曾經全球電動汽車只有日產聆風、雷諾ZOE、雪佛蘭Bolt和寶馬i3等車型。
中國汽車市場則充斥著北汽、奇瑞和江淮等“油改電”A0級車型。
全球致力推動新能源汽車，給電動汽車提供補貼，對燃油車的油耗和排放施加嚴格監管標準。
以特斯拉為首的造車新勢力將電動智能汽車推上歷史的舞臺，倒逼傳統車企不得不轉型。
大眾集團的電動化轉型最為迅速而激進，在e-Golf之後，寶來、朗逸推出純電動車型，旗下燃油汽車陸續推出插電混合動力版本。
大眾電動汽車戰略以MEB電動汽車平臺架構、大眾ID.和奧迪e-tron系列達到歷史巔峰。
只是，大眾電動汽車的動力電池供應商，LG化學的產能不足導致奧迪e-tron陷入減產停產，讓人擔憂即將交付的ID.規模量級車型的產能。
在此之外，大眾電動汽車還有更大的問題，那就是電氣化架構引發的問題。
從奧迪e-tron到大眾ID.3，相繼出現軟件問題，最終導致交付延遲。
以蔚來、小鵬和威馬為代表的中國造車新勢力，年交付量已經達到1萬臺的量級，似乎將電動智能汽車玩得很溜。
續航里程不斷提升，小鵬汽車已經用P7將續航提升到706公里；智能化不斷深化，蔚來為座艙配備了交互機器人實體NOMI。
雖然這些造車新勢力成立的時間不長，交付也是近一兩年的事情，但在電動智能汽車領域，在傳統車企浸淫多年的大眾也跟它們一樣是新人。
就連世界產銷量第一的大眾，在電動智能汽車都遭遇滑鐵盧，那傳統車企還有誰可以成功轉型？
總結大眾電動智能汽車的問題，一個是LG化學動力電池產能不穩定，二來軟件問題如果不是底層架構問題，那就是時間倉促和準備不足。
這兩個問題，對一直以來在電動汽車相對低調的豐田汽車又會如何？
豐田的汽車路線一直以來都是燃油汽車的混動化和全新的氫燃料電池汽車，純電動汽車僅僅是一個補充，智能汽車更不是重點。
豐田的電動汽車，從普銳斯PHEV、卡羅拉PHEV，再到最新的雷克薩斯UX EV和C-HR EV，更多的僅僅是動力系統的電動化，智能化也僅僅是初級的網聯化。
有了油電混合動力研發、生產和銷售的豐富經驗之後，豐田在電動化方面未雨綢繆。
在電池性能的穩定性和持久性，以及動力電池的穩定供應體制上做好了萬全準備。
“油改電”的純粹電動汽車，誠然不是汽車發展的未來，而智能汽車必定是從研發和設計便開始的電氣化底層架構。
這也是大眾MEB平臺車型在量產過程中出現的最大問題。
豐田的全新純電動汽車，e-TNGA平臺架構誕生的車型究竟會是如何，或許要再等多一兩年。
與大眾的電動智能汽車戰略不同的是，豐田更加強調外部合作。
豐田將電子零部件業務集中至電裝，併成立車載半導體合資公司MIRISE。電裝是豐田的子公司，世界第三的汽車零配件供應商。
豐田與電裝、馬自達、鈴木、大發、斯巴魯和日野成立了電動汽車聯合研發公司（EV Common Architecture Spirit Co.）。
該公司致力於打造通用電動汽車架構，年銷量有望超過30萬輛，實現電動汽車成本最低化。
豐田的純電動汽車將以中國市場為中心，引進了廣汽的電動智能汽車，與比亞迪實現電動汽車全面戰略合作。
全球範圍的合作將加速豐田的電動化，實現研發和製造領域成本與效率的最優化。
一輛電動智能汽車，首先必定是安全性和穩定性，其次才是智能化等功能。
不管是技術力量還是供應體制，松下、寧德時代和比亞迪，保證了電池的安全性和供應穩定性，這已經是當今最好的動力電池解決方案。
e-TNGA、EV C.A.Spirit和比亞迪e平臺等電氣化整車架構，將誕生差異化的智能汽車，並有望融合為豐田全球電動汽車平臺。
一輛價格高昂、交付時不時延遲、使用問題不斷的電動智能汽車，誠然不是市場希望擁有的。
成本在於用戶購車成本和用車成本，而穩定包括性能穩定和供應穩定，這恰恰是很多車企在電動汽車領域考慮欠缺、沒有做到的事情。
對於豐田來說，不管是燃油車、電動汽車，還是智能汽車，成本和穩定是首要考慮因素，也是要解決的問題。
特斯拉已經是全球電動智能汽車的領軍人物，而傳統汽車成功轉型電動智能汽車的，或許不只豐田一家，但豐田絕對會成為其中的標杆。
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