臨近年底，各車企新車上市的節奏也放慢了不少。不過12月27日晚上，廣汽蔚來旗下HYCAN合創品牌的首款產品將公佈命名並正式上市。
一般新車在上市日前夕，別說產品名稱，就連詳細的各項參數、配置都應該已經曝光得七七八八了。畢竟車企賣車不是走秀，消費者需要的不是驚喜，而是需要實實在在瞭解產品之後才會真正出手，車企才會獲得銷量。
所以從這個角度來看，合創的新車除了亮相過產品外形，官宣了650公里續航里程，發過幾張概念化程度很高的內飾效果圖，就沒有給出更多信息了。雖然官方開啟了兩款車型的盲訂，但是從普通消費者的角度來看，筆者不認為這樣的盲訂存在什麼意義，更何況即便產品上市，其交付時間也被模糊地定在了2020年上半年。
廣汽蔚來畫了好大一個餅！
大家除了對合創品牌新車一知半解之外，對該品牌的母公司廣汽蔚來更是雲裡霧裡。廣汽蔚來到底是一傢什麼樣的公司，它和蔚來汽車又有什麼關係呢？
如果簡單拆解，廣汽蔚來其實和我們熟知的上汽大眾、東風本田一樣，指的是廣汽集團和蔚來汽車的合資公司。廣汽是繼江淮和長安之後，蔚來汽車在國內的第三家合作車企。
從官方描述來看，廣汽蔚來自認為並不是一家傳統意義上的合資公司，而應該稱為“合創公司”。蔚來和江淮與長安的合作模式分別是代工和資質收購，而與廣汽集團的合作則創出了新的形勢。
廣汽蔚來所謂的合創模式，其實就是由廣汽負責產品的研發與生產，由蔚來提供智能網聯技術和能源支撐體系，廣汽蔚來稱之為“輕模式”。在這一合作模式之下，廣汽蔚來是擁有獨立管理和運作團隊的，他們將會對品牌發展的一切直接負責。這也是“合創模式”被認為與傳統合資最大的區別。
除了創新的合作模式之外，合創汽車還給出了很多發展方向和概念。比如打造開放、共享、獨立的創·享平臺，打造一個涉及造型產品定義、電池租賃、充電樁、充電車等在內的“車+泛產品”形成的出行生態圈。總之，構想很偉大，但同時似乎也很虛無縹緲。
廣汽蔚來能美夢成真麼？
聊了那麼多創想，是時候迴歸理性現實了，下面該給廣汽蔚來潑潑涼水了。
先從所謂“合創模式”出發。的確“合創模式”聽上去是很具有創新精神的一種全新模式，但是所謂“輕模式”我們並不是第一次聽說了。就在眼前的一個案例，由奇瑞控股打造的凱翼汽車之前也建立所謂輕模式，品牌獨立運營，但是研發和製造等重資產項目全由奇瑞完成。最終結果大家也看到了，奇瑞把凱翼汽車打造成為了一個老舊技術傍身的廉價品牌，最終以股權出售的方式，把凱翼汽車直接賣給了來自宜賓的資本，也同時宣告了所謂輕模式運作的失敗。
廣汽蔚來也存在問題，雖說廣汽蔚來會獨立於蔚來汽車和廣汽集團獨立運作，但是廣汽蔚來的所有管理層都來自於合作雙方。那麼在實際工作中，真的就不會和普通合資一樣，受到來自雙方母公司方面的掣肘麼？
再來簡單說下廣汽蔚來想要建立的所謂“出行生態圈”。必須承認，構建屬於自身的出行生態圈一定是企業的終極目標，如果能夠構建成功，將會為企業帶來源源不斷的收益。但是即便市場保有量很大的汽車品牌，目前也無一能夠構建出類似的生態圈。目前連一款量產產品上市還“遮遮掩掩”的合創品牌，又何德何能能夠構建成所謂的出行生態圈呢？退一步講，就算企業花費巨資開發了一款用於交互的APP，吸引了部分各行業商家、服務商入駐，但是沒有產品保有量，無法形成生態圈閉環運行，一切都是空談。再結合目前市面上那麼多初創新能源車企的現狀來看，目前還沒有任何一家車企能夠實現保有量的迅速突破。
寫在最後
概念很好，實現很難。目前很多創業型企業都存在賣概念的通病，甚至目的僅僅是為了更好地融資圈錢，而不是真正想去經營好一家公司。
當然筆者並不是說廣汽蔚來就是這樣的企業，只是在美好藍圖實現之前，橫亙在廣汽蔚來面前需要去解決的問題還有太多太多，希望廣汽蔚來能夠不讓消費者失望。而不讓消費者失望的第一步，但願就從今晚上市的首款新車開始！（文/鍾奕）
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