鐵路是現代經濟的大動脈
筆者不久前曾途經湖南永州雙牌縣的一個小鎮，小鎮有幾分蕭條，沿途已經略顯破敗了。街上車也不多人也不多，但是通過街邊的樓房和牆上密密麻麻的補胎廣告可以想象到小鎮昔日的繁忙，吃飯的時候和老闆閒聊，老闆告訴我，原來這裡是一個很熱鬧的小鎮，長途司機到了這裡後都要這裡檢查輪胎，因為接下來就是很長一段路況不好的爬山公路。因此在上山之前大多會在這裡停下休息並檢查車輛狀況。問及破敗原因，教練只是告訴我們不遠的高速通車幾年了並且直接穿過隧道不用爬山了。
由此關聯到當下最流行的說法“要致富、先修路”，不得不感慨隨著人類文明的進步，交通方式正至關重要地影響和改變人們的生活質量。對個人如此，對地區也是如此。
路可通財
無獨有偶，100多年前，中國第一條貫穿南北的鐵路在悄然間改變了江西和湖南的命運。
江西和湖南這對相生相殺的“老表”，因為地理相似性極高、歷史淵源極深而總是被人們拿來相互比較。事實上，這種比較沒有多餘的意義，只是為了研究對方可以了更好的瞭解自己，提升自己。
而現在，湖南的發展已經把江西老表遠遠地甩在身後，源自思想上的差異與一條鐵路而造成如此之大的反差，這估計是當時很多人都始料未及的。
萬古興衰求變中
鴉片戰爭後，清朝終於感覺自己病得不輕了
清朝“天朝上國”的臉被“鴉片戰爭”和“太平天國運動”打得顏面掃地。好不容易憑藉湖南人曾國藩和他的湘軍奮勇殺敵才撿回一條性命。面對與死神的擦肩而過，即便是再狂傲自大的滿清帝國，也不得不停下來思考自己的人生了。
清朝政府此時已經清楚地明白了，自己有病，而且病得不輕。可是，召集那些王公貴族、文官武將作為御醫，希望能開出一個行之有效的藥方，可惜這些人窮經皓首，翻遍整個中國歷史，也沒有找到相似的病例，不知道從何下手。
有人覺得要守祖法，有人覺得要求革新。最後爭論了半天，還是選擇了中學為體、西學為用的中庸之道。
於是，一場轟轟烈烈的洋務運動就此展開。這場運動的口號是“自強，求富”，內容主要是
辦新學、練新軍、開廠礦、修鐵路。千年湘贛一朝異
洋務運動改造中國
19 世紀後半葉，清王朝一方面要抵抗外國軍事侵略，另一方面則要平息國內人民的起義造反與戰亂，這是又一個軍功時代的來臨。江西人並沒有抓住這個時代機遇，帶頭大哥陳孚恩的政治遲鈍和江西人骨子裡尚文輕武的性格，使得江西在這場浩劫中只是承受了災難，而並沒有獲得機遇。
與此同時,太平天國戰爭之後又興起的“洋務運動”，標誌著中國從實際意義上已開始了近代工業化的進程，進入了一個有限度的向西方學習與發展工商實業的新時代，軍功時代人才重組而形成的“中興大臣”便將在新的工商實業時代執掌牛耳。一個靠槍桿子與工商實業說話並相結合的新時代，武功、實業、人才便是這個時代的弄潮兒。
然而，江西的人才在明朝達到了歷史頂峰之後，於清初已經開始慢慢衰落。江西是中國的狀元省，古往今來，人才輩出、獨領風騷。但是，這在骨子裡更加加固了江西人熱衷於科舉的價值取向。所以江西官員都是文官居多。中國的科舉因太平天國戰爭中斷了十餘年,這本身對江西學子來說本身就是一段痛苦而失落的歲月。於是，戰亂一過江西再次呈現出一個空前罕見的科舉高潮，成為全國科考生員人數惟一呈上升趨勢的省份，這是逆流而上嗎？但當時整個社會的興奮點都在維新改革，苦讀聖賢書已經是費力不討好了。
江西那些精於聖賢之書和科舉取士的傳統人才，在列強“堅船利炮”的進攻面前一籌莫展。更不敢去否定固有的傳統制度，面對武功、工商時代,一個個更是無所適從。當年，在匆匆率領湘軍入贛作戰的曾國藩看來，太平軍在江西攻州掠縣；所以能夠所向披靡，是江西
