如果你買個比亞迪高配電動車，很可能受到周圍人的嘲諷：“20多萬你買個國產車？”其實比亞迪不僅是在中國人圈子裡充滿爭議，在美國大佬圈子裡也充滿爭議，巴菲特早在2008年就投資了比亞迪，至今仍持有8.25%的股份，他對比亞迪評價是這樣的：
但是，特斯拉的馬斯克對比亞迪的反應是這樣的：
其實馬斯克對比亞迪這種不可言說之笑容是有底氣的，目前特斯拉市值是比亞迪的5倍多，在車企中僅次於豐田排名第二。那今天我就來談談，比亞迪比特斯拉差哪了？
我是小丹尼，談車說科技。本集DannyData視頻論據仍然遵循我的潔癖標準：隨你反駁，所有論據都是一手信息。
先說第一個方面，電動車。
01 電動車
首先我要說明，比亞迪不只是造車的，就像特斯拉也不只是造車的一樣。但國人一提起比亞迪和特斯拉，第一印象往往就是指電動車，那我們就先聊聊電動車。
你可以從這張“比亞迪和特斯拉的電動車關鍵時間點”對比圖看出，雖然比亞迪比特斯拉早成立了8年，但他倆造車的時間是非常巧合的一致。
比亞迪和特斯拉的電動車關鍵時間點對比
比亞迪成立於1995年，起家於生產手機充電電池。比亞迪在2003年收購秦川汽車，正式開始造車。
也正好是在2003年的地球另一端，特斯拉公司成立了。2005年比亞迪發佈了F3燃油車。巴菲特在2008年入股比亞迪，也是比亞迪第一款雙模電動車上市之年，巧合的是在同一年，特斯拉交付了第一代Roadster。
雖然比亞迪和特斯拉選擇的新能源路徑不同，但可以說他倆都在2008北京奧運年開啟了新能源之路。
隨後，比亞迪在2010年發佈了純電動車e6，剛開始是給深圳當出租車用的。而特斯拉之後接連量產了Model S、Model X和Model 3，今年是特斯拉的國產關鍵年，包括了國產Model 3和很可能量產的Model Y。
做個小結，比亞迪和特斯拉同時造車，但特斯拉從2003年一開始就堅持做純電動車，而比亞迪經歷了燃油車、插電混動車、純電動車的複雜路徑。
即使比亞迪和特斯拉的電動車關鍵時間點非常一致，肯定還是會有人說：“比亞迪和特斯拉這倆能比嗎？完全不是同一級別的選手啊！”
要我說2020年正是比亞迪和特斯拉競爭的白熱化階段，硬鋼的時刻到了，原因主要有兩點：
第一點，特斯拉已經打進了比亞迪的大本營，典型就是國產化的Model 3和之後的Model Y。要知道比亞迪的收入是嚴重依賴國內市場的，比亞迪87%的收入來自於中國市場。
說起比亞迪這類中國公司嚴重依賴國內市場，我多聊兩句。
市面上有一種誤導人的觀念，說什麼“得中國市場者得天下”，說白了就是他們認為在中國市場做到第一，全球也能成為第一。
我認為這種觀念非常扯淡，那只是自己公司國際化做不好的藉口，用最簡單的例子反駁，比亞迪新能源車2019年佔中國市場25%左右市場份額，確實是中國第一，那比亞迪真的是全球第一嗎？
特斯拉可不答應了。尤其對科技公司而言，更需要考慮國際化，因為科技產品最容易衝破種族文化的疆界，馬太效應只會越來越明顯。
其實中國科技公司的一大缺陷就是國際化做的不夠好。
有一個很常見的現象，硅谷的科技公司從一開始做產品就是面向全球市場的，因為硅谷本身就集中了來自全世界的頂尖科技人才，文化背景各不相同；而中國科技公司一開始做產品往往只是針對國內市場，雖然中國市場足夠大，但現在很多產品的用戶增長已經到了瓶頸期，本質是國內智能手機幾乎沒有增量，而海外市場才大有可為，曾經的Copy To China更需要變為Copy From China。
