主持人：“朱總，您緊張嗎？”
朱總：“我不緊張，我相信我們的研發團隊。您也不用緊張，請相信長安的技術實力。”
2020年3月10日下午17點30分。網紅城市重慶下班晚高峰的車流中間，出現了一臺尚未正式上市的長安UNI-T。其外形跟此前發佈的UNI-T無異。與眾不同的是，它的全身佈滿了5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達等傳感器。其探測距離可達200米，通過ADAS地圖可以獲取8公里範圍內的道路信息。
這輛車堪稱駕駛者的“眼睛”，是中國首臺量產的L3級無人駕駛汽車。
上述對話來自長安汽車總裁朱華榮肉測自家產品的直播現場，也是中國汽車技術領先於世界的高光時刻。
聽說過雙十一各大品牌總裁直播帶貨，也耳聞目睹過汽車公司總裁直播賣車，但總裁直播肉測無人駕駛——這個無論是技術上還是量產普及上都存在較大難度的新領域，長安汽車總裁朱華榮應該是汽車史上第一人。而長安汽車也是中國首個可量產的L3級自動駕駛汽車品牌，首款搭載這套系統的車型亦是長安旗下全新產品UNI-T。
這是長安汽車智能駕駛的里程碑，也是中國量產智能汽車技術的飛躍。
什麼是自動駕駛？
清光緒十一年，當大清為鎮南關大捷而沾沾自喜的時候，地球的另一端，一個叫卡爾本茨的男人發明了現代化交通工具——汽車。第一次開上這個時髦的傢伙出去測試，艾瑪，他撞牆了——且不說彼時的汽車比馬車跑得還慢，汽車的安全性也是跟今天沒辦法比。不過，既然汽車已經被髮明出來了，人類文明就已經向前邁進了一大步。此後漫長的100多年裡，人們都在不斷探索，如何在汽車的薄弱環節實現突破，比如，如何保護好駕駛者。
於是，汽車變得越來越堅固，增加了安全帶、安全氣囊以及各種傳感器和雷達……直到近十年來，智能化、自動駕駛等等漸漸進入人們的視野。
自動駕駛，也稱無人駕駛、輪式移動機器人技術，是一種通過電腦系統、人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統等協同合作，在沒有人類操作的情況下，自動安全地駕駛車輛的智能汽車技術。
2014年，SAE（Society of Automotive Engineers，美國汽車工程師協會）制定了自動駕駛技術等級劃分標準，在國際上認可度較高。根據該標準，將自動駕駛技術劃分為L0至L5級六個等級。
L0級自動駕駛：主要提供警示、輔助功能，系統短暫對車輛進行控制以輔助駕駛員，主要駕駛操作仍由人執行；
L1級和L2級自動駕駛：系統只對一項或幾項因素進行輔助控制，比如ACC自適應巡航、自動泊車等目前較為常見的車輛功能，都屬於L1或L2級別自動駕駛的功能。L1級可以讓人類駕駛員解放雙腳；L2級可以讓駕駛員解放雙手，但這兩個級別下，人的眼睛始終要盯緊前方複雜的交通狀況，駕駛者仍要承擔主要的駕駛任務。
L3級自動駕駛：也叫有條件的自動駕駛。系統在滿足設計運行條件時，可執行全部動態駕駛任務——對環境的感知、控制方向盤、加減速等。當設計運行條件即將不滿足時，系統會提醒駕駛者接管。
L4級自動駕駛：高度自動駕駛，系統在滿足設計運行條件時，可執行全部動態駕駛任務（包含對環境的感知、方向盤和加減速控制），在設計運行條件即將不滿足時，系統可自動進行最小風險處理。
L5級自動駕駛：完全自動駕駛，系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務，不需要人類用戶接管。
L3級自動駕駛可以做到什麼？
在自動駕駛的6個級別中，L3級自動駕駛技術讓開車的職責首次從人類轉向系統自身。這一級別自動駕駛系統可以做到精確地感知道路交通狀況，並且自主處理一些問題。目前，國內尚無可以達到量產條件的L3自動駕駛汽車。長安UNI-T是第一款這樣的汽車。它究竟可以做到哪些？這裡舉幾個L3級自動駕駛的場景：
堵車時，系統可以自動跟隨前車走走停停。停車3分鐘內，可自動跟隨前車起步；
解放駕駛員雙眼，駕駛員可玩手機或看車機；
遇有突然變道的“加塞兒”車輛，系統可以主動避讓並且減速；
“前方限速50公里/時”的標誌，系統可以識別並按規定速度行駛；
彎道路況，系統可以主動減速；
汽車已然成為了駕駛員的眼睛，人在開車時，眼睛無需時刻注視前方，甚至可以隨意看手機，打個遊戲或者回個郵件；甚至如果駕駛者來了瞌睡，還可以閉眼小憩一會兒，就把開車這件事兒交給車輛本身吧。是不是很酷？
