（文-孫進進）
前一段時間，朋友圈被香港機場“天際走廊”刷屏，大家都在為香港機場的“天際走廊”叫好，大家驚呼，香港機場就是“牛”，“建設天際走廊以後就可以消滅機場衛星廳了”等等，眾說紛紜。本文簡要分析香港機場的天際走廊其規劃建設方案的選擇，以及對我們未來機場規劃建設的借鑑意義。
一、香港機場“天際走廊”的分析
香港機場有四座航站樓，T1航站樓、T2航站樓、中衛星廳（官方說法叫：中場客運廊）以及北衛星廳（官方稱呼：北衛星客運廊），見下圖1。
圖1 香港機場衛星地圖
北衛星廳2009年12月啟用，其位於T1航站樓北側，距離T1航站樓距離約275米（建築邊緣起算），靠近北跑道入口，建築面積1.88萬平，設計旅客吞吐量500萬人次，進深約80米，長度約200米，沒有行李提取設施，擁有10個窄體機近機位，編號N501-N510。北側是北跑道的二平滑，南側是B7滑行道，西側是B8滑行道，東側是B9滑行道，B8西側還有三個寬體機機位，B7/B8/B9滑行道均能供A380滑行，離港旅客需要交付行李後乘坐擺渡車穿越B7滑行道從T1航站樓4樓到達衛星廳然後再乘機，到港旅客需要從衛星廳下機然後乘坐擺渡車穿越B7滑行道到達T1航站樓提取行李，機場提供的時間是乘坐擺渡車時間約8分鐘，見下圖2-5 。
圖2 北衛星廳建築效果圖
圖3北衛星廳旅客流線圖
圖4北衛星廳位置示意圖
圖5 香港機場A380滑行路線圖
從上圖中我們可以看出，北衛星廳靠近T1航站樓和北跑道入口，日常運行時其周邊飛機進出滑行比較複雜，停靠其近機位的飛機在北跑道起飛或落地時比較方便，但是在南跑道起飛或落地時需要繞到中部主滑行道再上南跑道平滑進入跑道，其滑行時間相對較長，且南側的B7滑行道還承擔T1航站樓數十個寬體機機位的進出滑行任務。同時最重要的是由於其建設時沒有考慮建設旅客捷運系統也沒有預留下穿通道等其他工程，旅客進出衛星廳都需要藉助擺渡車，而日常運送旅客的擺渡車需要穿越繁忙的B7、B8或者B9滑行道到達衛星廳。根據機坪運行規則，擺渡車需要避讓飛機，一旦滑行道上飛機比較繁忙，擺渡車就需要長時間等待，這種情況在首都機場和浦東機場等國內大型機場均常見，所以香港機場給出的8分鐘到達衛星廳時間估計偏小，日常運行時間估計大大超過8分鐘，平均時間在20分鐘左右，旅客體驗極差。
我們可以初步得出一個結論：北衛星廳距離T1近，但進出不便，旅客體驗差。
估計日常工作中，經常有旅客向機場反映北衛星廳進出乘坐擺渡車不便，耗時過長等問題，機場當局也很頭痛，想著改變此種狀況，於是乎設想找出何種方案解決此問題呢？引出第二個問題，北衛星廳連接通道規劃方案分析。
二、香港機場北衛星廳連接通道規劃方案分析
採用何種方案連接北衛星廳和T1航站樓，首先北衛星廳距離T1航站樓約275米，距離較短，考慮兩種方案一是地下隧道方案；二是地上架橋上跨方案。
方案1：新建北衛星廳和T1航站樓下穿隧道
可以考慮新建一條下穿隧道連接北衛星廳和T1航站樓，此方案引申兩種次生方案，一是此隧道可以鋪設軌道，採用自動化的旅客捷運系統。二是或者不鋪設軌道直接鋪設瀝青路面，還繼續沿用原始的旅客擺渡車，讓擺渡車走下穿通道避開B7滑行道，直接到達T1航站樓的的服務車道。
（1）新建北衛星廳和T1航站樓旅客捷運系統
香港機場已經運行T1航站樓到中部衛星廳的旅客捷運系統，同時正在建設T1航站樓至3跑道客運大樓的旅客捷運系統和行李處理系統。原來北衛星廳建設時沒有考慮旅客捷運系統，導致現在的T1航站樓地下的旅客捷運系統的隧道、軌道系統和行車組織等日常運行方面難度太大，同時需要考慮避讓建設中的3跑道客運樓的捷運系統，且新建的此捷運系統距離太短，只有275米長，列車運行組織基本無解。
圖6 香港機場3跑道規劃示意圖
（2）新建北衛星廳和T1航站樓的下穿服務車道
