2018年10月29日，印尼獅航一架新波音737 Max 8在雅加達起飛，十幾分鍾後就墜進了爪哇海。不到5個月的時間裡，第二架737 Max出現了同樣的故障，墜毀在埃塞俄比亞野外。
自那以後，所有737 Max都處於停飛狀態。隨著該機型停飛一週年的臨近，有關為什麼這兩位飛行員會失去對飛機的控制，人們依然存在很多疑問。
波音公告的專業術語足夠清晰嗎？簽發這一警告的波音和監管方是否低估了駕駛艙警報所能引發的混亂局面？飛行員是否存在疲勞飛行或帶病飛行問題？有人曾暗示，如果埃塞俄比亞飛行員獲得了相關故障處理的更多培訓，結局會不同嗎？
對於為什麼飛行員會失去對飛機的控制，人們依然存在很多疑問。
2018年10月29日，印尼獅航一架新波音737 Max 8在雅加達起飛，十幾分鍾後就墜進了爪哇海。機上無一人倖存。
8天后，這家飛機制造商向全球飛行員發出警告，介紹了引發空難的故障。
波音的這一公告列出了駕駛艙機組人員在此類緊急情況下所面臨的故障特徵，並給出了應對舉措。此公告一出，美國監管方几乎立即發佈了一則類似通知，新聞也對這個問題進行了報道。
然而在不到5個月的時間裡，2019年3月10日，第二架737 Max出現了同樣的故障，墜毀在埃塞俄比亞野外。
事故發生當天，埃塞俄比亞航空公司就停飛了其所有737 Max飛機。世界各地的監管機構緊隨其後，在3月11日和12日停飛了機隊中的737 Max飛機。美國聯邦航空管理局於3月13日下令該飛機停飛。自那以後，所有737 Max都處於停飛狀態，波音公司則在努力完成軟件的重新設計。
隨著該機型停飛一週年的臨近，有關為什麼這兩位飛行員會失去對飛機的控制，人們依然存在很多疑問。
波音公告的專業術語足夠清晰嗎？簽發這一警告的波音和監管方是否低估了駕駛艙警報所能引發的混亂局面？飛行員是否存在疲勞飛行或帶病飛行問題？有人曾暗示，如果埃塞俄比亞飛行員獲得了相關故障處理的更多培訓，結局會不同嗎？
美國聯邦航空管理局空難調查局前負責人傑弗瑞•古澤提說：“‘為什麼？’依然是個核心問題。這裡存在著各種潛在的線索。”
人們已經確認，737 Max的設計缺陷是獅航飛機在雅加達附近墜毀的主要原因。埃塞俄比亞空難調查局並未公佈其發現，但去年4月的初步報道顯示該飛機也出現了類似的故障。
埃塞俄比亞調查員將在未來幾天發佈3月10日事故的中期報告。一位看過報告的人士透露，該報告的一份草稿重點提及了波音的設計缺陷。
埃塞俄比亞政府官員和航空公司則堅定地站在自家飛行員這一邊。交通部長達格馬維特•莫吉斯在去年四月表示，飛行員“反覆執行了所有的流程”。埃航首席執行官高天德則在採訪中對機組人員存在操作不當的暗示表示了憤怒。
埃航空難集體葬禮上的哀悼者。地點：埃塞俄比亞的斯亞貝巴聖三一大教堂。拍攝時間：2019年3月17日。圖片來源：SAMUEL HABTAB—AFP/GETTY IMAGES
美國國會的一個委員會週五發佈了其有關Max機型的初步調查結果，稱其存在“技術設計缺陷、向監管方和客戶隱瞞實情，以及試圖混淆飛機操作信息的情況。”
波音添加了一個飛行控制功能，名為“機動特性增強系統”，簡稱MCAS。印尼國家交通安全委員會在10月總結道，該系統用於在某些情況下自動下沉機頭，但波音並未充分評估該操作的風險。
該調查發現，波音認為飛行員會在4秒內對MCAS故障做出反應，但獅航飛機空難和該飛機空難前一天出現的事故顯示，這種設想並不現實。
波音2018年11月6日的公告以及美國聯邦航空管理局並未特別點名MCAS系統，但數天之內該系統的名字已經出現在了各大新聞報道中。
波音公告列出了出現這種故障後9種可能的特徵。如果出現其中任何一個特徵時，飛機機頭會開始自行下俯，該指令說：“執行失控穩定器非正常檢查單操作，以確保“安定面配平切斷”電門開關位於“切斷”位置，並在後面的飛行中一直保持該位置不變。”