即使現在我們也有一些出海榜樣，比如抖音Tik Tok、支付寶等等，但整體中國科技公司國際化經驗遠不如硅谷科技公司。還是我常說的那句話：承認自己在某些方面不夠成熟，才是真正的成熟。
雖然比亞迪電動車在不斷努力出海國際化，但目前仍然只是集中在商用大巴車、出租車領域，量級很小，而比亞迪針對個人售賣的私家車國際化基本可以忽略。
在這一點上，比亞迪也是和特斯拉有差距的，你可以從DannyData看出，特斯拉的收入有快一半是來自非美國本土的，而且隨著特斯拉中國國產化，這個比例還會繼續上升。
但是我們也要注意，特斯拉去年下半年在美國本土的銷量增長不明顯，主要靠的是海外市場增長。
簡單的說就是比亞迪和特斯拉在自己的大本營表現都不怎麼好，但特斯拉的出海表現更出色。
第二點，比亞迪和特斯拉的產品價位交集。
大家都知道比亞迪和特斯拉在產品策略上完全走了兩條路線，比亞迪從賣低價車延伸到賣高價車，從F3賣到了比亞迪唐；而特斯拉是從賣高價車到賣低價車，由超跑Roadster延伸到Model 3。
雖然在傳統觀念上，比亞迪和特斯拉確實定位不同，就像我在DannyData上集蘋果不創新了？【DannyData第7集】用的一個比喻，感覺一個在賣二鍋頭，一個在賣拉菲。但是你要知道，比亞迪和特斯拉公司和他們的車一樣，都是在超強加速度進化的，他倆不像傳統行業如茅臺，賣來賣去都是那種換湯不換藥的乙醇。
比亞迪這幾年不斷在做品牌上探，獲取更高的利潤率，現在比亞迪最高配唐pro也能賣到了30多萬。而特斯拉不斷在做品牌下探，做性價比更高的Model 3和Model Y，通過走量獲取更多的行車數據，為Autopilot的進化提供數據養料.
比亞迪唐和Model 3，基本已經是處於同一價格區間的產品了，而且我預計比亞迪會繼續試探高端，類似現在的小米10 pro，甚至在去年上海車展上，比亞迪還展出了炫酷亮瞎眼的電動跑車：E-seed GT；而特斯拉在電池技術迭代之後，Model 3和Model Y還會繼續做價格下探，類似現在的蘋果iPhone 11。所以，基本可以斷言比亞迪和特斯拉之後的正面硬鋼會越來越多。
由於比亞迪和特斯拉在產品策略上的不同，也決定了兩者在消費者心中的印象不同，你不得不承認，中國人買車時“面子因素”佔了不少分量。
比亞迪“從低到高”的產品策略現在來看是吃虧的，所以比亞迪才需要藉助“唐”、“宋”、“秦”這些子品牌提升品牌形象，說白了就是更容易賣高檔車，類似小米的MIX子品牌。
除了價格策略不同，比亞迪的電動車比特斯拉差哪了？
我不想評價車的好壞，畢竟我不是陳震那種車評人，我只從公司的角度來分析比亞迪和特斯拉，可以用一句話來形容：不是比亞迪不給力，只怪特斯拉太牛比。
為什麼這麼說呢？直接看數據。
先說“不是比亞迪不給力”，比亞迪的電動車在2015年-2017年的電動車銷量是全球第一，在2018年和特斯拉銷量掰掰手腕，兩者處於同一量級爭第一。
你別管說是比亞迪靠補貼也好、還是中國市場大也好，比亞迪能從這麼多車企中跑到第一名，顯然是一家值得尊敬的企業了，所以我說比亞迪是給力的。
但是，“只怪特斯拉太牛比”，我們可以看出2019年特斯拉的銷量已經把比亞迪遠遠甩在身後，尤其是在2019下半年，比亞迪由於補貼下降和宏觀環境不好，電動車銷量明顯下滑，比亞迪車整體銷量主要還是靠燃油車撐著。