規劃一條跨越275米長、洞高約5米地下隧道，非常容易，但是考慮到旅客擺渡車的運行和隧道的建築結構、飛行區機坪的結構等，隧道底板埋深至少兩倍洞徑約10米，考慮現行規範要求隧道最大縱坡不宜大於3.0%，敞開段小於4%，可以推算出隧道一端需要引出匝道敞開段長約250-330米。在香港機場北機坪設備設施密集的地方怎麼規劃300米長的敞開段隧道是個極大問題，且整個衛星廳長才200米，因此在北機坪上規劃下穿隧道難度極大，如確實要規劃下穿隧道，則拿掉1-2個機位才可行。
可以簡單分析一下下穿隧道的工程實施性。隧道一般有兩種施工方案一是明挖法施工。二是盾構或者矩形頂管等暗挖施工。
明挖法基本可以排除，剩下的只有盾構或者頂管，250米長度的隧道基本不能用盾構法施工，唯一隻剩下矩形頂管。大概計算一下，在香港機場北機坪長度為275米的地方施工一個下穿通道，而且B7滑行道還需要通行A380，A380滑行需要佔用約200空間，剩下75米，單側只有32.5米，距離太小，下穿隧道施工場地難以展開，工程施工難度極大，而且是不停航施工，工程實施可行性較差。
通過上述規劃和工程實施分析，我們可以得出以下結論：北衛星廳和T1航站樓的地下連接通道規劃基本不可行，剩下的可以考慮的就是地上架橋方案。
方案2：北衛星廳和T1航站樓上跨通道連接方案即天際走廊方案
由於北衛星廳南側的B7滑行道為A380滑行道，A380高度24.09米，加上3-5米的安全餘度，淨高需要27-29米，A380翼展約80米，一側加上51米的滑行道中線距離物體的距離，因此跨度至少需要182米。上跨連接通道方案，規劃佔地面積小，對機坪影響較小，而且需要根據上述的要求，建設一個此等級的連接通道技術上和規劃上難度較小，而且現在大跨度結構均為鋼結構，可以進行場外預製，場內直接安裝，施工進度快，造價低，方案簡單，效費比較好。
從上述分析可以得出，香港機場北衛星廳建設上跨連接通道方案即天際走廊方案為多種方案對比下來，唯一可行的方案，但此方案注意需要詳細設計旅客上下天橋的垂直提升方案，旅客需要兩次乘坐電動扶梯上下天橋，見圖7。
必須指出，此方案僅僅是解決了旅客進出北衛星廳的問題，並沒有解決旅客行李提取的任何問題，旅客通過衛星廳進出乘機流程沒有任何變化，還需要在T1航站樓值機、安檢、交付行李和提取行李等，其衛星廳的功能定位沒有任何改變。取消衛星廳說法無從談起。
圖7 香港機場天際走廊示意圖
三、香港機場“天際走廊”對我們國內機場未來規劃建設的借鑑意義
（1）通過上述筆者粗淺的分析，可以大膽猜測香港機場當局大膽建設“天際走廊”，肯定是經過了長時間的多輪次方案比選。充分考慮的機坪運行的實際情況和旅客出行體驗，尊重技術論證，大膽創新，不拘泥與民航現有的規範和經驗，此方案要是放在內地機場，大概率不會出現，此大膽創新的思路非常值得我們學習
（2）我們必須反思香港機場航站區規劃時為什麼會出現北衛星廳呢，而且此北衛星廳規模會如此小，且連接方案單一，僅依靠旅客擺渡車供旅客出行。當然我們無從探究前人的規劃思路，也不能從現在的角度去指責前人。認識事物都是不斷髮展的，不斷進步的，客觀評價香港機場規劃的天際走廊，它是一個大膽的創新，一個很好的設計方案，但同時必須說它又是在為之前航站樓方案設計的查漏補缺。
（3）現在的機場在進行規劃修編時要立足現狀，著眼未來，看到美歐等民航強國技術的前進方向，看到中國民航技術前進的方向。在機場最重要的設施跑道構型和航站樓規劃時按照現行規範標準進行佈局，同時適度考慮技術的發展方向，預留未來改造的條件即可。
（4）對於已經運行多年的超大機場不要照抄照搬其設計方案，要看到其方案的不足，但也不一棒子打死舊有方案，指責前人方案的不足非要追求無謂的創新，過猶不及，如近距跑道，其有較大的弊病，但是其優勢是明顯的。
文中數據來源於網絡和公開資料，計算分析為筆者自行分析得出，肯定有不足之處，大家觀其意即可。
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