ID.3 不僅僅是一輛純電動汽車，而且是代表著新的開始，不僅對於這個工廠，整個大眾集團，還有德國的汽車工業。

——Herbert Diess

2019 年，大眾宣佈計劃在接下來 5 年向混合動力、電氣化和數字化領域投入 600 億歐元，這意味著大眾面向新時代一下子砸入了近 4 年的利潤。

對於大眾來說這是一場盛世豪賭，也是一次巨大的革命，不成功便成仁，但是大眾賭得堅決。

押注電動化

在聊大眾為什麼如此決絕地向純電動轉型之前，我們先來看下大眾向純電動轉型都做了什麼？

2019 年 11 月 15 日遇見新大眾的品牌發佈會上，大眾宣佈在 2020 年至 2024 年期間，在電氣化、混合動力和數字化領域將投入 600 億歐元（約 4675 億人民幣）。

這個數字相比 2018 年公佈的 440 億歐元，提升了 36%。

2018 年大眾集團的總營收是 2350 億歐元，其中利潤為 171 億歐元，而 600 億歐元相當於大眾集團接近 4 年的利潤之和，更重要的是 600 億歐元中超過半數的金額將用在發展純電動汽車上。

開拓一個新的領域花錢是必不可少的，關鍵問題是花在哪？

這裡有兩個數據：

到 2029 年大眾將推出 75 款純電動車型，60 款混合動力車型，預計 2029 年全球電氣化車型的銷量將達到 2600 萬輛。

為此大眾在電池包上將花費超過 10 億歐元，同時會在充電設施建設方面投資 2.5 億歐元，並在全球範圍內改造、建設 18 座工廠用於生產電氣化車型，其中 8 座工廠將專門生產 MEB 平臺的車型。

2029 年太遙遠？我們再來看一組近一點的數據。

大眾計劃在 2025 年之前，基於 MEB 平臺打造 33 款車型，並在 2025 年實現 100 萬 MEB 平臺車型的年產量（其中三分之二產自中國）。

至於中國市場，大眾計劃 2020 年在中國交付 30 萬輛新能源車型，到 2025 年這個數字會提升至 100 萬輛。

100 萬輛 MEB 平臺的純電動車是什麼概念？2018 年全球純電動車的銷量是 200 萬輛，也就是說到 2025 年光是基於 MEB 平臺打造的純電動車數量就能達到 2018 年全球純電動車總銷量的一半。

大眾已經在純電動領域投入了大量的資金，不論是純電平臺的研發還是新工廠的建設，甚至是電動車充電的配套設施，消費者們將在 2020 年開始慢慢感受到大眾集團向純電動轉型的氣息，而且隨著時間的推移，這種氣息會愈發強烈。

為什麼大眾選擇了純電動的路線

以上就是大眾面對新時代做出的全面變革，那麼問題來了，踏踏實實賺燃油車的錢不好嗎？如果要轉型為什麼非得向很多人不看好的純電動轉型呢？

為了實現可持續盈利。

2015 年排放門事件曝光至今，大眾在經濟上付出了超過 300 億美元的代價，這一次柴油門事件在大眾集團的內心留下了深深的烙印，同時也讓大眾意識到內燃機在降低碳排放上的瓶頸。

面對日趨嚴苛的排放法規，大眾集團的技術儲備顯然已經捉襟見肘，繼續在燃油車上發力，也很難滿足歐盟日趨嚴苛的排放法規，不管是罰款還是購買積分的價格，對於這些無法達標的車企來說都是一筆鉅款，將會大大拉低集團的利潤。

