在汽車從燃油動力向電氣化轉型之際，各家車企對動力系統的佈局和規劃呈現出百家爭鳴的態勢。以下將以日系車為例，一起了解下諸多技術路徑並行情況下，相關車企的路徑選擇和規劃佈局情況。
豐田：混動替代渦輪，佈局氫能源
豐田汽車目前正處於產品切換TNGA架構的過程中，TNGA架構在動力、結構、懸架、NVH以及人體工程學上作出整體優化提升，其中又以動力系統的改進最為明顯。據此前豐田預估，在2021年之前，旗下車型銷量的60%以上將會是TNGA架構衍生出來的產品。
在小排量發動機方面，豐田預計將以全新TNGA架構1.5L三缸自然吸氣發動機，逐步代替目前在售的1.2T四缸渦輪增壓發動機。從參數上來說，新款發動機將在功率和扭矩上全面超越舊款1.5L發動機，甚至在功率上還要優於目前的1.2T渦輪增壓發動機。這款TNGA1.5L發動機預計將會在之後搭載在致炫、威馳、卡羅拉、雷凌等豐田入門級車型上。
豐田主要燃油發動機
豐田是目前少有的仍然在中型車級別堅持自然吸氣發動機的品牌。在TNGA架構下，以凱美瑞為例，純燃油動力主要推出了2.0L、2.5L兩款自然吸氣發動機。此前在漢蘭達身上搭載的2.0T渦輪增壓發動機，面對TNGA架構2.5L發動機在動力上並沒有太大優勢，而在TNGA架構以新能源轉型為未來規劃的前提下，恐會被混合動力取代。
豐田主要混合動力
而在HEV混合動力方面，豐田深耕多年，並且開始加推PHEV動力車型。目前豐田第四代THS混合動力系統已經在1.8L以及2.5L燃油發動機上應用。可以看到，2.5L混合動力車型的綜合功率已經基本可以替代過去2.0T渦輪增壓車型，並且能夠在不改變車主用車習慣的情況下，帶來更為友好的燃油經濟性。而依託在TNGA架構下的PHEV結構與HEV在動力總成方面具備很高的零部件通用率，目前PHEV動力主要運用在1.8L發動機上，未來或將推廣至TNGA架構下不同級別的插電混合動力車型之上。
另外，豐田還一直致力於氫燃料電池車FCEV的規劃與佈局，就在去年年底，廣汽豐田就曾表示將引入豐田最先進的氫能源車進行示範運行。作為豐田首款氫燃料汽車Mirai，於2014年12月在日本推出，最大輸出功率約為114kW，官方數據顯示續航可以達到482km左右。而根據最新的消息，2020底豐田將會發布第二代Mirai，續航將會提升30%，達到405英里(約合651.8公里)。
本田：渦輪動力豐富，混動前景看好
一直以來秉承駕駛樂趣特點的本田汽車，在大力推進電氣化的進程中，也帶來豐富的渦輪增壓發動機選擇。在本田2020年引入的新車規劃之中，燃油車依舊佔據相當大的比例，不過同時還將引入插電混車型，也成為本田新能源佈局的一個新方向。
本田主要燃油發動機
小排量自然吸氣發動機仍舊在本田入門級車型上扮演關鍵角色，據目前消息，即將上市的全新飛度仍將採用1.5L自然吸氣發動機，暫不知參數是否有變化，但目前這臺發動機已經是同排量中的佼佼者。至於另一臺還在少量車型上搭載的1.8L自然吸氣發動機，技術已經顯得老舊，應該會慢慢淡出本田的動力佈局。
渦輪增壓發動機方面，本田已經構建了1.0T/1.5T/2.0T的產品矩陣，其中1.5T動力基本還可以分為三種不同調校，覆蓋本田旗下熱門的思域、雅閣等中、高端車型，而2.0T動力僅在冠道、UR-V這類中型SUV高配車型上搭載。
本田與豐田類似，有著成熟的HEV混合動力系統。本田i-MMD與豐田THS同樣基於阿特金森循環打造，不同的是本田i-MMD系統更偏重於電機的直接輸出，發動機只在高速巡航工況下直接介入驅動環節。該系統目前主要與2.0L自然吸氣發動機搭配，採用鋰離子電池，綜合功率達到158kW。而在今年，本田還將在廣汽本田凌派上首先使用1.5L發動機i-MMD混合動力系統。