“既無用兵之材,更無帶兵之人”。缺乏像曾國藩、李鴻章、張之洞等這樣的韜略精審、有政治眼光和有號召力的統帥將才。當年的洋務運動中,江西政界、軍界均缺乏顯要的統帥人物來居中籌劃，形不成自己的核心群體，自然也就不可能在“同光中興”中佔有自己的一席地位，更談不上在這個歷史的轉折時刻獨領風騷了。即使當年江西有個別如陳寶箴那樣勇於開拓、想有所為的人，也由於得不到軍、政界顯要人物的率領與推動，皆難施展拳腳，幹不出一番事業來。
湖南鳳凰博物館，陳寶箴世家
說到陳寶箴，簡單地提一下，其本身是江西人，為維新派骨幹，但是其真正大施拳腳是在其任湖南巡撫一職上。他在湖南辦新政，開辦時務學堂，設礦務、輪船、電報及製造公司，刊《湘學報》，被光緒帝稱為“新政重臣”的改革者。典型的牆內開花牆外香啊。陳寶箴，其子陳三立、其孫陳寅恪皆與湖南淵源深厚。
千百年來的封建科舉文化優勢曾經讓江西顯赫一時，而彼時反倒成為了江西發展的枷鎖。人的思想被禁錮，祖宗成法不可變。文廷式曾打算在家鄉萍鄉“集股”舉辦煤礦，“ 以廣利源”。結果,縣中士紳群起攻訐,主張“撤散煤務,驅民為農”， 遂使文廷式的思想火花胎死腹中。
黃懋材精通西學,有“洋務英才”之稱，但在江西本省難有作為。被譽為“中國實業之父”的盛宣懷在江西考察煤礦時，因為“觸及祖宗的墳山”而受到宗族勢力的攻擊，以至於感嘆“痛心疾首”。
譭譽參半的”實業之父”盛宣懷
“公車上書”失敗之後，康、梁力促推動變法。此後兩年內，各省紛紛開設私立之學會、學堂、報館等，共計49 個，其中江西南面的廣東有11 個，西面的湖南有14 個，江西周邊共有28 個，佔總數的57. 1 % ，獨江西與安徽處於空白，無人敢於先吃螃蟹。所以，不難理解百年以後江西安徽經濟窪地現狀，百年樹人真是誠不我欺呀。
而於此同時，隔壁的湖南在曾國藩、左宗棠、彭玉麟、胡林翼等中興名臣的帶領下，悄然崛起於歷史的舞臺。
百年起落一條路
京廣線——中國的經濟動脈之一
如果說太平天國運動對江西的破壞只是抹平歷史留給江西和湖南的差距，那麼湖南真正開始反超江西，就不得不提到這條鐵路。
這條鐵路在當時取道湖南還是江西，有過一番爭論。
1896年前後，清政府計劃修築粵漢鐵路，在道經湖南還是江西方面產生了猶豫：論地勢則江西“道里較湖南迂遠”，論民情則“江易湘難”。
譚嗣同《論湘粵鐵路之益》：南幹路連粵，取徑有二：一道江西，一道湖南。道江西，有不利者六；道湖南，則利者九，而利湖南者十。道江西，必經大庚之險，則阻而勞。即使渡江，而後能繞避鄱陽，而章、貢二水在屢經，則梁而費。江西習俗守舊，愚如土番，上無開民智之長官，下無通民情之學會，一見俗人婦孺意計中所不能有之雄固霸業，勢必群然奔 駭，不恤死力相淚撓，則擾而則敗。且江西僻在偶，四鄰皆要地，而已獨中立於聞散，而不能握天下之樞，其不足輕重，久為古來英雄所不屑爭，敷數千裡之鐵軌於非所必用之地，其議何職，則冷而談……
湖南人用湘劇高腔紀念譚嗣同
最終，這條鐵路是取道湖南的。各種由來，說來話長。
粵漢鐵路最終能夠取道湖南，
與湖南當時覺醒的先進意識和敢為人先的湖湘精神是分不開的。事實上，在取道產生猶豫開始，清政府官員首先擬繞道江西的，畢竟那是沿著傳統文化和經濟的古道，比較符合傳統。但是長沙士紳與聞後，率先打破“鐵路破壞風水，便利洋人入侵”等成見，主動要求粵漢鐵路折而入湘。