繼續發力內燃機，還是開拓一個新的能源路線，也取決於大眾到底是想賺快錢還是想實現更長久的盈利。

人類的歷史上一共有過三次重大變革，而每一次重大變革的背後都是能源形勢的轉變。對於任何一個參與者來說，這是機遇也是挑戰，在這個轉折點上，大眾選擇了向純電動轉型。

接著我們再來回答第二個問題，為什麼是向純電動轉型？

驅動大眾轉型的核心是排放法規，但是想要實現節能減排的方法有很多，例如氫能源、燃料電池、混合動力等等。

早些時間並沒有太多傳統車企看好純電動車，多數歐洲車企都在往氫能源發展，日系則以混合動力為主。

論氫能源，從這張圖裡也可以明確地看出大眾的態度了，大眾認為氫能源不僅技術路線複雜，而且在能源轉化的效率並不高，與提高能源利用率的理念背道而馳。

論混動，日系車企早在 2000 年就開始發力，並且掌握了能夠真正降低油耗的混動技術，大眾現在再發力混動技術顯然為時已晚，而且在 11 月 19 日的投資者會議上大眾明確了對混動技術的態度：

原發言如下：

從某種意義上來說，混動是傳統汽車技術的延續。我們有傳統汽車中最完善的發動機技術。混動是一種過渡技術，我們需要混合動力汽車幫助我們進入過渡階段。其次，在產品差異化方面，混動車在高端車市場上是廣受歡迎的，但是在其他市場，考慮到成本，我們認為混動不能代替純電，所以我們的最終目標仍然是純電動車。

是誰讓大眾下定決心轉向純電動的我並不知道，但是特斯拉一定是功不可沒的一位。在所有人都畏畏縮縮不敢在純電動這條路向前走的時候，特斯拉站出來給了大家一個明確的信號。

2016 年特斯拉正式發佈 Model 3 車型之後，24 小時內獲得了 18 萬張訂單，這 18 萬張訂單的均價達到 4.2 萬美元，也就是說在一天之內特斯拉拿到了價值 75 億美元的訂單，而發佈會之後 Model 3 的總訂單量峰值達到了 54.5 萬張。

隨著時間的推移，Model 3 的銷量逐漸穩定，並且在全球屢次獲得里程碑式的銷量成績，截至 2019 年 10 月 Model 3 車型的全球累計銷量已經接近 40 萬輛。

2019 年 1-11 月美國市場銷量前 20 排行榜中 Model 3 位列第十，2019 年 1-11 月美國市場中小型豪華轎車排行榜中 Model 3 位列第一，而且 Model 3 是遙遙領先，遠超寶馬 2 系、3 系、4 系、5 系的銷量總和。

隨著產量的不斷提高，特斯拉已經把超級工廠開到了傳統車企雲集的的德國土地上，一期規劃產能 25 萬輛，最高產能 100 萬輛。

這不僅讓傳統車企看到了生產、銷售純電動車的可行性，也讓他們真真切切地感受到了新時代的壓力，特斯拉太猛，再不做一些改變一定會成為被拍在沙灘上的前輩。

至此，一眾傳統品牌紛紛把純電化戰略寫入了進程。

清楚了為什麼要轉型，以及為什麼要向純電動轉型之後，我們再來聊為什麼要在這個時間點轉？

有位不知名的前輩曾經說過：領先兩步是先烈，一步是先驅，半步才可能成功。

這句話放到這個行業裡並不一定完全正確，但是這句話的理念我是同意的。如果你領先得太多，反而會因為市場沒有準備好，成了炮灰，恰當的入場時間也是致勝的關鍵。

大眾選擇在 2020 年這個時間點入場也是有原因的。

2018 年 9 月，歐盟制定了乘用車新車的平均二氧化碳排放的目標值：

• 2020 年 95% 的新車滿足 95 g/km（約 4.1 L/100 km）。
• 2021 年所有新車降至 95 g/km。
• 2025 年比 2021 年減少 15%，降至 80.75 g/km。
• 2030 年比 2021 年減少 37.5%，降至 59.375 g/km。

2018 年大眾集團二氧化碳平均排放為 121.2 g/km，如果按照目前的局勢發展，大眾集團將面臨 91.9 億歐元的處罰，還記得上文提到的大眾 2018 年的純利潤是多少嗎？

