寒風

時至今日，還在有人拿“吸能”來諷刺日系車的安全性，而且這種人還大有人在，實在是讓人懷疑國人對於汽車的基礎認知。說這個理論的，無非就是拿著一些日系車低速碰撞受損嚴重的情況，來試圖給日系車打上不安全的標籤。但是都2020年了，判斷安全性的標準還是看車輛受損情況嗎？

難道只有日系車才吸能？

很多人認為只有日系車才吸能，卻不知道吸能設計是奔馳的工程師發明的，目前所有的家用車都採用了吸能設計，無論你相不相信你，駕駛艙高剛性、發動機艙潰縮吸能、發動機下沉、方向盤轉軸斷裂保護，是所有現代乘用車的基本設計思路。吸能設計就是在車身的非關鍵部位，儘量的形變以吸收動能，來保證車內乘員的生存空間。

車輛的安全性看的就是吸能設計和車身框架強度，至於保險槓硬不硬、車殼硬不硬，對於汽車安全性的影響都微乎其微。舉個非常簡單的例子，如果前方的潰縮區比A柱還硬，高速碰撞時候受損的可就是A柱了。

還有很多人拿坦克舉例，說要是吸能設計這麼好，坦克怎麼不用？我真被你們的腦回路搞怕了，坦克使用場景是戰場，防的是各種炮彈，難道防的是兩輛坦克對撞？坦克沒有采用吸能，是因為坦克用了更高級的東西——反應裝甲，這和被動吸能完全是兩個思路，是用預先儲存的化學能來對抗衝擊，這玩意小汽車不裝，一是成本太高裝不起，二是要爆炸增加不安全因素。

“保人”和“保車”誰更重要？

到了如今，還在有人認為車輛碰撞的時候，保車比保人更重要。那你這命還沒有車值錢，對於車輛的損失有一項專門的評價體系，比如說中保研的低速碰撞經濟性，衡量的就是車輛低速碰撞時候，車輛的受損以及維修成本，在這方面大眾品牌的車型表現都不錯，點個贊。而日系車以及豪華品牌車型都在這方面表現一般，這和車身框架強度、吸能設計以及前方傳感器數量、是否裝配LED大燈等等因素相關。

但是在中高速的碰撞安全性方面，大眾車型卻表現非常一般，可以說是撞一輛翻車一輛，從邁騰、途觀L再到帕薩特，一次次地刷新底線。那麼，你該說大眾車型吸能設計好還是一般呢？當車頭前方的潰縮區強度過高時，直接受損的可能是就是A柱了，乘員艙的空間被積壓，帕薩特就是最典型的例子。

所以，“為什麼還有人相信日系車的吸能？”的問題本身就有錯誤，因為所有的現代家用車都有吸能設計，與其問為什麼相信吸能，我倒想問問，為啥還有人相信鐵皮厚就是安全，還相信大錘敲保險槓、車門站人這種雜耍表演，還相信關門聲厚實代表安全？汽車安全工程師可能會活活被你們氣的吐血，發明潰縮式車身的奔馳工程師Béla Barényi如果泉下有知，不知會作何感想。

老司機侃侃車兒

關於吸能，從兩個車來說。

一個是2010年左右出差看的一個雜誌廣告，說的是奧迪A8，發動機艙部分用鋁合金，後面用鋼材，也就是說防火牆前面用鋁，從防火牆往後用鋼材。原因就不說了。

第二是之前的工作是日產車身零件製造，即使是最便宜的瑪馳和陽光，其前縱梁本體零件也是分兩段的，具體是前後兩段都是590MP的鋼材，但是前面一段薄，後面一段厚。兩段用不同的落料模具落料，然後用激光焊接拼焊，再用一套成型模具衝壓。這樣的話工藝複雜一些，成本也會高。並且一臺大型高精度的激光拼焊設備如果加工量不大也是不值得引進的，所以當啟辰品牌運作後，零部件訂單絕大部分給了國內供應商，但是前縱梁還是我原來公司供貨。一個前縱梁要這麼做大家不知是否明白什麼原因。

另外，也有人回答了，潰縮吸能是奔馳先發明。看看碰撞測試，不管40%還是25%，沒有吸能不會是那樣的結果，包括前輪掉了，斷軸等等，都是專門設計的，就是想方設法保護乘員的生存空間。

