本文刊載於《三聯生活週刊》2020年第9期，原文標題《“車都”危與機》，嚴禁私自轉載，侵權必究
全球汽車產業早已是一臺高速運轉的精密機器，牽一髮而動全身。湖北作為其中重要一環，停擺造成的影響迅速擴散開來。但其不可替代的區位優勢，又使得人們相信復甦將很快到來。
記者/劉周巖
工人在位於武漢市的東風雪鐵龍工廠組裝線上
車廠停擺
上汽通用武漢工廠的員工沈浩，家在武漢南三環路邊，現在每天開窗通風，也不會像以往一樣受到道路噪聲的困擾了，路上已經沒什麼車了。他說，從“封城”前後恐慌情緒的蔓延，逐漸適應了幽居生活，2月初的時候還一度感到一點輕鬆，“甚至有點享受提前放假和延後復工的‘福利’”。然而轉眼又過去一個月，湖北省復工日期多次推遲，通用工廠也遲遲無法開工，對工作安排不確定性的擔心又壓倒了其他。
像沈浩一樣的湖北省汽車從業者，有40餘萬人。全省有整車製造廠十餘家，零配件企業近1500家。武漢又是湖北汽車產業的中心，驕傲地把自己稱之為“車都”。根據武漢市汽車產業發展辦公室的數據，2018年武漢生產出了170萬輛汽車，汽車和零部件產業產值約4000億元，對武漢GDP的貢獻佔到四分之一，連續九年成為武漢經濟第一大支柱產業。
沈浩所在的上汽通用公司2014年在武漢投產，標誌著合資引進的美、法、日“三大車系”在此聚首，東風本田更是在2017年成為武漢工業史上第一個超過千億元產值的單體企業。與本田公司合資的東風集團正是湖北汽車工業得以發展起來的“核”，從1969年在湖北省西部十堰市創立的“第二汽車製造廠”，到市場化改革後由“二汽”改名為“東風”，並將總部搬至武漢，這家以生產軍車起家的大型央企在湖北紮根並帶動了一系列下游產業，商用車（輕卡、重卡）在國內市場居首位，風神等乘用車品牌也在逐漸發展中。由此，湖北成為中國六大汽車產業集群之一，產能佔到全國汽車工業約10%。
付迪是一家汽車零部件上市企業的董事會秘書，他向本刊介紹，汽車製造的產業鏈可大體分為三級：生產整車的主機廠，如東風本田、華晨寶馬等；向主機廠供貨的一級零件供應商，如博世、偉巴斯特等；向一級供應商供貨的二級零部件廠商，比如他所在的鋁合金壓鑄件製造企業。
“零件供應商中，二級供應商以本土企業為主，一級供應商基本被國外企業壟斷了，都是歐洲、日本、北美的老牌龍頭企業。”付迪說。即便如此，一級零件供應商也紛紛在湖北設立分支機構和工廠，如世界最大汽車零部件企業、在中國開展貿易超過百年的博世，就把多個事業部和重要工廠放在了武漢，2019年偉巴斯特也在武漢設立了自己全球最大的工廠。湖北形成了規模龐大，而且完備、優質的汽車產業鏈條。
疫情衝擊下，湖北的汽車產業陷入了停擺。蓋世汽車研究院的阮嵩是武漢本地人，他告訴本刊，疫情發生後他聯繫了幾位本地汽車行業的朋友，大家除了焦急等待復工外，也在儘可能繼續手頭工作。例如在一家車企總裝車間工作的鄭鏡，其團隊主要負責整車工廠的設備維護、維修，這一工作即使在疫情停產期間也需要繼續，在武漢交通管制的情況下，需要多方協調才能安排人員上崗。
李敖翰是一家年銷售額1億元左右規模的汽車零部件公司的企業主，在武漢和廣州都有數十人規模的工廠，主要生產焊接相關部件。如今廣州工廠已經復工，而湖北省再度下達通知，要求各類企業復工不得早於3月10日。目前李敖翰已經做好暫時關閉武漢工廠的較壞打算，如果復工繼續推遲，只能把工人先都調到廣州。“汽車行業都是產業集群，和我們武漢工廠相關的其他廠子，無論是原料供應還是訂購我們產品的客戶公司基本也都在湖北，即使我們自己恢復產能也沒用，必須等鏈條全部運轉起來。”
東風本田工廠，這是武漢工業史上第一家年產值超千億的單體公司（攝於2019年）
被牽制的全球產業鏈
作為製造業中技術相對先進成熟的行業，愈發完善的自動化生產是否可能拯救汽車工廠，在復工人員較少的情況下恢復生產？上汽通用生產雪佛蘭SUV探界者的車身車間，宣稱實現了99%的自動化率，超過600臺焊接設備、700臺機器人，面積達到數個足球場大小的工廠，只需要不到十個工人負責。東風本田的第二工廠也大量應用工業機器人，平均每50秒下線一輛整車。
