汽車行業的風口太多，資本都有些不夠用了。僅電動車產業所帶動的相關零部件廠商中，就已經催生了寧德時代這樣的3000億市值獨角獸。在轉型的大趨勢下，更好的機會甚至不在僅僅在汽車製造的四大車間之中，而是徘徊在汽車製造之外。
“5G時代，誰能成為車聯網屆的華為？”這成了一個車聯網業內近來十分熱門的問題。然而，這一問題本身卻存在一個關鍵的問題：在華為也變成了玩家之一的前提下，車聯網屆為什麼還需要另一個華為？
與電動化並駕齊驅的智能網聯早已是風口中的熱門選手。因此，大多互聯網公司選擇了繞過自主造車這一選項，直接入局車聯網。但這一決定的確定卻沒這麼容易。
內部搖擺，錯失先機
華為並不是沒想過自己造車。早在2018年，一篇名為《華為汽車夢已經開始》的文章就掀起了滿城風雨。作者狄普仁對華為目前在汽車領域的動態與進展進行了深度、明確的報道。
從文章中透露的關鍵信息不難看出，這位作者與華為內部關係十分密切。華為內部關於造車路線的糾結、爭議乃至鬥爭在這篇文章的描繪中一覽無餘。在華為內部，造車與反對造車的兩個派系盤根錯節，一爭就是數年時間。
華為輪值CEO徐直軍
其中，華為“主戰派”的代表人物是輪值主席徐直軍。這位人稱“小徐”的董事長几乎在近年的每次公開講話中都言必稱汽車、自動駕駛，其對汽車業務的狂熱成為了華為內部人盡皆知的秘密。
除了個人興趣之外，徐直軍的主要出發點還是華為集團的盈利，儘管2018年的他尚未預料到華為在兩年後遭遇的困境，但在當時的華為已經面臨主營業務增長乏力的局面，尋找新的增長點勢在必行。
而“保守派”的代表則是華為真正的話事人任正非。在傳統車企與造車新勢力的較量中，駕駛寶馬而非特斯拉的任正非態度一直傾向於前者，而華為本身則更應該專注於傳統通信業務。
華為董事長任正非
2019年4月18日，在華為內部“少壯派”用一封《華為藍軍批判任正非10宗罪》對任正非在自動駕駛與汽車相關領域畏縮不前的態度提出強烈批評一年後，這場爭論似乎終於有了結果。在上海車展的發佈會上，華為首次公開釋放了明確信號：華為不造車，將在未來將主要精力放在“幫助車企造好車”。
最終，這場持續數年的battle以任正非的獲勝告終，但華為在汽車領域面臨的更多困境依舊接踵而來。
BAT易守，華為難攻
或許是由於內部意見遲遲得不到統一，華為在汽車領域的決策總給人舉棋不定的感覺。而當棋子真正決定落下的時候，華為卻不得不面對另一重有些尷尬的局面。
據相關機構的調查顯示，到2022年，僅中國智能駕駛市場規模就將達到1257億元。面對一個如此大規模的金礦，行業內的黑貓白貓紛紛出動，早已將這一領域擠得水洩不通。
傳統互聯網公司三巨頭首當其衝。截至目前，百度、阿里與騰訊在車聯網與自動駕駛領域均已牢牢站穩了山頭。在自動駕駛方面，百度領銜的阿波羅計劃開放平臺幾乎彙集了國內合資、自主品牌的80%，騰訊與阿里也早在2017年前就已積極聯繫車企進行落地實驗。
比起自動駕駛，車聯網領域的果實更加唾手可得，競爭也更為激烈。百度系自2014年起全面佈局車機互聯方案CarLife，被看作是國內最早的車機互聯網方案，如今仍是大多合資車型所搭載的首選。
在以CarLife為代表的初代互聯方案逐漸成熟後，車載OS系統方案作為更加成熟的二代方案橫空出世，並真正引發了BAT三家的群雄逐鹿。
其中，阿里以斑馬系統先發制人，靠上汽這個大東家成功落地；百度以小度OS成功後來居上，成為了自主品牌們的新寵；最晚發力的騰訊，也早在18年便與長安汽車計劃成立合資公司，並在2019年憑藉車載微信系統成為了車聯網領域的大熱選手。
而在這三座大山的瓜分下，留給華為的突破口已然不多。更為重要的是，作為車聯網OS系統的最關鍵因素，BAT三家近十年來佈局的完整生態系統成為了手中籌碼的關鍵。例如，在阿里的車載OS系統上，能夠實現高德地圖、蝦米音樂、餓了麼乃至支付寶等App的無縫銜接，而騰訊則將社交屬性發揮到極致，賦予車機系統得天獨厚的資源。
缺乏這一層生態系統的華為在車聯網終端領域處於下風。可以預見的是，倘若未來的華為真的要分食BAT的蛋糕，那麼如何將BAT旗下的App順利糅合進自家的車機系統將是一大難題。
站在競爭對手的立場上，無論是騰訊還是阿里，都不會將自己的王牌武器隨意完全交給別人。但在至少不會將其拒之門外。而對於中國以外的企業來說，對華為的取捨心態就要更加複雜，也更不留情面。
PSA集團董事長唐唯實
“在這個問題上，我們當然會聽取美國當局的意見，也當然會遵從他們的指示。”不久前，華為車聯網領域的一大海外合作商——法國PSA集團掌門人唐唯實的一番無情言論引起震動。
作為較早參與華為車聯網項目的外資企業，PSA在特朗普發起的貿易戰下的“站隊”表態顯示出了華為的另一層嚴峻困局，而這也是BAT三家與其他相關中國企業所不具有的額外挑戰。
另闢蹊徑，或有勝算
內外部各種因素的交錯，共同造成了華為如今在車聯網領域略顯尷尬的局面。如今的華為也只能接受自己拿到的副本難度與別人有所不同的事實。但正如中國古語所說的：失之東隅，收之桑榆。華為的手中也並非沒有握住一張殺手鐧。
打好這張牌的關鍵仍在5G技術的應用，在車聯網與自動駕駛的高精地圖應用領域，華為能夠通過5G成熟產品的快速入局扳回一城，在這一領域截斷BAT的圍堵，併成為它們的合作商。
目前，在國家重點推行的“新基建”項目中，華為在移動通信的5G網絡招標中中標率達到了60%以上，這意味著未來華為在國內的5G信號基站領域依然享有話語權，這將成為其他車聯網企業所不具備的先天優勢。
其次，華為在“鴻蒙“操作系統上的開發以及“鯤鵬”等芯片技術的把握，在領域內也處於單獨賽道的黃金窗口期。未來，假設鴻蒙操作系統能夠普及開來，那麼華為將一躍成為操作平臺的供應商，與BAT三家的競爭關係將不復存在，也在車機系統上為合資企業的選擇提供更多可能。
“汽車中的電子部分——邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”只要華為在車聯網領域繼續沿任正非的這句話鑽下去，也許就會挖到一個其他競爭者無法觸及的金礦。
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