話說回來，這個分類標準畢竟是歪果仁制定的，國外的法規和路況不一定符合中國的標準和實際道路情況。想想城市早晚高峰堵車的恐怖，足以讓人類駕駛者憋到崩潰，尤其是堵車時再遇到內急，雪上加霜。就拿此次直播的所在地重慶來說，山城的特殊地形，造就了這座城市的8D魔幻現實主義風格，路況複雜到讓老司機藍瘦香菇。人肉導航尚且崩潰，更何況是自動駕駛系統呢？
當然，這也從側面說明了此次長安汽車在重慶真實道路直播量產的L3級自動駕駛汽車的難度。
近日，工信部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，這意味著中國將擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。對比中國和SAE對於自動駕駛的分級標準發現，等級劃分思路和劃分標準要求基本相同。不同在於，國標的L3級自動駕駛在安全性要求上更高。如果用戶在提醒接管後仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
為什麼難普及？
一是繁瑣的測試和龐大的數據庫。雖然有的人開車時玩手機、眼睛看著前方路面思維卻神遊到了千里之外，但是，對於自動駕駛這種鬆開手腳甚至不需要肉眼看路況的情況，想必大部分人多少有點肝顫。您真的敢把自己交給汽車這臺輪式機器人嗎？
L3級自動駕駛最大的進步就是從輔助駕駛到主動駕駛，駕駛主導由人部分轉到系統。系統是否穩定、如何確保安全，是重中之重。這就需要研發駕駛技術的廠商做不計其數的測試驗證。4800萬公里仿真測試、200多萬公里實車測試、上萬個場景匹配……長安汽車付出了這麼多努力，終於達到了L3級自動駕駛可量產的條件。然而也僅限於高速公路和城市快速路，並且有最高車速限制。業內人士指出，很多極端場景或許未必測試得到，比如大暴雨等惡劣天氣，信號是否穩定、天氣會否影響自動駕駛系統的發揮等。
據介紹，搭載了L3級自動駕駛系統的長安UNI-T在高速和城市快速路上，在交通擁堵場景下，最高車速40km/h，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管。
二是軟硬件的協同。作為一種由一萬多個零部件組成的複雜工業產品，汽車幾乎覆蓋了市面上的所有行業，硬件方面有鋼鐵、橡膠、玻璃、電路、照明……軟件方便有各種電腦系統、智能互聯、語音交互……自動駕駛需要將這兩方面充分的協同，才能實現。一些互聯網巨頭比如騰訊、百度等都涉足自動駕駛領域多年，優勢在於軟件方面領先，但是軟件如何跟汽車這個硬件適配，如何做到車規級，是個未知數。
像長安汽車這樣的傳統汽車工業巨頭自身具有硬件優勢，軟件方面加以強化，早做佈局，就有取得突破的可能。據介紹，早在2009年，長安就開始了自動駕駛的整體佈局和規劃，組建團隊，立項研發自動駕駛汽車。
此後，幾乎每兩年，長安汽車自動駕駛技術就獲得新的突破，不斷攀上新臺階。2016年4月，長安汽車完成了2000公里的長距離自動駕駛測試，從重慶出發，經西安、鄭州，到達北京；2018年8月，長安汽車自動駕駛成功穿越可可西里無人區，三個月後，再次完成了最大規模自動駕駛車隊巡遊的吉尼斯世界紀錄的挑戰；2019年7月，長安汽車L4級自動駕駛在重慶投入示範運營。而此次總裁肉測量產的L3級自動駕駛汽車並在線直播，則是又一次重大技術突破的展現。
三是量產標準及相關法規缺失。所謂量產，即批量生產，是指某種物品在經過一系列的測試後，通過必要的規格審定，大批量生產該物品，以滿足社會不同人士的需求及使用。使用汽車的人往往覆蓋各個年齡、階層、性別等，量產的汽車要滿足各種人群的需要。
對於自動駕駛汽車來說，量產就意味著批量上市的汽車，除了應對不同地區的真實道路環境，還要自動滿足不同汽車素養的人群的使用需求。這就需要這臺汽車自身的各個維度都有著嚴格的標定，有了標定才能保證功能的穩定發揮。此外，不同國家和地區可能還涉及到相關法律問題。這對於標準化的汽車產品來說，都是嚴峻的挑戰。
雖然標準與標定無從考證，但是長安汽車依然摸索出了自己的一條自動駕駛之路。據朱華榮介紹，只要在結構化道路上——高速公路、城市環線路，無論堵車與否，長安汽車都可以實現L3級自動駕駛功能；在非結構化道路上——城市內部道路上，暫時還無法實現L3級自動駕駛功能。
無論如何，以長安汽車為引領的智能駕駛技術一直在不斷超越自我，中國車企已然走在了時代前列。隨著L3級自動駕駛系統的直播首秀成功，長安汽車表示，如果相關法規能在今年內出臺，該系統就會隨之搭載於長安汽車UNI-T車型上向市場推出。同時，可以解放駕駛員大腦的L4級自動駕駛技術已經在來的路上。
閱讀更多 17Auto欣說 的文章
