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本報記者 陶 震

在華銷量已一瀉千里的標緻雪鐵龍集團（以下簡稱PSA），或因近期其全球管理委員會主席唐唯實(Carlos Tavares)示好美國政府，中斷與華為合作的言論，為其在華未來的發展蒙上一層陰影。

根據路透社的報道，唐唯實在當地時間3月2日的一場電話會議中稱，如果美國當局把制裁華為作為PSA與菲亞特克萊斯勒汽車公司（以下簡稱FCA）合併的先決條件，PSA將調整其與中國5G供應商華為的合作。

“我們與華為有合作關係，但是因法國電信公司Orange與華為合作而產生的關聯合作，所以我們並未與其有直接關聯。當然，就這件事情而言，我們也將聽從美國當局，當然也會遵循他們所有的指示。”唐唯實說，“如果美國當局有任何疑問或指示，我們都會積極跟進。”

唐唯實向美國政府積極示好，目的則是為了按計劃順利完成法國與美國兩大汽車巨頭的“聯姻”。

去年，FCA和PSA簽署了一項具有約束力的合併協議，規定雙方業務以50:50的比例合併，按照2018年雙方業績的簡單彙總，合併後公司年銷量規模可達870萬臺汽車，收入近1700億歐元，未來將成為全球銷量排名第四、收入排名第三的汽車集團。

按照雙方規劃，合併將於2020年底或2021年初完成，FCA董事長約翰·艾爾坎將擔任新集團董事長，而唐唯實則將成為新集團的首席執行官。

根據雙方預計，合併後，新集團將實現約37億歐元的年度運行率協同效應，其中就包括技術、產品和平臺共享後的節省，規模和最佳價格調整的採購，市場營銷、信息技術、管理費用以及物流等。其中，供應商採購的合併將佔據極大比例，而在北美沒有業務涉及的PSA如果想完成與FCA價值500億美元的合併，前提是其供應商需要獲得美國政府的允許，而與華為的合作可能將成為雙方合併的“絆腳石”。

借“東風”，難起勢

而這一看似“合理”的商業舉動，卻讓外界對其對在華合作伙伴長期合作的態度和立場提出質疑。

早在3年前，PSA就宣佈與華為在車聯網領域開展長期合作，運用華為OceanConnect物聯網平臺來構建其車聯網模塊化平臺CVMP（Connected Vehicle Modular Platform）。

記者從華為官方獲悉，該平臺基於華為Cloud Family公有云，可為PSA實現全球化部署，支持億級車輛聯網，支撐車聯網業務與智慧家庭、智慧城市相融合。

2018年3月，首款搭載華為車聯網服務的車型DS7正式亮相，提供了出行、安全、養車、互聯、生活五大方向的車聯網服務。路透社報道中稱，CVMP已在歐洲和中國的600萬輛PSA汽車上部署。

如果美國政府竭力禁止，按照唐唯實的表態，PSA與華為的合作或將戛然而止。此外，美國正敦促其歐洲盟友將華為排除在歐洲大陸電信基礎設施供應商名錄之外。但法國政府已明確表態，在選取該國5G網絡供應商的問題上，不會對華為區別對待。

顯然，唐唯實的此番言論，背離了法國政府讓華為參與公平合作與競爭的初衷，在PSA和FCA合併的關鍵檔口，選擇“趨利避害”。

而此舉無疑讓PSA在華合作伙伴對唐唯實“決不放棄中國市場”的承諾心生疑慮。

目前，PSA在華共有兩家乘用車合資企業，經營狀況都不甚樂觀。

其中，PSA與東風汽車合資成立的神龍汽車，雖然坐擁標緻和雪鐵龍兩大法系百年品牌，但在2019年銷量僅為11.36萬輛，同比下滑55%。自2014年唐唯實上任後，神龍銷量連年下滑，從2015年過70萬臺的銷量巔峰一落千丈。PSA集團財報顯示，2019年其在華遭受總計7億歐元（約人民幣53.55億元）的虧損。

為降低在華運營的風險，去年，唐唯實來到中國，與在華合作伙伴共同推進復興神龍汽車的“元”計劃，該計劃旨在促進標緻品牌和雪鐵龍品牌的銷量，實現盈利和更低的盈虧平衡點，並在管理經營、產品導入、決策規劃等方面給予中方團隊充分支持。唐唯實在活動中稱，PSA“絕不會”放棄中國市場。

但在年初“新冠肺炎”疫情爆發後，唐唯實“第一時間”把PSA在武漢地區工作的38名外籍僱員及其家屬撤回法國。與其他跨國汽車集團及其高層出面聲援疫情防控形成鮮明對比的是，在將法方員工安全撤離後，關於疫情唐唯實並未再公開露面。

此外，PSA在華另一家合資公司長安PSA因經營不善宣佈解散，長安汽車半數股份由寶能集團接手，其深圳工廠將繼續生產PSA高端品牌DS，2019年，曾躋身豪華品牌十強的DS終端年銷量僅為2000臺，已身處退市邊緣，但唐唯實和DS高層曾多次表示，DS“絕不會退出中國市場”。