另外，本田還將在今年首次引入基於i-MMD系統的插電式混合動力系統SPORT HYBRID e+，首批搭載該系統的車型將是東風本田CR-V。預計該系統動力總成包括一臺2.0L自然吸氣發動機、雙電機、一組小容量電池以及一套PCU(動力控制單元)。
日產：中小排量自吸走量，新能源推進謹慎
按照日產規劃，將在2022年以前，在中國市場投放4款搭載VC-TURBO智控引擎的燃油動力汽車、4款搭載e-Power技術的汽車以及3款Zero Emission全新純電動汽車。不過目前而言，日產在動力佈局上仍然是以自然吸氣發動機為主力。
日產主要燃油發動機
日產在入門級車型上大量採用1.5-1.6L小排量自然吸氣發動機，自去年全新軒逸上市之後，這臺1.6L發動機也進化到第三代，功率和扭矩均有小幅度提升，並滿足國六標準。2.0L排量是日產緊湊級SUV以及中級轎車的入門配置，2.5L動力則成為SUV車型高配的選擇。另外，全新天籟高配還搭載一臺可變壓縮比2.0T渦輪增壓發動機，不過這款發動機的門檻決定了它更多還是在英菲尼迪身上發揮實力。
新能源領域日產目前投放的車型暫時不多，其中最具代表性的是軒逸.純電。這款車實際採用與日產聆風一樣的純電技術，搭載永磁同步驅動電動機，最大功率80kW，峰值扭矩為254N.m。配備容量38kWh三元鋰電池組，綜合工況續航里程可達338km，60km/h等速行駛下續航里程389km。而日產樓蘭所配備的2.5L機械增壓搭配電機的混合動力系統僅配備0.6kWh電池，主要目的在於控制這款機械增壓發動機的燃油效率。
不過，據悉東風日產即將推出搭載e-Power技術車型，該技術中發動機僅用來為電池充電，並不直接參與驅動車輛。雖然目前還沒有公佈具體的車型和時間，但是參考海外版全新一代逍客的消息，下一代逍客將採用e-Power以及插電式兩種混動系統，這或許將會是日產下一步在新能源動力佈局的方向。
斯巴魯：加速電氣化步伐，減少轉型陣痛
斯巴魯主要燃油發動機
斯巴魯計劃在保持品牌特點的情況下，於2030年全球銷售車型中至少有40%的純電動或混合動力車。斯巴魯也正在與豐田聯合研發純電動汽車。不過，在目前的過渡階段，斯巴魯摒棄了之前的大排量以及渦輪增壓路線，轉而以2.0L、2.5L自然吸氣發動機為主力，並搭配部分HEV混合動力車型。另外還值得期待的是，去年斯巴魯與豐田曾宣佈聯手研發的純電SUV車型預計會在今年推出。
馬自達：燃油發動機還有潛力
馬自達主要燃油發動機
馬自達是目前少有全部採用自然吸氣發動機的汽車品牌，三款發動機都是同一代技術，通過排量非常直觀的劃分了產品定位。未來，馬自達規劃了大排量直列六缸發動機，以及插電式混合動力系統等。通過與豐田的合作，或許馬自達也能在新能源領域帶來更多選擇。但是就眼下而言，今年即將引入的全新壓燃發動機，將會首先豐富馬自達的動力系統。
三菱：小排量渦輪+插電混路線
三菱主要燃油發動機
以性能、越野著稱的三菱汽車，其動力規劃也基本是以自然吸氣發動機為主。在乘用車化趨勢下，三菱也開始採用渦輪增壓來替代自然吸氣動力。比如三菱推出的1.5T發動機，在功率和扭矩方面都與自家3.0L V6發動機相差無幾，還能帶來更好的燃油經濟性以及更低的購車門檻。另外，三菱在海外已經推出歐藍德插電式混合動力車型，或許未來插電混將是三菱汽車電氣化的方向。
點一下你會更好看耶
關注同花順財經微信公眾號(ths518)，獲取更多財經資訊
閱讀更多 同花順財經 的文章