湖南人譚嗣同在《湘報》上發表《論湘粵鐵路之益》一文，洋洋灑灑地論證了粵漢鐵路取道長沙的合理性。他指出，粵漢鐵路走江西在地理和資源開發方面有“六不利”；而與之相對，鐵路由漢口經長沙至廣州的方案則對鐵路建設有“九大利”：“一曰徑直”；“二曰坦易”；“三曰免造巨橋”；“四曰易招勞工”；“五曰產煤足以行車”；“六曰產木足以墊道”；“七曰有能任事之官”；“八曰有能分任之民”；“九曰力爭形勝之地”。同時，這一方案還對湖南有十大利：一、“復固有之利權”；二、
“杜覬覦之外患”；三、“收百粵之海口”；四、“作全湘之士氣”；五、“振疲頓之商務”；六、“運重滯之礦砂”；七、“盡耕耘之地力”；八、“起組練之新兵”；九、“興精巧之工藝”；十、“拯睏乏之窮黎”。譚嗣同強調指出，有此“十利”，則“吾湘殆將不可為乎”，故此，他不惜懇請朝廷“逆知民隱，而慨然沛以殊恩，特允南幹路不道江西而道湖南，秉持即行開辦”，誠如斯，則湘省紳民必“戴山之重，感激涕零”。不得不說，近代的湖南人太給力，這樣有理有據的造勢，給湖南做了極好的鋪墊。與此同時，熊希齡與蔣德鈞已作為
湘紳代表趁熱打鐵，立即赴武漢與張之洞、盛宣懷等人就此事進行磋商。他們反覆強調，鐵路道經湖南，“路較直捷”，而且“湘中民氣剛健，他日練兵可供徵調，礦產尤豐富，地利亦可蔚興”。他們的熱情與執著令張之洞和盛宣懷發出由衷讚歎：“近來湘人尤多通曉時務，不泥故見”，“卓識遠慮”。再加上當時盛宣懷主持的漢陽鐵廠因開平煤供應不及，萍鄉煤又多含磷不便使用，正處於燃料匱乏之際。蔣德鈞，譚嗣同主動與盛宣懷商採湘煤，使湘中勘路和勘礦同時進行。這一著正合盛宣懷的意圖，遂加大了粵漢鐵路取道湖南的砝碼。為了催促湖南方案的最後定奪和儘快實施，長沙士紳還聯合廣東，湖北兩省紳商於1897年11月共同擬定了《湘鄂粵三省紳商請開鐵路稟》，聯名具呈張之洞、王文韶和盛宣懷。稟稿稱：“近來強鄰日逼，時事日非......非徒南幹鐵路宜（與北幹路）一時並舉，而經由之地必須順道湖南 ”。這是因為法國人在廣西建造的鐵路，”已在龍州發端，設有人慾求由此接展入湖南境內，直抵漢口，以拊我之背，則我所造之江西至粵之鐵路，利權盡為彼所分奪矣”；而粵漢鐵路若“道出湖南，則廣西鐵路即成，亦只能為我路之支路，此鐵路之所宜出湖南也”。稟詞還著重指出“近者湘人講求時務，風氣漸新”，“恐他人先我而辦鐵路，切膚之痛，患在心腹，皆願合群力興辦，塞絕甚覬覦”；“三省人士，往迫亟商，意見均合”，亟圖“和眾豐財，剋期並舉”。
湖南人敢為人先的精神源泉
可見，在湘紳力爭粵漢鐵路入境的言論中，其抵制列強圖保路權的主觀動機是十分明顯的。這種主動性也更能切中當局者的意願。同時，湖南人的主動、熱情和執著也打動了當時的清政府。更重要的是，除了當時湖南人才正處於井噴時期，政治關係更為順暢。而當時力主修建這條南北通道的湖廣總督的張之洞，也希望自己倡導修建的鐵路能修在自己的管轄境內，而不希望修到兩江總督的境內（湖廣總督轄湖北、湖南；兩江總督轄江蘇、安徽、江西）。
於是，在湘紳的反覆爭取下，粵漢鐵路入湘的方案在光緒二十四年（1898年）元月獲得朝廷認可。而這條鐵路最終也在一定程度上決定湘贛兩省的命運興衰。
一朝風雲因路起
湘贛主要城市經濟指標對比（2013年）
說句心裡話，以當時人們所處的環境和見識來講，很難說能夠全民意識到這條鐵路對兩省以後的發展有多重要的價值。而決定兩省人們對於同一件事不同的態度和熱情的，歸根到底的還是湘贛兩省人自身的意識覺醒和文化情懷。而在這一點上，湖南人顯然比江西人更接近於時代的趨勢。