然而，如今複雜的汽車工業所需的上下游密切配合，卻使得單一車間或工廠的自動化顯得無能為力。汽車產業鏈條上仍有大量勞動力密集型的生產環節，一個環節的零件供應不上，整個鏈條都將停滯。付迪介紹，其公司生產的鋁合金零部件因種類繁多以及綜合成本考量，仍需大量工人參與，雖然已經是細分領域內自動化程度最高的企業之一，自動化率也僅為15%，七個工廠共計4000餘人，且各崗位分工不同，需要流程齊備才能開工，並非50%人員到崗，就能恢復50%產能。另一家汽車零部件製造企業負責人李敖翰則告訴本刊：“倉庫等支持部門的人員若不能到位，自動化也跑不起來。就算只需要按一下按鈕，也得這個人實際到了工廠去按。製造業不可能像其他行業那樣，通過遠程辦公暫時彌補。”
正因如此，中國汽車產業受到的影響以前所未有的速度向外擴散開來，迅速波及到全球。2月4日，現代汽車的韓國工廠就宣佈因中國零部件供應出現中斷將暫停生產，成為全球第一家中國以外因新冠肺炎疫情而停產的汽車製造商。2月14日，日產在日本本土的九州工廠停產，兩天後菲亞特在塞爾維亞的工廠成為歐洲首家停產製造商，其他多家企業包括通用、豐田、沃爾沃等也已發出停產可能性預警，其中捷豹路虎明確其零部件庫存將在兩週內用完。
如今的全球汽車產業格局很大程度上由一位著名人物奠定，即去年出逃日本的原日產—雷諾—三菱汽車聯盟社長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）。從1999年執掌日產汽車起，戈恩給業界留下最重要的變革莫過於以成本為主導的全球供應鏈改造，他也因此被稱為“成本殺手”。戈恩大刀闊斧革除了日系車企依賴本土供應商的傳統，將每一生產環節放置在相應成本最低的地區，依靠中國、東南亞、墨西哥等地的零件工廠，同時利用多個國家汽車製造業轉型的機會，將韓國雷諾—三星、俄羅斯AvtoVAZ以及中國東風等多家廠商納入日產—雷諾聯盟，使其治下的公司得以長期維持高利潤率和低負債率。
從金屬剎車踏板和塑料油門踏板、尼龍安全帶、腳墊、座椅皮革與安全氣囊，再到發動機內的燃料軟管管路、變速箱構件，以及消音器和排氣管等，這些由中國中小供應商靠低廉的製造業成本提供的總量巨大的零部件，維繫著日韓和歐美車企的成本控制標準。由豐田首創的模式中，同樣是基於成本考量，大部分跨國車企僅會保留一個月左右的零配件庫存。
作為這一全球產業鏈條的參與者，付迪介紹，他們與上下游客戶之間的配合十分緊密，具有高度的黏性。二級供應商們生產的小部件雖然並非“高科技”，但多為非標準件，很難在短時間內被替代。以付迪所在公司為例，產品包括汽車轉向系統、制動系統、傳動系統、發動機等涉及的各類鋁合金壓鑄件，這些基本都是各大一級供應商向他們專門定製的。“汽車上的東西，即使是一個小小的雨刮器，不同品牌汽車需要的尺寸規格也不相同。”
一級供應商自然會考慮到風險，通常讓兩家工廠同時生產同一個零件，但“備份工廠”一般也在中國——因為中國是最優的成本選擇。僅2019年，中國就向日本出口30億美元汽車零部件，出口美國超過百億美元。這套系統在一切正常的情況下可以達到最高效率，各方獲得最大利益，然而這樣的結構也導致在疫情這樣的“黑天鵝事件”下的“全軍覆沒”。研究機構IHS Markit預計，如果工廠一直閒置到3月份，全球汽車工業第一季度的產量將損失超過170萬輛。
相比之下，更“輕”一些的製造業已經開始考慮對沖風險，例如電子零部件行業。2018年以來的中美貿易摩擦使得一些國際廠商對“中國依賴”產生警惕，提前採取動作。康舒科技是蘋果筆記本電腦電源的代工廠，其吳江工廠一位此前接受本刊採訪的員工透露，蘋果公司已經要求新增供應鏈企業至少在兩個國家的兩處廠區擁有生產能力，“換句話說，必須在東南亞有第二處工廠，現有的中國廠才能接到訂單。‘螞蟻搬家’式的遷移，在今年之後會變得越來越多”。多家原本紮根在中國的電子部件製造企業都已開始佈局越南、對沖風險，這次疫情發生後，迅速將更多產能轉移到了國外工廠。