所以每當問題有專業人員回答時好好看看，別用自己的想當然和不專業來牴觸，如果你堅持己見，那還看什麼回答？

小讀書小記錄

為何有人堅信日系車吸能？這是在否認日系車的安全嗎？無論是國外的IIHS還是國內的中保研測試，都證明了日系車的安全性不差，與同級別車型相比並不遜色啊。難道這些碰撞測試不能夠明問題？那保險公司耗費巨資做碰撞測試又有什麼意義呢？

很多朋友總會認為日系車不安全，問問他們為什麼這麼認為，他們也說不出個所以然，只是道聽途說，人云亦云罷了。如果真心想弄明白問題，光聽人家說沒有用的。為什麼不潛心求知呢？

不妨先來說說什麼是吸能原理吧。早期工程師們認為汽車越硬越好，能夠抵禦足夠強度的撞擊。但是工程師們發現汽車太硬，碰撞以後車內成員受傷比較的嚴重。其實這個很好理解，車子太硬，劇烈碰撞沒有太多的緩衝，強大的衝擊力作用在車內成員身上，不受到傷害是不可能的。

實際上最早提出吸能原理的是奔馳工程師，看清楚了是奔馳，不是日系車。奔馳工程師提出，汽車並非越硬越安全，當汽車發生碰撞的時候，首先需要化解衝擊，那就是潰縮車身。通過潰縮車身來吸收一部分能力，然後減輕作用在車內成員身上的衝擊力。當然吸能車身了並不是一味求軟，當車身潰縮到一定程度以後，還是會有足夠強度的車身結構來抵禦衝擊，不然同樣會對車內成員造成傷害。

自從金屬保障槓換成塑料保險槓的時候，全球汽車工程已經達成共識，吸能車身真的很有必要。塑料保障槓彈性大，對行人也有不錯的保護能力，如果我們被車撞到了，您願意接受金屬的撞擊還是塑料的撞擊？簡單的問題不言而喻。塑料保險槓因為彈性大，可以起到更好的緩衝，塑料保險槓內部吸能盒。不要嘲笑日系車用泡沫做吸能材料，德系車也在用。

很多朋友總是通過按壓車皮來判斷汽車的安全性，如果安全性判斷真的這麼簡單，那麼做碰撞測試的機構不都是傻子嗎？可能嗎？誰傻誰清楚，只是始終有人不承認而已，固執己見，冥頑不化。汽車的外蒙皮板僅僅起到美觀和梳理氣流的作用，汽車碰撞中外蒙皮對安全的貢獻近乎為零。不要扯外蒙皮厚度的事兒，無論是德系車、日系車、還是美系車，外蒙皮厚度差距微乎其微。

還有朋友喜歡拿車重來說事兒，總會說日系車太輕不安全。日系車真的輕嗎？如果我說凱美瑞比邁騰還嚴重您相信嗎？不管您信不信，這都是事實，實在不信請查查資料。況且大眾還用鑄鐵發動機，要比豐田鋁合金發動機重，那到底大眾哪裡輕了呢？或許碰撞測試能夠說明問題，雅閣凱美瑞的碰撞測試好於邁騰帕薩特全球汽車工程師也在追求輕量化，不要拿車重說事兒了，重量是汽車的敵人，全球工程師都在努力消滅敵人。

並非是在為日系車解脫，日系車自身不足也有很多。只是覺得太多人喜歡道聽途說，然後散佈一些不真實事兒，讓很多朋友接觸到了錯誤的知識或者問題。師者，所以傳道授業解惑也，而非胡說八道。

小強說說車

從提問來看，我覺得題主想表達的意思有：1、日系車以吸能為幌子掩蓋自身“鐵皮薄”缺陷，2、碰撞吸能是個偽命題，只有鐵皮厚的車身才更加安全。

作為一個從事汽車研發的工程師角度來說，汽車碰撞吸能理念是應用在任何品牌的汽車設計中，汽車碰撞吸能的原理一些類似於丟車保帥，而人就是“帥”。現在汽車的設計早已擺脫盲目增加車身鋼板厚度來提高安全性的討論，更多的是以結構取勝，就像是同一塊鋼板，一個是平板一個是三角鐵，顯然三角鐵更加結實。所以一個車子鐵皮的厚薄與安全性無直接關係，更多的是建立在結構相同的情況下厚鋼板確實帶來汽車剛性的提升，但是要說可以提升汽車安全性我認為沒有直接關係。