而特斯拉那邊隨著Model 3大量交付，兩者差距越拉越大，在電動車這種競爭極其激烈的行業，跑得慢就是落後，更別提比亞迪還打了個盹了。而且，現在特斯拉國產Model 3進一步降價，殺入比亞迪的主戰場，你們說比亞迪應不應該感到慌了呢？
這裡我多說兩句，其實比亞迪感到慌了的不只是在整車銷量方面，在電池方面也逐漸被寧德時代拉開了差距。2016年比亞迪和寧德時代在動力電池的產能上還能掰掰手腕，爭第一，但現在比亞迪也被拉開了差距，等我聊寧德時代的時候再詳細講，你們感興趣嗎？
對比完比亞迪和特斯拉的電動車，接著說第二點，周圍產品。
02 周圍產品
之前我說了比亞迪的產品遠遠不只是電動車，就像特斯拉也不只是電動車而已，那我就聊聊比亞迪和特斯拉除了電動車還做什麼。
先說比亞迪，你可以從DannyData看出比亞迪的汽車業務收入佔整體的50%多，手機部件及組裝業務佔40%左右，其他佔不到10%。
這樣看還是不直觀，那我只好祭出一個模型——麥肯錫三層面模型（Three Horizons of Growth by McKinsey），一家成熟的企業往往會把業務分成三個層面：核心業務、發展業務和創新業務，說白了要把不同業務短中長期結合，既要考慮現在賺錢養家的事，又要考慮未來長遠發展的事。
我們把比亞迪的業務放在模型裡，比亞迪的第一層面核心業務就是你們最熟悉的車，包括了三大類私家車、公家車和出租車，在深圳、西安和太原等地的朋友們估計不陌生，很多出租車都是比亞迪e6電動車。
第一層面還包括了比亞迪的手機部件及組裝服務，也就是你之前在DannyData看到的佔比亞迪另一大頭收入，比亞迪自1995年成立時的發家業務與此相關。
比亞迪的第二層面發展業務包括了比亞迪的“7+4-3”業務，為什麼叫“7+4-3”呢？因為比亞迪之前提出過電動車“7+4”(私家車、公交車、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車+倉儲、礦山、機場、港口領域專用車)，減去第一層面的“3”——私家車、公交車和出租車，其他的電動車仍然在培育中。
第二層面還包括了電池/光伏等業務，我之所以把比亞迪的電池業務歸類為第二層面“發展業務”，主要考慮的是比亞迪電池的對外合作業務，比如比亞迪已經和長安、豐田等合作，而且特斯拉已經宣佈和寧德時代合作了, 以後特斯拉Model 3可能上磷酸鐵鋰電池。
行業內的人知道比亞迪也是磷酸鐵鋰電池的大牛，最早就是用磷酸鐵鋰電池起家的，目前比亞迪的商用車仍然全部用磷酸鐵鋰電池，再加上比亞迪刀片電池的誕生，所以如果之後特斯拉Model 3或Model Y裝上了比亞迪的電池，你們也不用太驚訝，比亞迪和特斯拉的關係就像耳機線一樣，不知道怎麼著就會纏一塊了。
比亞迪的第三層面創新業務主要指的是雲軌，雖然雲軌早在2016年就發佈了，在深圳、銀川和四川廣安等地都有應用，但基本不賺錢，而且仍有很大市場要去開拓。
再看看特斯拉的業務三層面。特斯拉的第一層面和第二層面，可以用我的朋友Emma這張“SEXY CARS”圖輔助你理解。
先說第一層面是SEXY，Model SEXY包括了特斯拉中端、高端轎車和SUV，這個很好理解。
再說第二層面CARS, 包括了Cybertruck電動皮卡、ATV、Roadster 超跑、SEMI電動卡車這些其他電動車產品；
第三層面除了Autopilot、SolarRoof等特斯拉自己的產品，其實還有一些人們容易忽略的，那就是一些非特斯拉業務、但很有可能未來和特斯拉產生協同的“馬斯克式”腦洞大開項目，比如SpaceX、星鏈計劃、The Boring Company隧道交通、甚至Neuralink腦機接口等等，未來都很可能和特斯拉電動車產生協同。
