（文-孙进进）
前一段时间，朋友圈被香港机场“天际走廊”刷屏，大家都在为香港机场的“天际走廊”叫好，大家惊呼，香港机场就是“牛”，“建设天际走廊以后就可以消灭机场卫星厅了”等等，众说纷纭。本文简要分析香港机场的天际走廊其规划建设方案的选择，以及对我们未来机场规划建设的借鉴意义。
一、香港机场“天际走廊”的分析
香港机场有四座航站楼，T1航站楼、T2航站楼、中卫星厅（官方说法叫：中场客运廊）以及北卫星厅（官方称呼：北卫星客运廊），见下图1。
图1 香港机场卫星地图
北卫星厅2009年12月启用，其位于T1航站楼北侧，距离T1航站楼距离约275米（建筑边缘起算），靠近北跑道入口，建筑面积1.88万平，设计旅客吞吐量500万人次，进深约80米，长度约200米，没有行李提取设施，拥有10个窄体机近机位，编号N501-N510。北侧是北跑道的二平滑，南侧是B7滑行道，西侧是B8滑行道，东侧是B9滑行道，B8西侧还有三个宽体机机位，B7/B8/B9滑行道均能供A380滑行，离港旅客需要交付行李后乘坐摆渡车穿越B7滑行道从T1航站楼4楼到达卫星厅然后再乘机，到港旅客需要从卫星厅下机然后乘坐摆渡车穿越B7滑行道到达T1航站楼提取行李，机场提供的时间是乘坐摆渡车时间约8分钟，见下图2-5 。
图2 北卫星厅建筑效果图
图3北卫星厅旅客流线图
图4北卫星厅位置示意图
图5 香港机场A380滑行路线图
从上图中我们可以看出，北卫星厅靠近T1航站楼和北跑道入口，日常运行时其周边飞机进出滑行比较复杂，停靠其近机位的飞机在北跑道起飞或落地时比较方便，但是在南跑道起飞或落地时需要绕到中部主滑行道再上南跑道平滑进入跑道，其滑行时间相对较长，且南侧的B7滑行道还承担T1航站楼数十个宽体机机位的进出滑行任务。同时最重要的是由于其建设时没有考虑建设旅客捷运系统也没有预留下穿通道等其他工程，旅客进出卫星厅都需要借助摆渡车，而日常运送旅客的摆渡车需要穿越繁忙的B7、B8或者B9滑行道到达卫星厅。根据机坪运行规则，摆渡车需要避让飞机，一旦滑行道上飞机比较繁忙，摆渡车就需要长时间等待，这种情况在首都机场和浦东机场等国内大型机场均常见，所以香港机场给出的8分钟到达卫星厅时间估计偏小，日常运行时间估计大大超过8分钟，平均时间在20分钟左右，旅客体验极差。
我们可以初步得出一个结论：北卫星厅距离T1近，但进出不便，旅客体验差。
估计日常工作中，经常有旅客向机场反映北卫星厅进出乘坐摆渡车不便，耗时过长等问题，机场当局也很头痛，想着改变此种状况，于是乎设想找出何种方案解决此问题呢？引出第二个问题，北卫星厅连接通道规划方案分析。
二、香港机场北卫星厅连接通道规划方案分析
采用何种方案连接北卫星厅和T1航站楼，首先北卫星厅距离T1航站楼约275米，距离较短，考虑两种方案一是地下隧道方案；二是地上架桥上跨方案。
方案1：新建北卫星厅和T1航站楼下穿隧道
可以考虑新建一条下穿隧道连接北卫星厅和T1航站楼，此方案引申两种次生方案，一是此隧道可以铺设轨道，采用自动化的旅客捷运系统。二是或者不铺设轨道直接铺设沥青路面，还继续沿用原始的旅客摆渡车，让摆渡车走下穿通道避开B7滑行道，直接到达T1航站楼的的服务车道。
（1）新建北卫星厅和T1航站楼旅客捷运系统
香港机场已经运行T1航站楼到中部卫星厅的旅客捷运系统，同时正在建设T1航站楼至3跑道客运大楼的旅客捷运系统和行李处理系统。原来北卫星厅建设时没有考虑旅客捷运系统，导致现在的T1航站楼地下的旅客捷运系统的隧道、轨道系统和行车组织等日常运行方面难度太大，同时需要考虑避让建设中的3跑道客运楼的捷运系统，且新建的此捷运系统距离太短，只有275米长，列车运行组织基本无解。
图6 香港机场3跑道规划示意图
（2）新建北卫星厅和T1航站楼的下穿服务车道
