自大的人”的帕爾默顯然更願意強化阿斯頓馬丁所代表的豪華、運動的生活方式，跟汽車完全不相關也沒關係。
商業上大家都是各取所需，反而沒有故事那般纏綿。
勞倫斯·斯特羅爾
從1915年兩個年輕人\u001d在倫敦西郊的一間工廠敲敲打打造出第一輛車至今，\u001c阿斯頓馬丁已經走過了\u001c105年的造車史，如同那位虛構的英國間諜紳士，每次出現都\u001d擁有能打的肌肉、不老的容顏和新鮮的話題。邦德的magic在於他只存在於熒幕和幻想中，阿斯頓馬丁的magic在於它艱難存活的真實。這份真實，來自兩個大膽做夢的年輕創始人，來自一位熱情與才華兼備的機械實業家\u001c，來自一小撮愛車懂車的投資人，即使最終走開了，他們畢竟在阿斯頓馬丁的歷史中留下了印記。
帕爾默曾經公開講過他對阿斯頓馬丁的願景：在汽車行業賺錢的唯一辦法是把自己放在最頂端或最低端，因此他把客戶群鎖定在高淨值個人並利用F1賽場打造聲譽。這聽起來可能與阿斯頓馬丁的浪漫精神背道而馳，但沒有人有資格評說這番言論，這確是經理人的職責所繫。
在此之前，浪漫紳士的間諜故事還在繼續。預計今年上映的007系列新電影“no time to die”會有3輛阿斯頓馬丁同臺亮相。這可能是丹尼爾·克雷格的最後一部邦德電影。
而那個真實的阿斯頓馬丁的故事，還遠未到蓋章定論的時候，在這場全球汽車產業大變革的前夜。
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