看到這裡，我想你也能看出比亞迪和特斯拉的差異了，可以重點對比一下他倆第二層面、第三層面的周圍產品。
我做個比喻，比亞迪像一個勤勤懇懇、踏實學習的好學生，而特斯拉更像是一個天馬行空、腦洞大開的極客少年。誰在未來會更成功呢？不用我多說，我想你自己也有個答案。
我接著說第三點，軟實力。
03 軟實力
軟實力聽上去很虛，但其實都有我們能看到的事實案例支撐。軟實力包括了三部分：
創始人魅力、產品魅力和圈子魅力。先說創始人魅力。王傳福對比馬斯克，創始人的風格非常影響整體公司的風格，不僅是比亞迪和特斯拉公司可以用我之前的比喻，王傳福也像一個勤勤懇懇、踏實學習的好學生。而馬斯克像一個天馬行空、腦洞大開的極客少年。
雖然這兩種風格都有各自優勢，但馬斯克和王傳福的影響力，完全不在同一個量級上。大家都知道特斯拉從來不花錢打廣告，但馬斯克的一舉一動、Twitter上聊兩句帶給特斯拉的傳播效果，都比傳統車公司花大價錢找4A廣告公司拍出來的“不知所云”廣告強太多了。
接著說產品魅力，Emma在她知乎的回答《身為特斯拉車主是怎樣的體驗？》裡寫過：“有人說，特斯拉是’富人’的玩具，我覺得更貼切的標籤，應該是’富人的心情轉換器’。”
雖然我是窮人，但我也可以想象到富人們在過著百無聊賴的日子數錢時，也是渴望坐在超現實太空駕駛艙般的特斯拉車中，不僅享受Autopilot無人駕駛的神奇和百公里加速快感，還有特斯拉式彩蛋和惡搞玩笑。
Emma跟我聊時還提到了一個非常有趣的特斯拉車主現象，也是新聞裡不會報道的，絕大多數特斯拉車主都會自發的給自己的特斯拉起名，比如她的兩輛特斯拉叫“奧利奧”和“小特”，換句話說，
特斯拉已經不只是作為一輛車出現在生活中，更像是一個頑皮有趣的朋友。
坦白說特斯拉確實有不少缺點，比如內飾不夠奢華、做工糙等等，但特斯拉圈有句名言：“特斯拉的缺點像繁星一樣多，但優點一出來就像太陽般閃耀”。類似我在上集DannyData蘋果引用的一句話：If your product is great, it doesn’t need to be good.
而比亞迪呢，你很難聽到比亞迪車主稱呼自己的愛車為“小比”，感覺有點像罵人，說白了就是比亞迪仍然只是一輛代步車，你要說“小比是好朋友”，估計周圍人會覺得你病的不輕。
但咱們有一說一，比亞迪為了改善自己的產品魅力，確實做了不少努力，比如從奧迪、奔馳和保時捷高薪挖來設計師，形成自己的設計語言Dragon Face。比亞迪確實在面兒上工作有改善，值得肯定，但是在整體產品魅力上，比亞迪確實和特斯拉還有很大差距，你們同意嗎？
假如你有30萬買電動車，你是買比亞迪還是特斯拉呢？
接著說圈子魅力。
其實馬斯克每做一件天馬行空的事情，都是吸引人們進入他的奇幻世界圈子，比如用SpaceX把自己的Roadster送上太空、地下高速隧道、腦機接口等等，每次特斯拉發佈會就像一場全世界粉絲大Party，更像是馬斯克的追星大會，其影響力不亞於每年巴菲特的股東大會。
其實比亞迪也會搞一些全球開發者大會，雖然叫“全球”，但影響力非常有限，我相信在看的各位很少有人聽說過吧。現在很多公司都愛用“全球”這種大詞包裝自己，結果一到會場發現全是咱們自己村裡人。你們別急，以後我也搞一場DannyData全球見面會，歡迎北京中關村的同學們來參加我的全球大會。