汽車安全指的是什麼？難道是看誰的車在碰撞的時候變形更少？我認為一個汽車的安全的指標應該是汽車能否保護駕駛員、乘客和行人安全來決定的。這也就是為什麼現代汽車碰撞試驗中會有假人的原因，假如僅僅看汽車結不結實，我覺得根本沒必要放假人測試，汽車碰撞安全等級的得分情況是看車內的假人受傷程度和行人的受傷程度。

最後汽車吸能的概念不是日本人提出來的，最早的使用是由奔馳工程師所提出，日系車在造車初期更多的是模仿歐美車，相同的碰撞吸能的概念也還是從歐洲車學過來的。只不過由於每個國家的國情不一樣，日本的街道狹窄，人口密集，車輛行駛速度高不起來，所以在汽車底盤方面要求沒有歐洲車那麼高，這也就是你為什麼會覺得日系車底盤松垮的原因，在高速安全性方面早起的日本車也沒有歐洲車要求那麼高，這也就是為什麼以前的日本車感覺很不經撞的原因。

道遠說車

說日系車吸能，這是不準確的。

其實按照現在的汽車碰撞標準，所有車都必須要可以吸能，主要就是前面。說簡單點就是行人保護。

吸能其實就是最簡單的行人保護，因為複雜的成本太高，哪怕是豪車都沒幾個敢用的。

吸能只是讓車裡低速碰撞時稍微吃點虧。因為低速碰撞，汽車跟汽車撞，司機都不會受什麼大傷的。

但是如果是汽車撞行人，汽車不能吸能，那行人受傷就會非常嚴重，甚至死亡。

同樣是時速三十撞到行人，吸能的車，通過塑料保險槓和裡面的緩衝泡沫吸收掉一部分給行人的撞擊傷害，受傷程度就會減小很多。

很多人會說，車子前面用塑料保險槓和泡沫吸能，車子不就不結實了嗎？

車子低速碰撞，前面不管是什麼，司機都不會受什麼傷的。對司機最危險的是高速撞擊。而高速撞擊不是看前面保險槓是鐵的還是塑料的，而是要看車子的架構，通俗點就是a,b柱這些支撐車子框架。

如果想要在低速碰撞顯得車子耐撞，只要一塊鐵皮就行了。但是高速碰撞，並無用處，因為車子高速撞擊，車子的框架是支撐車子的主要標準。打個比方，以前我開大眾新桑塔納發生事故。當時看車表面損傷並不大，結果開去修理廠修理，拆開一檢查，裡面框架變形了。不過還好，當時車速也只有五十多，並且氣囊沒彈出。

有道理說道理

其實我覺得很多國人買日系車並不是堅信日系車的吸能，而是覺得現在的日系車，外觀，配置，科技，舒適性能都不錯，故障率低，使用起來更為可靠，還省油，你說大家為啥不買。

我雖然在日系車企工作，但我並不是日粉，請放心我會客觀的回答這個問題。這個行業待了十年，也瞭解多數消費者選擇日系車和不選擇日系車的原因。

為了弄清楚這個問題，我們回顧下初中物理老師教給我們的作用力與反作用力，在發生碰撞的時候，作用力是等於反作用力的，雙方承受的撞擊與吸收的能量是一樣的。能量不管你變成什麼樣都是那麼多，這個吸能的說法是被汽車吸收了，傳遞到乘客的能量就少了，某種意義上減少對乘客的衝擊。

吸能的設計，就是利用結構上的變形來消耗能量。發生撞擊時，由於吸能區的變形消耗掉一部份能量，確保傳送到駕駛區的能量小於駕駛區結構的承受能力而不產生變形，以較好的保證承客的生命安全。

舉一個簡單的例子，一個足球打非常足的氣，難以按動，另一個足球打適量的氣，可以按動，你用同樣大小的力氣踢出去，哪個球飛的遠？肯定是打的非常足的吧，打的不足的足球本身就會吸收掉一部分能量。

再回頭來看所謂吸能，A、B兩車相撞，假設A車吸能"設計"較好，B車吸能"設計"較差，那麼發生撞擊時，A車所受到的能量，由於吸能區的變形消耗掉許多能量，所以駕駛區比較不容易變形，承客所受到的G力(反向的加速度)，也會比較小，反觀B車，由於吸能區(只要是車都有吸能區，只不過是吸能區結構的設計，用料上有區別)所能吸收的能量較少，駕駛區較容易變形，承客所受到的G力(反向的加速度)相對來說比A車的承客大，在這種情況下，A車的承客安全是比較有保障的。

