一輛新能源汽車的能量、科技與安全程度，承載著汽車工業革命與前途。它根本上，為環保做出人們不善察覺的貢獻。
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“2019年，比亞迪在深圳的純電動出租車隊和公交大巴車隊減少了約222萬噸二氧化碳排放”……全球最大財經資訊公司彭博社發佈2020全球30位環保先鋒榜（The Green 30 for 2020），對入榜的中國比亞迪董事長王傳福的評價，其中有一句是這樣的。
僅僅深圳的純電動出租車隊和公交大巴，一年就減少了222萬噸二氧化碳排放，如果要統計一下全國，連私家電動車算在內，那麼比亞迪一年減少的二氧化碳排放是多少呢？
帶領比亞迪為全球環保事業做出傑出貢獻，王傳福榮登環保先鋒榜
過去十多年，比亞迪是賣電動車最多的中國汽車廠家，比亞迪的電動大巴是最早走出國門在發達國家街道上跑的中國電動大巴之一。彭博社可能無法得到比亞迪這麼多年在全球減排中的準確數據，比亞迪也應該無從計算……
從發軔起，以電動車為代表的新能源汽車，在是否能真正減排的質疑與爭議中，徘徊前行。而最近這幾年，北京天藍了，不少大城市汙染少了，質疑聲小了。
在國家發展新能源汽車宏偉戰略下，爭議可有，但是如何解決，則是關鍵。對於新能源汽車企業來說，不管減排的貢獻該有多大，但必須順應這一潮流。零排放、零汙染的交通工具，是終極目標。
在中國，曾經高達70%的火力發電，以及電動車的電池等主要材料的製造過程釋放的二氧化碳等排放，是否高於燃油車，一度成為電動汽車爭議的最大來源。
現在還有爭議嗎？
在專家、精算師以及工業減排統計者那裡，口頭的質疑少了，案頭的紙質報告，也不再大談電動車的生命週期內，是否比燃油車排放更多？城市汙染的好轉，霧霾天氣的急速減少，在北京這樣嚴格控制機動車牌照和鼓勵增大新能源汽車比例的城市，獲得了顯而易見的好處。
如今，發展新能源汽車，已幾乎不再起爭論。
爭論的，是你的電池技術，續航能力，安全控制技術，是否過人；你的工廠、製造排放，是否環保。至於國家能源結構的改善，發電方式很大比例減少煤炭火力發電，留給國家的工業4.0去解決，以後如果有5.0，誰還擔心電池生命週期的汙染？
對於車企來說，如何使電池本身的製造技術更加成熟，材料和生產過程環保，如何在能量強度與安全環保中取得更大程度上突破，才是最重要的。優勢的企業必將獲得豐厚的回報。
比亞迪，特斯拉，這些全球領先的電動車企，在被本國的技術體系、消費者認可後，他們逐漸受到全球的認可。
要知道，在10年前，比亞迪的電動大巴K9，就已經跑在發達國家如北歐芬蘭等的街道上。在公交大巴領域，普通老百姓看不到它們對於減排的貢獻。
k9搭載的比亞迪自己研發的磷酸鐵鋰電池，快充只需3小時，慢充6小時充滿，續航有250km，車頂還放了太陽能，零排放零汙染，售價高達800多萬……比亞迪的K系列電動大巴，備受國外機場、公交用車青睞%。
王傳福在1995年就開創了手機電池公司，2003年進入汽車行業，他一開始幹汽車，就有天然的條件，與電池、電動連續在一起。當然，這是王傳福的眼光與魄力。
在2003年那麼早，電動汽車還新鮮的事物，中國人能買一輛私家汽車，都是令人羨慕不已的富人。王傳福就從開始生產汽車起，就以前瞻眼光看到了清潔汽車的未來。
用彭博社的評價，就是“王傳福希望將比亞迪打造成全球電動車革命浪潮中不可或缺的力量，用以應對日益嚴重的空氣汙染，尤其是在中國”……
不到20年，比亞迪新能源車成為中國最暢銷的產品，已經成為一個標籤。足跡遍佈全球50多個國家和地區，超過300個城市，每天都在身體力行地幫助地球降低二氧化碳排放……
比亞迪刀片電池
電池的技術與研發，是電動汽車的根本，掌握三電技術的比亞迪，在產業鏈上有話語權。今年，比亞迪祭出了磷酸鐵鋰技術的“刀片電池”，體積能量密度和重量能量密度有大幅度的提高，設計強度以及安全性也增加。
在三元鋰電池之外，比亞迪不斷探索。比亞迪的“刀片電池”，號稱“超級磷酸鐵鋰電池”，放電倍率將大幅提升，壽命長達8年120萬公里，成本可以節約30%，電池體積比能量密度將提升50%。
無獨有偶，特斯拉與寧德時代同樣基於磷酸鐵鋰技術的“無鈷”電池，也或將搭載在國產特斯拉產品上。
馬斯克
電池的多元，讓技術精英們的嘗試永不停歇，只有更好。特斯拉創始人馬斯克的SpaceX，將科技瞄準太空探索，也許人們認為，一箭60星發射，他的“星鏈”計劃，太過狂妄。
但是科技的進步總是出乎我們的意外，它是推動人類進步的最大動力，只有科技狂人，才能突破，才能出乎意料。
一輛清潔汽車的精密，能量與安全，承載著汽車工業革命與前途。它根本上，將為環保做出人們不善察覺的貢獻。
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