其實我在蔚來還能活多久？【DannyData第5集】裡聊過，蔚來就是極其注重車主圈子文化的運營，我覺得有句話是“話糙理不糙”：“
比亞迪和特斯拉之間，差了一個蔚來。” 這句話並不是從市值角度來說的，而是指圈子魅力。
聊了這麼多比亞迪和特斯拉差距的地方，但是我必須要強調一點，比亞迪有一方面是特斯拉完全替代不的，那就是比亞迪可以稱之為“國之重器”，因為比亞迪的發展是具有國家意志的，為什麼中國要大力發展電動車呢？王傳福的這段話已經解釋的很清楚了:
中國是多煤少油的國家，那中國面臨的問題就是石油安全。中國石油有60%要從國外進口，還有60%是從海上運回來，要經過我們的南海，中國的石油儲備，今天只有三十天。還有一個更大的，人工智能，如果在燃油車上，幹不出什麼智能的東西，因為很難他是機械的東西。就像在算盤上你幹不出微信。
——王傳福
好了做個小結，今天我講了比亞迪和特斯拉在電動車、周圍業務和軟實力的對比，應該承認整體來看比亞迪和特斯拉相比確實有差距，但比亞迪也有自己獨特的價值。
我的價值觀
說完了比亞迪，接下來又到了我最想和你們說的——我的價值觀。
估計有不少人光是看到本集題目，就可以開噴了：“Danny你就是想黑我大’國貨擔當’比亞迪，比亞迪比特斯拉差哪了？我看你就是不愛國！”
那我先要表現一下自己的求生欲：愛國絕對是一種美德。
但是互聯網上有一種非常普遍的現象——把愛國的範圍定義得太寬泛了，說白了就是動不動就把事情扯到“愛國“上,“城門樓子，胯骨軸子”, 八竿子打不著的事，也都扯到“愛國”上。
比如孫楊事件，有一大堆網民認為 CAS對孫楊的處罰就是“西方世界對中國的陰謀論”，只要有批評孫楊的言論，這些網民都會開啟噴子模式：“作為中國人你怎麼批評自己人，不團結一致對外，我看你就是不愛國！”這種言論風氣，貌似在互聯網上還是非常主流的思想。
其實我認為孫楊確實是一名偉大的運動員，但不代表他就不能受處罰，更不代表他不能受到中國自己人的批評。
如果說誰是歷史上最愛批評國人的中國人呢？就是我們中學課本里最常看到的名字——魯迅。
魯迅有一句名言：“我向來是不憚以最壞的惡意，來推測中國人的，然而我還不料，也不信竟會兇殘到這地步。” 如果魯迅這句話放到我們的互聯網時代，恐怕要被噴個夠嗆。
其實也不能全怪這些網民們，因為他們背後有很多道貌岸然的幕後操手，這些幕後操手就愛舉著“愛國”大旗，實際上是為了獲取私人利益。
比如市場上到處都是新國貨、新國潮代表，其實就是商家們的一種營銷手段。比如比亞迪內飾都用中文按鍵，也要扯到宣揚傳統文化上，在我看來這根本沒什麼關係，中文好用你就用中文，英文好用你就用英文，別搞一些出口車賣給歐美人，你也非要用中文按鈕“宣揚傳統文化”。
而且商家們非常喜歡忽悠消費者非黑即白的價值觀，因為情緒到位了，利益也就跟著來了。我就非常不喜歡非黑即白，我喜歡灰色。
塔勒布《反脆弱》這本書裡提倡“不確定是件好事，甚至非常必要。”，我們需要習慣多種思想並存，適應灰色地帶。
測驗一個人的智力是否是屬於上乘，只要看腦子裡能否同時容納兩種相反的思想，而無礙於其處世行事。
——《崩潰》弗朗西斯·斯科特·基·菲茨傑拉德
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Techs Never Die，回見。
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