Mugen創始人造“飛度”
說到飛度，我倒是想從本田City這款車聊起。
20世紀70年代初，戰後的日本經濟迎來第一次騰飛，全球每一個領域幾乎都有日本企業在引領產業的發展，例如鋼鐵工業有新日鐵、化學工業有住友、電子工業有NEC、家電行業有索尼和三洋。人們對於這種突如其來的發達經濟顯得有點不知所措，正如電影《悅楽》所描述的那樣：
“昨天還是失敗者和窮人，今天就變成夢想中的富人，生活的急速轉變突破了他們的心理承受能力，這種莫名的喜悅往往蘊藏著危機。”
為了滿足這些賺了錢又想買車的年輕人，本田在1981年推出過一款名為City的都市小車，如果說Civic以及Accord是當時期最成功的經濟型轎車，那City的推出就很好地迎合了這些懷著享樂主義的日本年輕人。
我們常常說飛度是買菜車，但其實它的鼻祖City是本田造出來給你拿去霍的，為什麼這樣說？你看81年才亮相的City。82年就衍生出City Turbo版本（本田首款渦輪增壓量產車型），83年升級為City Turbo II，它有著更寬的輪距以及搭載了動力調校更為激進的1.2T發動機。
▲City Turbo
▲City Turbo II
試問哪家車企會給一臺買菜車嘗試這麼新潮、甚至在當時還不成熟的技術呢？還有一個事實可以用來佐證，那就是City Turbo由本田宗一郎的長子本田博俊親自操刀。
▲無限品牌創始人：本田博俊
本田博俊是誰？Mugen的創始人。（本田博俊在1973年就創辦了Mugen品牌，也就是說先有Mugen後有City Turbo。City車系不是買菜車可以說實錘了。）
至於Fit這個名字則首次以外觀套件出現在第二代City上，但到了80年代後期，大量的投機活動造就了一觸即破的經濟泡沫，從此日本經濟出現大倒退，人們的資產縮水了，錢包也變癟了，City及其替代車車型本田Logo開始變成價廉物美的“買菜車”。直至千禧年來臨之際，日本經濟重新走上正軌，本田為了刺激Logo這種買菜車的銷量，開始注入更多年輕人喜歡的元素，於是乎第一代飛度正式發佈。
▲Fit套件的二代City
▲2001款第一代飛度
新飛度空間不變，動力卻縮水？
2020年2月，第四代飛度正式登陸日本，從先前幾代車型的換代規律看，飛度一個完整的產品生命週期大約為7年。當然很多人認為，第三代飛度無論從動力、空間還是設計上都絲毫不落伍，甚至和新推出的Polo Plus、致炫X相比有“有過之而無不及”的地方。為此，第四代飛度究竟能不能肩負起“神車”這個重任？筆者試圖從如下幾個維度尋找答案。
1.空間
作為現款GK5的車主，我對它的車內空間是相當滿意的，平時自己上下班代步之餘，週六還能幫老媽拉貨，週日就載著幾個朋友一起外出。
還記得在上年年初，我就開著飛度去同事家拉東西，一個尾箱放3個17寸輪轂帶胎，後排放一個，載著這4個輪我還去接了2個朋友，加上我自己就是3個人+4個輪轂+輪胎，裝載能力簡直可以用喪心病狂來形容。
▲GE8拉貨，網上找的圖
這樣誇張的空間離不開本田大力推行的MM理念，也就是“乘員空間更大化，機械空間更小化。”，為此飛度很巧妙地把油箱放到了前排座椅的下方，於是乎後排就能通過魔術座椅去施展更多空間。
再來看看第四代飛度，整個車頭、A柱的造型和上代相仿，甚至從比例上看也幾乎一樣。
外媒資料顯示， 新飛度同樣採用了中置油箱設計，於是可以預料的是新飛度的車內空間依然會是一個亮點，但如果你覺得它會比上一代大很多那就錯了，因為從賬面數據看，兩代車型在尺寸上的差異並不大，而軸距、車寬都是一模一樣，當然在車長方面為了滿足不同市場的碰撞安全要求可能會有所區別，不過這並不影響車內空間。
在今年年初，我的同事@咪咪 就前往東京車展近距離摸了一下新飛度，從他發回來的圖片看，新車尾箱內籠嚴重縮水，可能這是為了給後排騰出更多空間。
▲第四代飛度嚴重縮水的尾箱空間
當然日規版本的飛度還標配了魔術座椅，國產之後我盲猜也是頂配才會配，不過座椅這些大家去陳田找拆車件就好。
2.安全
（1）被動安全
第三代飛度的被動安全性能我在這裡就不大費周章寫了，簡單歸納下來就是：
歐洲E-NCAP碰撞測試：5星中國C-NCAP碰撞測試：5星美國IIHS碰撞測試：全G級（Good）
再看看第四代飛度，根據日本媒體朋友給出的資料，新飛度沿用了本田G-CON車體結構，不過在抗撞擊方面有針對性的優化，首先是白車身的高強度鋼材應用比例有所提升，980Mpa高強度鋼材的應用從之前的10%提升到17%，本田給出的測試數據是車身剛性提升3.4%，車重也能偷輕4.5kg。
再說說細節，B柱、前排座椅底部增加了大量補強鋼材，加強了側面撞擊性能，而防火牆位置高強度鋼材的應用可以防止發動機入侵駕駛艙。最後，後避震與車身連接部位、C柱部分都新增了強化鋼材，以保障底盤剛性、保護後排乘客頭部安全。
（2）主動安全
