身為飛常準CEO的鄭洪峰習慣用數據來解釋問題：“3月9日，內地無航班執行機場 35 家，國內飛機利用率 2.82 小時/天。對比當前每日起降架次，與歷史上民航局公佈的機場起降架次可以推測出：疫情期間，最低谷達到2001年水平，當前約處於2008年的水平，若想恢復到最近一年的最高峰，當前起降架次還得再做3.22倍。”
飛常準CEO的鄭洪峰
市場恢復會很漫長
“在持續了一週左右的復工潮過去之後，從目前的CARDI（“新冠”肺炎疫情影響航空公司運營的實時動態指數 ）曲線看，民航運營現在處於一個膠著狀態，受政策的影響旅客的需求一直無法快速恢復，哪怕航空公司持續降價、恢復航線，需求目前還是太少。”鄭洪峰理性地表達，“我們不能對未來有太大的樂觀，民航恢復到2019年平均水平的過程會很漫長，甚至可能需要2—3年。”
這讓人們擔心國內民航的佈局。那些還沒有形成融資能力的中小航空公司，以及那些還在成長階段的二線航空市場，是否能挺過這場危機？“目前，國際航線在一些大城市只相當於2019年12月同期的零頭。二線城市的國際航線基本都停運了。一方面國家財政部和民航局精準補貼，確保中國對世界的通達性，在政策上對中外一視同仁、更有效恢復等方面超過了歷史上其他政府的操作。但另一方面也反映出一些城市原來非市場規律的補貼政策並沒有形成真正的市場。”這是鄭洪峰所擔心的。
鼓勵市場創新
“按市場客觀規律辦事，實事求是，是這次疫情中全行業堅持的最好的自救方法。”鄭洪峰認為。譬如疫情剛開始時，客觀數據反映旅客出行意願急劇下降，民航局一路綠燈，幫助航空公司及時調減，並完全放開時刻政策；在旅客有需求意願時，民航局也積極鼓勵航空公司復航，並出臺了十六條政策。航空公司圍繞復工的包機需求，提供了非常優惠的價格，基本都只是剛剛保本，來支持復工復產；同時，針對往返需求不平衡的問題（如深圳-成都需求遠遠不及成都-深圳），採取了低票價，甚至是為了鼓勵往返推出了返程負票價等創新舉措。
“我們呼籲政府在非常時期，除了加強疫情監管，對疫情好轉地區加快放鬆市場管制，加大鼓勵市場行為，譬如鼓勵航空公司的輔營收入，尤其是針對疫情的各種服務創新，這其中最明顯的就是購買空中隔離空間，其次還要放開OTA的服務費收取限制等等，鼓勵市場創新，減少行業損失，圍繞市場需求的創新是對民航行業最大的救助。”鄭洪峰表示。
旅遊市場值得期待
“我們的統計數據顯示疫情結束後，安排一次旅遊是旅客最想做的事情，其次是鍛鍊身體、健康生活和全心投入工作；全球疫情結束後，旅客最想去的旅遊地是歐洲和日本，國內遊中海南和雲南是旅客首選。”鄭洪峰也很期待旅遊市場的復甦來帶動民航業的翻身。重要的還是想法設法度過此刻的難關。
在鄭洪峰提供的數據統計中，不難看出市場的變化：疫情期間，當航班客座率較高時，近7成旅客願意購買“優先間隔就坐” 服務;有66%的旅客願意購買保險來保障行程; 當往來機場交通不便時，60%的旅客需要機場/航司提供機場交通付費解決方案；同時有19%的旅客需要“行李到家”付費服務來寄送托運行李；8成旅客希望在機場通過商店或自動售貨機等方式購買消毒類用品; 60%的旅客需要機場/航司提供機場交通付費解決方案；同時有49%的旅客需要機場提供付費快速安檢服務。在鄭洪峰看來，“這些都給予了民航業各個部門更多的參考靈感，且不僅是此次此刻。”
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