171 億歐元。

這意味著到了 2021 年大眾的大半利潤將用來繳納歐盟的罰款。

所以在政策的倒逼下，2020 年這個時間點，歐洲車企紛紛開始了各自的純電動之路。

除了罰款當然還有鼓勵，為了配合推動車企向純電動轉型，歐洲各國都制定了針對新能源車的補貼。

以德國為例：

德國計劃將對售價在 4 萬歐元以下的純電動車型提供 6000 歐元的補貼，售價在 4 萬歐元以上、6 萬歐元以下的車型提供 5000 歐元的補貼。

售價在 4 萬歐元以下的混合動力車型可以拿到 4500 歐元的補貼，4 萬歐元以上、6 萬歐元以下的混合動力車型可以拿到 4000 歐元的補貼，補貼時間持續至 2025 年底。

面對嚴苛的排放法規，大眾認為，想要實現碳排放合規成本，最有效的方法是生產並銷售利潤率為正的電動車。

當然還有一個至關重要的問題是動力電池的價格。圖中是彭博社對歷年動力電池價格的統計，2010 年動力電池每 kWh 的價格是 1160 美元，電池容量為 53 kWh 的初代特斯拉 Roadster 僅電池成本就超過了 6 萬美元。

在這種成本條件下，純電動車不被看好是必然的。

但是隨著時間的推移，在眾多電池廠的努力下，現在動力電池組每 kWh 的成本已經降低至 176 美元，距離業內公認的電動車與燃油車成本持平的 100 美元/kWh 已經越來越近。

雖然動力電池的成本相比燃油車仍然偏高，但是大家都看到了盈利的可能。

上述這些原因是所有傳統車企都面臨的客觀現狀，但是這些車企中，大眾向純電動轉型的思路是最堅決的。

這當然離不開大眾管理層的決策，準確地說是離不開大眾集團的新 CEO Herbert Diess。

Herbert Diess 並不是一個骨子裡的大眾人，1996 年到 2015 年 Diess 一直在為寶馬效力，直到 2015 年 7 月才正式入職大眾，2018 年 4 月才正式成為集團 CEO。

雖然 Diess 入職大眾的時間並不長，但是這段時間剛好是排放門事件從爆發到發酵的階段，Diess 揹負的壓力是巨大的。

大眾上一任 CEO Mueller 曾經公開抨擊特斯拉的產量低、投資高、沒有責任感，不配和大眾相提並論。

而 Diess 則認為 Model 3 是一款非常成功的車型，而特斯拉也是非常成功的電動車製造企業，我們非常尊重特斯拉，這是我們非常重視的競爭對手。

Herbert Diess 是一個真正看好純電動這條發展路線的人。

大眾集團轉型純電動是希望能夠讓公司在未來有可持續盈利的能力，說白了就是想要保持盈利能力，燃油車的路線不僅面對高額的罰款，同時採用新能源形勢的特斯拉正在不斷瓜分燃油車市場份額，必須在當下的環境中找到一條破局之道，大眾認為這條破局之道是向純電動轉型。

大眾怎麼保證自己可以實現盈利？

前面說了大眾轉型純電化是為了實現可持續盈利，那麼問題又來了，在這個行業內還沒有普遍實現盈利的時候，大眾為什麼認為「想要實現碳排放合規成本，最有效的方法是生產並銷售利潤率為正的電動車」，怎麼做到銷售利潤為正？

這是大眾 CEO Herbert Diess 在 11 月 19 日財報會議後對投資者的答覆：

因為大眾 ID.3 是基於 MEB 純電動平臺打造的，所以製造成本將比電動版高爾夫便宜 40％，其中大部分節省來自動力電池電芯和電池系統，ID.3 中的電池可用於增加車身的結構剛度，並且電池的模塊化佈局在包裝和規模經濟方面均具有優勢，另外因為建造了專門生產電動車的工廠，所以工廠方面也可以幫助降低 5%-10 的成本（這 5%-10% 包含在前 40% 中）。

簡而言之，大眾降低成本的方式有三種：

• 打造純電動專屬平臺

大眾一共打造了 MEB（Modular Electric Toolkit）、PPE（Premium Platform Electric）、SPE（Sports Platform Electric） 三個純電動平臺。

其中 MEB 平臺的車型將以大眾、斯柯達、西雅特以及入門的奧迪為主，PPE 以豪華電動車為主，SPE 為純電運動平臺，將會以保時捷、蘭博基尼為主，基於 SPE 平臺打造的車型會在 2025 年之後再推出。