规划一条跨越275米长、洞高约5米地下隧道，非常容易，但是考虑到旅客摆渡车的运行和隧道的建筑结构、飞行区机坪的结构等，隧道底板埋深至少两倍洞径约10米，考虑现行规范要求隧道最大纵坡不宜大于3.0%，敞开段小于4%，可以推算出隧道一端需要引出匝道敞开段长约250-330米。在香港机场北机坪设备设施密集的地方怎么规划300米长的敞开段隧道是个极大问题，且整个卫星厅长才200米，因此在北机坪上规划下穿隧道难度极大，如确实要规划下穿隧道，则拿掉1-2个机位才可行。
可以简单分析一下下穿隧道的工程实施性。隧道一般有两种施工方案一是明挖法施工。二是盾构或者矩形顶管等暗挖施工。
明挖法基本可以排除，剩下的只有盾构或者顶管，250米长度的隧道基本不能用盾构法施工，唯一只剩下矩形顶管。大概计算一下，在香港机场北机坪长度为275米的地方施工一个下穿通道，而且B7滑行道还需要通行A380，A380滑行需要占用约200空间，剩下75米，单侧只有32.5米，距离太小，下穿隧道施工场地难以展开，工程施工难度极大，而且是不停航施工，工程实施可行性较差。
通过上述规划和工程实施分析，我们可以得出以下结论：北卫星厅和T1航站楼的地下连接通道规划基本不可行，剩下的可以考虑的就是地上架桥方案。
方案2：北卫星厅和T1航站楼上跨通道连接方案即天际走廊方案
由于北卫星厅南侧的B7滑行道为A380滑行道，A380高度24.09米，加上3-5米的安全余度，净高需要27-29米，A380翼展约80米，一侧加上51米的滑行道中线距离物体的距离，因此跨度至少需要182米。上跨连接通道方案，规划占地面积小，对机坪影响较小，而且需要根据上述的要求，建设一个此等级的连接通道技术上和规划上难度较小，而且现在大跨度结构均为钢结构，可以进行场外预制，场内直接安装，施工进度快，造价低，方案简单，效费比较好。
从上述分析可以得出，香港机场北卫星厅建设上跨连接通道方案即天际走廊方案为多种方案对比下来，唯一可行的方案，但此方案注意需要详细设计旅客上下天桥的垂直提升方案，旅客需要两次乘坐电动扶梯上下天桥，见图7。
必须指出，此方案仅仅是解决了旅客进出北卫星厅的问题，并没有解决旅客行李提取的任何问题，旅客通过卫星厅进出乘机流程没有任何变化，还需要在T1航站楼值机、安检、交付行李和提取行李等，其卫星厅的功能定位没有任何改变。取消卫星厅说法无从谈起。
图7 香港机场天际走廊示意图
三、香港机场“天际走廊”对我们国内机场未来规划建设的借鉴意义
（1）通过上述笔者粗浅的分析，可以大胆猜测香港机场当局大胆建设“天际走廊”，肯定是经过了长时间的多轮次方案比选。充分考虑的机坪运行的实际情况和旅客出行体验，尊重技术论证，大胆创新，不拘泥与民航现有的规范和经验，此方案要是放在内地机场，大概率不会出现，此大胆创新的思路非常值得我们学习
（2）我们必须反思香港机场航站区规划时为什么会出现北卫星厅呢，而且此北卫星厅规模会如此小，且连接方案单一，仅依靠旅客摆渡车供旅客出行。当然我们无从探究前人的规划思路，也不能从现在的角度去指责前人。认识事物都是不断发展的，不断进步的，客观评价香港机场规划的天际走廊，它是一个大胆的创新，一个很好的设计方案，但同时必须说它又是在为之前航站楼方案设计的查漏补缺。
（3）现在的机场在进行规划修编时要立足现状，着眼未来，看到美欧等民航强国技术的前进方向，看到中国民航技术前进的方向。在机场最重要的设施跑道构型和航站楼规划时按照现行规范标准进行布局，同时适度考虑技术的发展方向，预留未来改造的条件即可。
（4）对于已经运行多年的超大机场不要照抄照搬其设计方案，要看到其方案的不足，但也不一棒子打死旧有方案，指责前人方案的不足非要追求无谓的创新，过犹不及，如近距跑道，其有较大的弊病，但是其优势是明显的。
文中数据来源于网络和公开资料，计算分析为笔者自行分析得出，肯定有不足之处，大家观其意即可。
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