譚嗣同的道湖南之前九利，說的是自然條件與人文環境，這確實是當時的江西所無法比擬的；尤其是，第7,8點，當時的江西就無法比擬，前文已經分析過。而道湖南之後十利，則全是宏圖大略。請看：“復利權”、“杜外患”、“收海口”、“作士氣”、“振商務”、“運礦沙”、“盡地力”、“組新兵”、“興工藝”、“拯窮黎”，這十條哪有半點狹隘的鄉黨私見，不都是為九州中興著想嗎？況且，譚嗣同還有言在先：“前之九利不得，鐵路尤可改轅於他省；後之十利一失，吾湘殆將不可為乎？”這就明明白白地告訴大家：國將不國，何以為家？可以說湖南人“以天下為己任”的情懷是近代湖南崛起的主要原因之一。
於是粵漢鐵路在這樣的背景下就選道湖南，雖然這條鐵路到1936年曆時36年才建成，武漢長江大橋更是到1957才將南北貫通。但是這是中國第一條南北大動脈，也是最重要的一條鐵路。其連接了6座省會、直轄市，以及多座大中城市。其中石家莊和鄭州完全是因為這條鐵路從集市發展到各自所在省份的省會。就湖南而言，株洲也是因這條鐵路才興盛起，由此可以見這條鐵路帶來的經濟效應。沿途估計還有很多類似的城市，只是鄙人見識有限，無法一一列舉（大家可以在評論區自行補充）。
有意思的是，“ 保守 ” 的江西人民1904年自行籌辦了江西鐵路公司，“ 循舊”的贛省紳商更是沒要國家一分錢，自己籌建了南昌到九江的南潯鐵路。該鐵路1906年動工，1916年建成。這還沒完，後來負責粵漢鐵路的技術總監詹天佑正是婺源人，現在也屬於江西。
京廣鐵路取代了水運成為南北交通的大動脈，同時為沿線省份帶來了工業化和經濟繁榮。湖南再一次打破地理侷限，開始了真正意義的振興之旅。湖南風氣漸開，一躍而起成為新文化的楷模。
而失去水運和鐵路的江西，徹底成為了交通死角，重歸封閉。整整一百年後，1996年，江西才迎來自己的第一條貫通南北的鐵路，京九線。即便如此，京九線和京廣線的經濟帶動力依然不可同日而語。
尾聲
故事到了這裡，基本上也就接近尾聲了。也許很多江西朋友會感慨“朝中有人好辦事”，這一點老易贊同也不完全贊同，一個地方的發展與走向，確實離不開那些“
先知先覺“的先賢們的開拓和引領，但歸根到底還是取決於“一方水土養一方人”的文化本性，是否能夠勇於進取，是否善於抓住歷史和時代所賜予的機會？是否能夠及時更新自身腦海裡的思想觀念？修建粵漢鐵路時，湖南官員固然佔據了清朝的半壁江山。但並不意味江西當時就沒有機會，甚至當時的江西一度還處於領先的位置。從修築難度上將，兩者都要跨越嶺南大山，難度都不低。何況當時的負責粵漢鐵路是誰？鼎鼎大名的詹天佑，其祖籍也是江西人，但是婺源人（安徽和江西不要搶名人啊），在路線選址上也沒有說啥偏袒湖南人的存在。另外江西那時還有一個很有名的保皇派，就是著名的辮子軍老大張勳。由此可見不是朝中缺少人，而是缺少有見識的人，缺少與時俱進的意識。
雖然1996年京九鐵路全線一次性貫通，江西也有了屬於自己的南北大動脈，但是也無助於江西改變經濟大格局的現狀。隨著京珠高速，京廣高鐵陸續的開通，甚至目前已經在規劃建設的京珠複線都在進一步鞏固了京廣鐵路沿線的交通要道的地位。江西錯過了粵漢鐵路這一歷史機遇期已經百年 ，未來會怎麼樣不知道，但是在未來的十幾年，江西和安徽要擺脫經濟窪地的現狀相對會比較困難，不是說江西安徽會經濟落後，而是相對於周邊省份而言的落後。
兵無常勢，水無常形。不均衡發展是社會發展的普遍規律。曾經風騷數百年的江西一度衰落本是常事,不足為怪。在更遙遠的未來，當天時地利人和再一次站在江西這一邊時，江西改變現有的狀況並不是難事。
作者簡介：人稱“老易”——一個打鐵專業的畢業的閒散大學生。喜歡“亂說”，無論經濟、生活，不管歷史、文化。唯一不聊的就是打鐵。如果你不反感老易亂說，請關注《老易說事》
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