以上三個平臺均為純電動平臺，只生產純電動車型，

預計到 2029 年基於 MEB 平臺打造的車型將達到 2000 萬輛，基於 PPE 平臺打造的車型將達到 600 萬輛，這裡我們重點來看一看 MEB 平臺。

MEB 是德語 Modularer E-Antriebs-Baukasten 的縮寫，一個為純電動打造的模塊化平臺，大眾從 2016 年開始研發，在該平臺上的投資達到了 70 億美元。

首款基於 MEB 平臺打造的純電動車為 ID.3，ID.3 一共有 3 個續航版本的車型，WLTP 工況下的續航分比為 330 km、420 km 和 550 km，對應的電池實際可用容量為 45 kWh、58 kWh 和 77 kWh。

以下為大眾將基於 MEB 平臺陸續推出的車型：

大眾 ID.3

大眾 ID.4（ID. CROZZ）

大眾 ID.BUZZ

大眾 ID.BUGGY

大眾 ID.VIZZION

大眾 ID.SPACE VIZZION

看完上面這幾款車大家有什麼發現？

這幾款車分別代表了緊湊級車型、SUV 車型、中級轎車、旅行車，甚至還有類似大眾 T1 的小巴！從車型規劃上來看，大眾 MEB 平臺可以覆蓋幾乎所有主流車型的種類。

不僅如此，大眾還在 2019 年的日內瓦車展上宣佈，將會向第三方製造機構授權開放 MEB 平臺，e.GO 移動出行集團已經成為大眾的首個外部合作伙伴。

而且福特汽車也與大眾達成了合作，從 2023 年開始，福特將利用大眾 MEB 平臺生產純電動汽車，福特預計 6 年內將在歐洲交付超過 60 萬輛基於 MEB 平臺打造的純電動車。

此舉對於福特來說可以節省一大筆平臺研發費用，對於大眾來說可以進一步擴大 MEB 平臺的產量規模，降低成本。

而且最核心的電池組，MEB 平臺不僅可以根據車輛功能兼容多種規格尺寸的電池（現階段最大可以容納 125 kWh 的電池包），還可以兼容軟包和方形電池的 VDA 標準化模組。

平臺化在大眾集團並不少見，而且有過非常成功的案例。

大眾在 2012 年正式發佈了橫置發動機模塊化平臺 MQB，取代了老的 PQ25、PQ35 和 PQ46 平臺，截至目前大眾及旗下各品牌基於 MQB 平臺打造的車輛已經超過 60 款，總銷量超過 1 億臺，而且隨著時間的推移，規模化效應會更加顯著，後期基於 MQB 平臺打造的車型成本將越來越低。

MEB 的目標發展路線與 MQB 相同，通過打造純電專屬平臺，提高零部件的通用率，提高生產效率，從而降低生產成本。

• 專屬工廠

說到提高生產效率當然離不開工廠。

為了完成文初提到的大眾制定的銷量目標，大眾規劃改造或新建了 18 座工廠適配生產純電動車，而且其中 8 座工廠只生產基於 MEB 平臺打造的純電動車。

德國：

Zwickau 工廠原產能 25 萬輛/年，用於生產大眾高爾夫系列車型，並承擔賓利 Bentayga 和蘭博基尼 Urus 白車身的生產和噴塗工作。

隨著大眾集團開始向電動化轉型，大眾對 Zwickau 工廠投資了 12 億歐元，Zwickau 工廠已經從一個 100% 生產燃油車的工廠轉變為 100% 生產純電動車的工廠。

到 2021 年，每年將會有 33 萬輛基於 MEB 平臺打造的純電動車在這裡下線。而大眾首款基於 MEB 平臺打造的車型 ID.3 已經成功在 Zwickau 工廠量產下線。

隨後，位於德國 Emden 和 Hanover 也將轉型成為大規模生產 MEB 平臺純電動車的工廠。

中國：

中國作為大眾集團純電動最重要的戰場之一，上海大眾投資了 170 億人民幣在上海安亭建造了一座全新的工廠，工廠只生產純電動車，規劃年產量 30 萬輛。同時一汽大眾也對佛山的工廠進行了電氣化改造，也將成為 MEB 純電平臺的專屬工廠。