唐唯實公開宣稱為美不惜中斷華為合作的“斷臂求生”之舉，不免讓本就在疫情期間經營和復產困難在華其他長期合作伙伴陷入尷尬局面，在疫情期間敏感的表態可能也將打擊其他在華長期合作方的信心。

合併棄“華”的背後邏輯

按照唐唯實的表態，為了不讓供應商禁令干擾PSA與FCA的正常合併節奏，PSA甘願以犧牲未來互聯化轉型重要合作伙伴華為為代價。而從PSA與FCA雙方全球佈局分析，中國市場並非雙方合併後“提質增效”的著力點之一。

PSA銷量數據顯示，2019年，PSA集團全球汽車銷量達350萬輛。根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）公佈的全新乘用車註冊量數據，PSA在歐盟及歐洲自由貿易聯盟（EFTA）銷量為246.7萬輛，佔比超過七成，PSA在歐洲市場佔有率也高達16.8%。反觀中國市場，PSA中國及東南亞地區銷量僅為11.7萬輛，僅佔到PSA集團全球銷量的3.34%。

歐洲一直是PSA的主戰場，而“走出歐洲”也一直是PSA的心結。

根據FCA公佈的財報，2019年，FCA全球出貨量為441.8萬臺，北美地區銷量就佔據半壁江山，高達240.1萬臺，歐洲銷量為127.2萬臺，歐美兩大市場銷售佔比就達到83%。同時，FCA還在拉美市場擁有57.7萬臺的銷量數據，亞太區僅有14.9萬臺，其中FCA在華合資公司廣汽菲克全年銷量僅為7.4萬臺，同比下滑41%，而這也直接導致FCA集團2019年在亞洲虧損3960萬美元（約合人民幣2.74億元）。

從雙方合併的目的出發，FCA希望通過PSA在歐洲市場的領導地位鞏固其自身發展，而PSA則希望以FCA在北美市場的本土化生產和渠道能力，幫助其重返北美。

目前，唐唯實也在不計成本地完成其提出的幫助PSA扭虧為盈的計劃。作為其中重要一環，北美市場未來將成為PSA重回賽道的重點區域。

2016年，為幫助當時虧損的PSA扭轉經營狀況，唐唯實提出了“加速超越”計劃，旨在將PSA打造成一家“全球汽車製造商”。在唐唯實“達爾文式變革”的帶領下，PSA已連續5年實現增長，完成了第一階段目標。期間，PSA還從通用手中收購了歐寶和沃克斯豪爾品牌，讓兩家公司實現了20年來的首次盈利。

目前，該計劃已步入2019年至2021年的第二階段，目標是擴大公司全球影響力，進入全新市場，擴大產品範圍，進行電氣化和數字化轉型，而北美市場是全球增長的一大關鍵目標。

根據PSA設立的目標是，到2021年底，PSA將在歐洲以外地區的銷售量增長50%。為此，PSA計劃把標緻作為其重回北美市場的先鋒品牌。據悉，自2016年起，標緻就計劃重返北美，在跟FCA合併後，PSA也將能利用FCA在本土的資源優勢，讓標緻的迴歸水到渠成。

未來轉型不應忽視中國市場

PSA和FCA合併公示的文件顯示，根據每家公司2018年的數據彙總，新集團將具有更大的地域平衡性，其46%的收入來自歐洲、43%的收入來自北美。

但從未來電氣化和網聯化的長遠發展角度看，新集團也不應忽視中國市場在全球汽車產業轉型的地位。作為一名職業經理人，唐唯實除了完成“加速超越”和合並重組計劃外，也更應著眼PSA在華長遠發展，而不是以眼下目的來損害長遠的葬送市場發展前景。

上週五，唐唯實曾公開表示，在完成兩家集團的合併後，PSA和FCA需要重新審視其在中國市場的戰略，以促進合作後的銷售。“我們如果想要長期致力於在中國市場的發展，就需要找到一個成功的方案”。雖然唐唯實並未透露具體方案內容，但為了迎接未來兩大汽車集團全面電氣化轉型，其需要在中國這個全球規模最大、發展最快的電動化和網聯化國家制定一個全新的戰略發展規劃。

目前，PSA集團旗下擁有標緻、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾5大汽車品牌。FCA集團旗下乘用車品牌包括菲亞特、克萊斯勒、Jeep、阿爾法·羅密歐、道奇和瑪莎拉蒂等。

按照雙方計劃，PSA計劃50%的車型在2021年底之前實現電氣化，2025年實現集團旗下產品全面電氣化，FCA則規劃在2023年前，通過油電混合、插電混動和純電動等方式實現旗下所有品牌的電動化轉型。

倘若唐唯實因不慎言論“因小失大”，葬送中國市場發展前景，未免得不償失。我國已成為全球發展電動汽車和智能網聯汽車的中樞，PSA和FCA合併後不應將中國市場棄置在外，忽視自身在華髮展。有朝一日，當雙方在保障歐美髮展之時，回過頭來重視中國市場時，恐怕將沒有發展空間，遭遇也將比現在更加被動。

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