產業集群帶來牽一髮而動全身的系統性風險，卻也帶來了某種穩定性。付迪說，一個定製零件的誕生要經歷漫長的過程，“從新產品開發、送檢，到下一級廠家進行實驗，通過後再批准正式生產，整個過程需要一年到一年半。所以零件一時供不上，其實也沒法轉移”。外銷佔到75%的付迪並不擔心，因為訂單還在，只需要把欠產加班加點補回來即可——人們預期疫情週期畢竟會少於重組生產鏈所需的週期和成本，所以外國廠商縱使承受損失，也只能等待。短期內中國汽車零部件產業鏈還未面臨被轉移至國外的風險，然而，這並不意味著這對國內汽車製造業的格局沒有影響。
區位危與機
“原本湖北在全國汽車業里正在迅速上升的勢頭中，因為長三角、珠三角等地的政策、環保等成本越來越高。這回一下子停住了。”李敖翰告訴本刊。作為在武漢、廣州兩地都有工廠的企業主，李敖翰的感受是，這幾年汽車業重心在向湖北逐漸轉移，但疫情讓一切充滿變數。
相比於2003年“非典”疫情，如今汽車行業面臨的格局困難許多，從增量市場變為存量市場。2003年，中國汽車銷量在“非典”影響下還比前一年增長33%，這樣的高速增長時代早已結束。中國汽車銷售市場近兩年已經連續下降，2019年更是相比前一年下降9%。付迪告訴本刊，從2008年到2018年，工廠都只休息三十、初一兩天，而2019年休息了整整七天，是市場變化的一個直觀體現。
李敖翰說，本次疫情會帶來一些企業的重新洗牌，規模越小、在產業鏈位置越靠下游的製造業企業，抵禦風險能力也越差。“這次疫情對我們影響很大，但還沒到生死存亡的階段，因為我們和客戶合作很穩定，很多是十年以上關係了。我們供貨的主機廠和一級供應商，主要是外資、合資、國營的大企業，他們不會出現系統性問題，我們也就能夠得到保障。但比我們更下一級的，例如做噴塗和熱處理的小廠，很多本來就是‘打游擊’的，利潤率也不高，就5%到10%左右，如果再拖一兩個月，資金堅持不下去了，他們的老闆很可能就退出製造業了。”
如此洗牌造成的趨勢是更為集中化，小微製造企業的業務進一步向幾家行業龍頭聚集。不過付迪認為，這是行業發展的自然趨勢，疫情可能只是加快這一過程，“例如生產鋁合金零部件的企業，整個日本不到十家，歐洲一共幾十家，中國則是上萬家，其實說明我們還處在沒有成熟的階段，產能也是過剩的”。
湖北的產業集群是否會向其他地區流動？危難時刻，許多友商表示要同舟共濟。例如北汽福田集團就公開表示：“無論湖北供應商延期復工到何時，福田汽車確保今年的採購額在2019年的基礎上增長20%；採購湖北供應商的產品，全部現款提貨。”上汽通用等公司也做出了類似承諾。然而一位業內人士告訴本刊，也有一些華北、華東的汽車廠提出“滅風”行動，準備借這次湖北全面停擺的機會加速擊敗東風集團的輕型車，搶奪其市場份額。
至於湖北的汽車產業會受到多大沖擊，還有待時日檢驗。李敖翰認為，短期內影響會比較嚴重，“一些還在規劃之中的原本考慮湖北的廠子也許會受影響，因為現在各地招商引資政策都很吸引人，說不定就去別處了”。但是他仍認為，湖北不會掉出中國汽車的前三，“這是工業基礎、地理位置等大的區位優勢決定的”。
武漢一家4S店負責汽車銷售的李橙是店內網銷團隊負責人，她仍每天維護線上平臺、回答客戶諮詢，甚至針對消費者的需求提供上門接送、試駕等服務。李橙說，假期裡平均每天能有5～10組客戶諮詢，即便如此，她知道短期內一定會面臨很大的銷售壓力。本來自從去年下半年新產品上市，新車的帶動以及舊款清庫存的影響，她的店裡諮詢和銷量都有了明顯上升，按原計劃預計2020年5月份還會迎來一款全新的SUV車型，但這些良好的設想都被按下了暫停鍵，現在只能儘量減少損失。好在，經過幾十年的發展湖北汽車產業已經足夠強大，人們相信會捱過這一次寒冬。
（應受訪者要求，付迪、李敖翰為化名。感謝張一、阮嵩為本文提供的幫助）
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