日規第四代飛度標配Honda SENSING，簡單來說，Honda SENSING就是一套通過前/後置廣角攝像頭、聲納實現ACC、車道保持、VSA（ABS + TCS +側滑控制）、碰撞預警功能的主動安全駕駛輔助系統。另外新飛度還新增了近距離防撞自動剎車裝置。
▲Honda SENSING支持的功能
當然國產版的新飛度因為成本原因。這套設備是完全沒可能配備的，ESP和側氣簾給你配齊已經萬事大吉了，這裡不是噴廣本有多縮水，而是配套這堆東西會明顯增加成本，就像日規的BASIC版（乞丐版）摺合人民幣售價9.8萬。國內的消費者又有多少人捨得花接近10萬去買一臺飛度呢？
“食得鹹魚抵得渴”大概就是這個道理了。
不過說實話，我還是特別希望國產之後ESP能成為標配，哪怕是起售價提高那麼一點，相信很多理性的消費者也會選擇“埋單”。
3.動力
考慮到動力總成的搭配和車輛銷售地區有很大關係，所以我放到最後才說。
日規第四代飛度有兩種動力總成，分別是1.3L+CVT燃油版以及1.5L+i-MMD混動版（官方稱之為e：HEV）。
1.3L發動機和上一代保持一致，型號為L13B，輸出功率/扭矩：72kW/118Nm。這臺L13B發動機和GK5那臺L15B3相比僅僅在活塞行程上有所區別（從89.4mm下降至78.7mm，當然曲軸、電腦也是不同的），考慮到新飛度的車重和現款飛度差異不大（BASIC FF版本1070kg，現款飛度乞丐版1058kg），所以新車在推重比方面自然是落後於GK5，所以別想著開超跑了，乖乖買菜吧。
再說另外一個版本：1.5L+i-MMD混動版本，這套動力總成可以說是新一代飛度的最大亮點了。我們熟悉的第三代飛度在日本一直有混動版本售賣，但那是一套i-DCD混動系統（雙離合變速箱主軸整合電機）。新飛度升級成i-MMD之後不僅在能效上會提升不少（純電驅動工況更多），最關鍵是穩定性也有大幅度提升。
▲結構一樣，就是2.0發動機變成1.5，電機也縮小了
不過新飛度本身是一臺定位A0級的小車，又秉承了本田MM理念，因此留給引擎艙的空間就很小了，為此新飛度這臺i-MMD混動系統只能搭載體積更小、功率更小的80kW/253Nm電機，和CR-V/雅閣那臺135kW/315Nm相比明顯更弱。So？混動版的飛度賬面數據會比1.3L燃油版強，但問題是整臺車也重了100kg，所以依舊只能買菜。
最後可能有人會問，國內的新飛度會有1.5L混動版本嗎？我認為可能性不大，首先是成本問題，參考日規混動摺合人民幣13.4萬元的起售價，國產之後預計裸車也要10萬，有10萬買新凌派不香嗎？起碼空間大那麼多。另外動力問題，無論燃油版配1.5L自吸四缸機還是1.0T渦輪三缸機，在動力上也是不弱於混動版的（混動版扭矩更大但整車更重。），多花幾萬塊，動力還差不多，消費者怎麼會買賬？
當然如果硬是要找一個飛度配混合動力的理由，那可能有兩個，第一是為了滿足雙積分政策，這個不多說了大家查資料即可，而第二則是為了填補飛度與思域之間的空白，畢竟在10～12萬價位，買個燃油版的頂配飛度會覺得不值，買三缸乞丐思域又覺得不如再加點錢買四缸，所以新飛度上混動，定價10～12萬我認為也是有可能的。
好了，假如飛度只有燃油版，那會是1.5L自吸還是1.0T渦輪？其實我更傾向於後者，因為1.0T燃油經濟性更好之外，上渦輪之後低扭強了不少，放在飛度這種A0級車型日常市區代步舒服得很。
最後關於變速箱的事，日規已經取消MT變速箱標配CVT，但國內應該還是會有一個MT車型以拉低整個車系的起售價，當然我希望這個MT的齒比或是整個變速箱的尾牙能改進一下，畢竟低扭變強我們也不需要高轉速了。（GK5跑120km/h要4000rpm啊，油耗升高還是小事，原配的0W20機油我真是怕吃不消。。。）
除了新飛度，還有什麼小車值得一看？
說實話在配置以及定價還沒出來之前聊競品沒多大意義，只不過考慮到很多人因為經歷了這場疫情之後都會考慮買一臺小車代步，所以我還是給大家推薦2款吧～
燃油：大眾Polo Plus
指導價：9.99萬～12.39萬
新Polo Plus整車尺寸都比Polo大了不少，尤其是軸距從2470mm提升到2564mm，後排空間明顯改善。而缺點方面首先是新車價格偏高，如果全系能降1萬那就最好了，另外EA211發動機不算特別省心，後期可能會出現燒機油、滲漏的現象，而正時皮帶也不是終生免維護的，建議10W公里左右就要檢查或者更換。
新能源：比亞迪元EV535
指導價：10.99萬～13.99萬
新能源車我推薦買比亞迪元EV535，NEDC續航410km在這個價位處於中上水平，當然三電系統以及售後方面比亞迪都不用太擔心，現在535版本指導價10.99萬，免除購置稅落地價應該和Polo Plus相差不多，如果你還可以稍微加點預算，那還推薦買北汽新能源EX3 R600，那個有501km的續航，性價比相當高。
當然，疫情過後會有一大堆車型上市，大家不如再持幣觀望一下？
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