鏈條式cvt變速箱能夠承受的最大扭矩大，使用時沒有什麼過多的限制，就像很多人都說cvt變速箱平滑柔順一樣，其實它們主要就是指的鏈條式的cvt變速箱。至於國內的日系車型普遍使用的鋼帶式cvt變速箱，最近階段關於其頓挫的投訴量很多，比如日產的軒逸、奇駿、逍客，本田的凌派、飛度，豐田的雷凌等車型，無一例外的都因為鋼帶式cvt變速箱頓挫、異響等原因被投訴多多。
其實在鏈條式的cvt變速箱使用方面，並不是只有斯巴魯一個人在戰鬥，老款的奧迪車型也有使用過鏈條式cvt變速箱，涉及的車型有奧迪a6l和奧迪a4l等車型，現在這些老款的奧迪車型依然狀況良好，我們在日常生活中也能經常看到。車主們對它的燃油經濟性更是交口稱讚，比如跑高速車速120時，鏈條式cvt變速箱的奧迪車型的發動機轉數，還不到兩千轉。其燃油經濟性可見一斑。
只是後來，奧迪覺得cvt變速箱並不能充分發揮奧迪車型的魅力，才轉而換用了換擋速度更快、傳動效率更高的溼式雙離合變速箱。
至於國內的日系車型為什麼不使用鏈條式cvt，而全部都是清一色的鋼帶式cvt？
主要就是成本的原因。簡單來說，鏈條式cvt變速箱的製造成本高，而鋼帶式cvt變速箱的製造成本相對比較低廉，甚至其製造成本還不到普通4at變速箱的一半，所以日系車企愛使用它。
日系車，怎麼說呢？在很多方面都能做到極致，比如本田為了充分壓榨地球夢發動機的性能，寧願發動機容易積碳和機油增多也在所不惜。但在節約成本方面，它們也是精益求精，比如大家都知道日系車的通病就是車漆薄隔音差，那麼，廠家自己不知道嗎？隔音咱先不說，解決方案比較複雜點，可能要牽涉到很多方面。但把車漆方面噴的厚一點，應該沒有什麼技術難度吧？但是，假若每輛車能少噴0.1毫米，每年賣十萬輛車，省下來的車漆至少也能夠噴1平方公里。而企業追求正當的利潤，也無可厚非。
鋼鏈是舍弗勒的專利，是利用柱銷的斜面來承受摩擦力的結構。承受扭矩比博世的鋼帶要大上不少，理論上屬於更高級的結構。至於容易損壞更是無稽之談，放心購買即可，低端車型大都使用鋼帶，一是承受扭矩較小，二是鋼鏈結構成本更高。並不是說鋼鏈有缺陷。不過k3不建議購買，至少目前不建議購買，新車優惠低。按照棒子車的德行，半年後現金優惠兩萬。
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