目前這兩座工廠均已建成，並進入試生產階段。

首款進入中國市場的 ID. 系列車型為 ID. 初見，在一汽大眾佛山工廠生產，上海大眾工廠也會生產一款與 ID.初見相同的 SUV，但是車名還未正式公佈，同時 ID. 系列的首款量產車 ID.3 也將由上汽大眾引入國內，並在 2020 年實現國產。

中國的這兩座 MEB 工廠預計 2025 年總產能將超過 65 萬臺。

美國：

美國市場同樣是大眾的重要市場之一，今年年初大眾汽車向美國 Chattanooga 工廠投資了 8 億美元進行改造，美國市場的首款 ID. 系列車型將在 2022 年正式推出，ID.3 不會進入美國市場。

• 對動力電池全產業鏈進行佈局

以上兩條路線都是通過規模化實現成本的降低，電動車售價高最核心的問題還是在電池。

我相信很多朋友在看了第一段之後就會有一個疑問，如此龐大的電動化規模，大眾怎麼保證電池的供應量穩定？剛好我們結合這個問題順便聊聊大眾如何降低電池成本。

大眾集團對於電池技術的態度是非常明確的：只有控制整個汽車產業鏈，我們才能時刻處於領先位置。

顯然大眾想要處於時刻領先的位置，必然要掌握電動汽車最核心的動力電池技術，但是剛剛入門純電動領域的大眾很難迅速掌握核心技術，所以大眾把電池戰略分為了 2 大階段。

第一階段：與各大電池廠商建立合作關係。

目前主流的動力電池廠家分別有寧德時代、LG 化學、SKI、三星 SDI 等公司，大眾根據地理位置，與以上 4 家動力電池廠分別有不同程度的合作。

寧德時代：寧德時代一直是國內頭部車企的首選電池供應商，大眾也不例外，不過寧德時代不僅會成為大眾在國內的供應商，也會成為歐洲市場的供應商，

2018 年 10 月寧德時代位於德國圖林根州埃爾福特市的工廠正式動工，工廠總佔地面積 23 公頃，將生產電池電芯及模組，預計 2022 年可以實現 14 GWh 的產能，將會為歐洲多家車企供應配套電池。

這也是寧德時代走出國門的重要一步。

寧德時代 CATL 董事長曾毓群在與圖林根州政府簽約現場表示：

在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領先的動力電池技術帶到德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產品解決方案，更好更快地響應客戶需求。

LG 化學：

SK Innovation：今年 3 月 SKI 位於美國佐治亞州傑克遜縣的工廠正式破圖動工，該工廠總投資16.7 億美元，將於 2019 年初開工，2022 年投產，建成後可以實現約 10 GWh 的產能。工廠距離大眾美國工廠 Chattanooga 工廠只要 200 公里路程。

發展純電動汽車初期與多家動力電池不僅保證了電池的供應量，而且大眾還可以從這些動力電池巨頭學到很多必要的技術。

以大眾純電動車的產量規劃來看，可以非常輕鬆地拿到比競爭對手更低的報價，豐富的供應商也讓大眾即使出了短暫的電池產能供應問題，也可以通過供應商之間的調劑，快速渡過產能問題。

第二階段：自主研發動力電池，自建超級工廠。

在自研電池技術方面大眾分了兩條路來走。

• 與 Northvolt 組成歐洲電池聯盟

Northvolt 是瑞士一家初創企業，由特斯拉前供應鏈管理部門副主席 Peter Carlson 於 2016 年創立。

2019 年 3 月，大眾汽車集團和一些歐洲車企聯合組成了歐洲汽車電池聯盟（EBU），以推進歐洲地區在動力電池方面的研究，新的聯盟由大眾汽車集團和 Northvolt 牽頭。

2019 年 6 月，大眾汽車向 Northvolt 投資約 9 億美元，與 Northvolt AB 展開電池業務，作為回報大眾將獲得 Northvolt 20% 的股份和一個董事會席位。