實話說，這個吸能也是有限度的，極端情況下吸能少的車乘員可能受內傷被震死了，吸能多的車被撞解體也是有可能的。沒有那麼完美的車，安全這問題，意識最重要，少開快車是王道。

總結幾點有關吸能常見的誤區：

1、日系車吸能，德系車不吸能(只要是車都有吸能設計，只不過結構設計用料上有區別，就跟當年噴日系車輕一樣，你看看現在同級別的日系跟德系，重量錯不了幾十斤，大眾途昂，那麼大個SUV才多重)

2、日系車沒有防撞鋼樑是因為吸能設計(沒有防撞鋼樑比起有防撞鋼樑安全性就是差一點，該裝沒裝就是減配，沒什麼好爭的，現在好多車都簡配，自主品牌還是有擔當的，基本沒這麼幹)

3、車子越重，越安全(安不安全是看承客能不能活下來，會傷多重的傷，而不是看車子受了多大的損傷，車重與安全沒有直接關係)

4、日系車的鋼板比較薄(車身重量由很多原件組成，日系的鋼板是否較薄，我不確定，但我相信國內各大車廠的鋼板來源應該差不多，就那麼幾家大鋼廠，規格也應該非常接近)但是有一點我是知道的，部分日系車使用的鋼材強度標準到國內是降低了，一千兆帕的變成九百五不是沒有這樣的例子，德系美系也有，主要原因是國內的標準是這個樣子，換做你製造汽車降成本，符合標準就行，你說他們會超高標準為人民服務嗎。

就聊這麼多，有疑問可以繼續留言探討，或者關注Leon大話汽車，一起聊汽車！

Leon大話汽車

樓主就是個大傻叉？

不光日系吸能，現在可以說所有的車都有吸能設計，叫吸能緩衝區，吸能這個道理很簡單，你用拳頭打牆壁，你戴一個柔軟的泡沫手套和戴一個鐵手套哪個手更容易受傷？你從樓上掉到地上你是願意掉到硬地上還是願意掉到爛泥裡？你有沒有看過過去的車禍，車撞到牆上駕駛員的頭直接砸到方向盤上把方向盤都砸斷了！你試想一下如果車頭軟一些緩衝一下，駕駛員的頭砸方向盤的力是不是要小一些？

車的安全不是看車的損壞程度而是看對人員的保護！

激情飛揚520

目前乘用車採用的安全理念都是相同的，不分什麼系車型！

第一，前部潰縮吸能系統

第二，乘員約束系統

第三，堅固的乘員艙。

這三條互相配合可以給乘員合理的保護。

一款車型是否在這三方面給了乘員合理的保護，是通過碰撞實驗來檢驗或者驗證的。

碰撞保護指標和車輛所用鋼板的厚度沒有直接關係！例如，車輛前部潰縮區在正面碰撞時必須潰縮，以減小慣性力對乘員的傷害；而對於乘員艙的A,B,C柱，則不許有嚴重變形，否則碰撞發生時變形也會對乘員造成意外傷害或打不開車門造成二次傷害。

理論和試驗都可以證明，在相同的正面碰撞條件下，車輛前部越“結實”，碰撞對乘員的傷害越大！

對於乘員艙，要求高強度，但是也不是鋼板越厚約好！因為普通鋼板的強度低，而高強度鋼板強度高！合理的選擇鋼板的材質和結構，薄鋼板也可以更好的保護乘員！

鐵皮越厚越安全，確實是部分消費者的一個大誤區！

深藍ME

車販收車有數 二手車市場檢驗的結果 沒人高價買你們說的紙糊車 出車禍受損程度差別不大

山貓4X4

樓主連基本的認知都沒有，所有轎車都必須有吸能緩衝！自己做個簡單的實驗就能一目瞭然，把雞蛋放在小鐵盒裡，從半米高空墜落，雞蛋會怎麼樣？如果雞蛋放在泡沫和海綿盒子裡從半米高空墜落，雞蛋會怎麼樣？盒子就是車，雞蛋就是人，哪種更安全？

關鍵字: 日本汽車 汽車 受損