隨著新冠肺炎疫情持續在全球蔓延，韓國、日本已經成為疫情高發地區。此外，日本和韓國是半導體產業強國以及汽車出口大國，鑑於兩國疫情尚未得到有效控制，受影響的企業未來還會不斷加，全球半導體、汽車產業鏈可能受到衝擊。
疫情對汽車行業的影響
疫情對每個車企的影響各不相同，同時不同處境的車企對疫情應對策略也不盡相同。
但對於多數汽車製造商而言，至少20天的“停擺”，可能會把很多慣性掩蓋的內部問題放大出來，併產生意料之外的影響。這些內部問題的嚴重性，可能遠大於外部的疫情挑戰。
2020年是本世紀20年代的開端，但誰也沒料到，會以一場全民抵抗新冠肺炎的“戰役”作為開局。而汽車製造是我國的絕對支柱產業，2018年營收83372億，佔據整個製造業產值的31.48%。
汽車製造產業鏈上游和下游吸納的企業和就業人數更是不勝枚舉，組成了巨大且環環相扣的全產業生態。哪怕僅僅是停擺了一個月左右的時間，牽一髮而動全身，帶來的影響也是空前的。
零部件
汽車產業的發展進步，有很多創新，都來自於零部件廠商。甚至有很多核心技術，都掌握在零部件巨頭手中。由於我國汽車銷量多年前就穩居世界第一，零部件產業也全面開花，幾乎所有主流零部件跨國公司都在中國建立了生產基地。除了供應本土的需求，還會出口到世界各地。
中國的零部件生產，是世界汽車工業體系中不可缺少的重要一環。目前，我國由於新冠肺炎導致無法全面復工，已經讓不少海外工廠斷供。由於疫情還未撲滅，零部件廠家自身的損失還在不斷擴大，由於零部件短缺造成的損失，目前還無法完全估算。
主機廠
零部件是主機廠的上游，一旦停工影響顯而易見，馬上會讓主機廠巧婦難為無米之炊。即便在疫情過去之後，主機廠要想完全恢復，也需要更長的時間。因為，主機廠的模式屬於龐大的勞動力密集產業，擁有幾千、幾萬甚至十幾萬的人員規模。
對於傳染病來說，最關鍵的恰好是要隔斷人員聚集。即便主機廠零部件充足，也要等疫情徹底結束後才能慢慢的恢復生產。
當然，主流的一線大廠還是在想辦法。如一部分研發工作就可以在家線上辦公，吉利宣佈研發符合N95口罩過濾級別的汽車，上汽五菱寶駿和比亞迪甚至結合了上游的供應商開始生產口罩和消毒液等。除了能解燃眉之急，還能適當盤活生產線。
不過，那些處在淘汰邊緣的傳統地方車企，估計很難撐過去。那些剛成立不久的新勢力電動車企業，產品體系都還沒有構建完成，很有可能還沒正式起步就會“凍死”在這個春天。
日韓疫情反致中國汽車產業鏈面臨新挑戰？
在湖北武漢遭遇疫情嚴峻之時，日韓多家車企曾向中國伸出友好援手，而這次疫情也讓我們更加清晰地認識到，在經濟全球化的必然命題下，各國汽車業已經成為相互依存的命運共同體。
一面是本國汽車產業鏈遭受疫情的襲擊，無法全身心投入生產，而另一面則是進口零部件供應中斷的被迫停產，現在的中日韓三國車企，因受疫情打擊而身處“內憂外患”的境地。
有專業人士認為，鑑於日韓兩國疫情尚未得到有效控制，受影響的企業未來還會不斷加，全球汽車產業鏈都可能受到衝擊。
事實的確如此，包括捷豹路虎英國工廠、FCA歐洲工廠均已出現因零部件短缺而生產線暫停的情況。
根據相關統計數據，目前連接中韓兩國的航班數量減少近七成，而大邱機場的所有航班均已停航，這對中韓兩國間的部件物流往來帶來巨大的挑戰。
無論是現代位於中國的工廠，還是韓國本土的工廠，均有一部分零件需要從對方國家進口。因此，隨著疫情的擴散，不排除中韓兩國工廠都將被零部件所困的情況出現，使全球汽車供應鏈遭受新一輪“重創”。
因此，一旦日本生產的汽車零部件供應出現問題，可能會反向導致中國車企生產停滯等一系列衝擊。
的確，生產一臺車大約需要30000個零部件，數量是一部智能手機的100倍，而其中每一個零部件的供應問題都在此次疫情中被放大開來，因此，也可以說，疫情在境外的蔓延，同樣對於中國汽車行業帶來負性影響。
然而，危機危機，危中有機。儘管由於日韓的停擺，部分零部件出現斷供，對我國汽車製造鏈條造成一定影響。但考慮到國內汽車製造商本土化率較高，零部件等國產供應相對充足，其負面影響也能部分對沖。
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