• 建立動力電池自研團隊

2017 年底，大眾正式成立了「電池卓越中心」（Center of Excellence fo Battery Cells），併為動力電池部門專門設立新的高管席位。

2019 年 9 月大眾正式宣佈與 Northvolt 成立一家 50/50 的合資電池公司，致力於生產鋰離子電池，工廠計劃 2020 年開始建設，2023 年底實現量產，規劃年產量為 16 GWh。

這與第一點「與 Northvolt 組成歐洲電池聯盟」本質的區別在於，這座工廠只由大眾和 Northvolt 出資建設，同時大眾「電池卓越中心」的研發成果也會輸送到這座工廠，可以理解為類似特斯拉與松下之間的合作。

除此之外，大眾還與贛鋒鋰業簽訂了為期 10 年的原材料供應協議。

想要通過電動汽車實現盈利的核心在於降低動力電池的價格，大眾必然不甘心核心技術一直掌握在別人手中，所以成立自研團隊也是一件水到渠成的事情。

除了 Diess 提到的這三點之外，在 ID.3 上還有一點非常巨大的變化。

• 重組零部件業務

2019 年 1 月 1 日，大眾成立了獨立業務部門 Volkswagen Group Components，主要負責大眾集團旗下電動汽車相關零部件開發和生產，其中包括髮動機制造、變速箱、驅動電機、底盤、充電設施及座椅。

電動車相比燃油車，核心零部件發生了巨大的變化，對於大眾來說，重新建立一套高效的供應鏈體系也是降低成本的重要一步。

One More Thing：VW.OS

電動化只是大眾在能源形勢上的一種轉變，只是為了實現減少碳排放並實現可持續盈利的一種方式，特斯拉創下銷量記錄並不只是純電動的功勞，它更打動人其實是它的智能化，這才是與傳統燃油車真正拉開差距的地方。

在傳統車企中軟件所佔的比重少之又少，而當今汽車軟件的權重越來越高，在電氣化的同時往往伴隨著智能化，這裡的智能化不僅僅是車機的智能化和輔助駕駛的智能化，同樣重要的還有底層電子電器架構的智能化。

只有底層架構足夠強大，才能支撐起更強大的車輛智能化功能，為此大眾有兩項舉措。

第一：把原計劃投入數字化方面的金額從 77 億歐元提升至了 144 億歐元。

第二，成立了 Car.Software 部門。

第一點不多解釋了，投資金額上足以看出大眾對軟件系統的重視程度。

2019 年 6 月大眾汽車正式組建了「Car.Software」部門，致力於開發大眾集團所有車輛的同一操作系統「VW.OS」，並鏈接至大眾汽車雲服務。

值得一提的是，從 2020 年 1 月 1 日起，「Car.Software」部門將獨立的業務部門運作，公司軟件相關的 3000 位專家將被歸入該部門，預計到 2025 年部門人數將增加至 10000 人。

大眾部門預計到 2025 年汽車軟件開發的內部份額將從不足 10% 提升至 60%。

從這些舉措可以看出，大眾不止向電動化轉型，同時 ID. 系列的車型在智能化領域也做出了巨大的變革。

第一款搭載 VW.OS 的車型 ID.3 計劃在 2020 年正式進入國內，我們非常期待這一臺傳統車企面向新時代的第一款產品，一款從能源形勢到車身底層電子電器架構全面革新的一款車。

結語：大眾的轉型告訴我們了一個道理，雖然大象很少跳舞，但是並不代表大象不能跳舞。大眾集團龐大的體量，每年巨大的銷量和利潤都是令旁觀者羨慕不已的，但是帶領如此龐大的集團轉型的壓力也是巨大的。

也正因大眾的體量足夠大，所以大眾堅定的全面轉型無疑給這充滿質疑的行業一個明確的方向，無論是從對其他老牌車企的影響還是對整個新能源行業供應鏈的影響都是巨大的。

2020 年開始，新能源市場將迎來一位新的老將，這位老將能不能在智能化的加持下殺進燃油車市場是我最期待的。

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