在航空術語表中，這項操作意味著執行緊急情況檢查清單，切斷驅動飛機機頭下俯的電機的電源，並保持該電源處於關閉狀態。
該指令已經寫入了埃塞俄比亞航空公司的手冊。經彭博新聞審核的記錄稱，在波音發出公告兩天之後，埃塞俄比亞航空公司的一名資深飛行員向公司機組人員發送了郵件，以重申這一警告。
多位前空難調查員和安全專家稱，弄清楚為什麼機長雅瑞德·格塔楚和副駕駛阿哈默德·默罕默德在當時如此行事的原因異常重要。他們說，此舉不僅能幫助揭示已停飛737 Max機型存在哪些缺陷，波音最初發布的警告是否充分，同時還關係到飛行員培訓和勝任能力等更廣泛的話題。
埃塞俄比亞初步的報告稱，飛行員採取了多個令人迷惑不解的舉措。
他們執行了廣播音推薦的故障應急響應手冊中所列的一個重要步驟：切斷推動機頭朝下的電機的電源。但他們隨後在失控不久前又恢復了電源。
他們還讓飛機的油門處於起飛狀態，從而讓飛機的飛行速度超過最大允許速度，但也會讓其變得更難以控制。其他的舉措，例如嘗試啟動自動駕駛，似乎都與飛行員在緊急情況下應該採取的措施背道而馳。
前航空公司飛行員兼諮詢公司Safety Operating Systems總裁約翰·考克斯說，要指責飛行員並非是件難事，但前提是我們得先看看駕駛艙內不幸的環境。
一個出故障的感應器將引發多個錯誤和警告，包括機長駕駛杆發出的巨大的砰砰聲（事實上這是錯誤信號）——警告飛機處於幾近失速的狀態。此外，儀表顯示的飛行速度和高度數據也會變得不可靠。
考克斯稱，“坐在辦公室裡說飛行員們應該知道如何反應”是不公平的。他說，調查人員應檢查這種混亂局面對飛行員的操作有什麼樣的影響。
考克斯指出，調查員應評估的另一個領域在於波音警告的充分度。他說，儘管波音提到了同時可能出現的多個故障，但它並未明確告訴飛行員這些故障到底有多麼混亂。
古澤提說，在此前的事故中，有人曾批評此類飛行員警告並不充分。
例如，美國國家運輸安全委員會曾批評過聯邦航空管理局在1994年針對早期737機型在匹茲堡附近墜毀一事簽發的類似警告。
古澤提說：“這一點是他們應該調查的內容，也就是警告措辭、呈現方式和優先次序能起到多大的效果？”
儘管我們無法知道格塔楚和努爾在令人發瘋的五分鐘飛行過程中到底都在想些什麼，但空難調查通常在尋找線索時會遵循一個基本的步驟。
他們會仔細審查飛行員在事故之前數天的生活，尋找可能影響其行為的疾病、疲勞以及其他個人因素。
在獅航空難中，調查人員發現機長帶病飛行，而副駕駛則是早上4點被叫起來，充當原定機組人員的替補。
飛行員接受的培訓內容以及他們在其職業生涯中的表現亦有助於調查員瞭解空難的起因。
25歲的埃塞俄比亞副駕駛員努爾基本上是一名新手，這一點可能會引起調查員的注意。他在其短暫的職業生涯中僅有361個小時的飛行經驗，在737上的飛行經驗更少：在Max上有56個小時，其他機型共計151個小時。他駕駛該飛機還不到90天的時間。
飛行員的培訓和技能與此前多個事故有關聯。
印尼調查員發現，獅航的這兩名飛行員在這些領域也都存在問題。最為嚴重的一個問題在於，副駕駛在緊急情況下難以找到手冊所放的位置並進行相應操作。
去年從埃塞俄比亞航空公司辭職的彭德•凱•馮•候伊斯林稱，他曾在空難之前警告該航空公司，機組人員在這一方面存在能力不足的問題。
在獅航空難數月之後，馮•候伊斯林在參加彭博新聞的多次採訪中表示，他經常盤問共事的副駕駛有關MCAS警告的相關內容，但大多數都無法給出詳細的答案。
埃塞俄比亞航空公司則將馮•候伊斯林稱為一名牢騷滿腹的前僱員，而且對其在聲明中的指控表示質疑。該航空公司在去年發佈的一則推文中說，公司“嚴格遵守所有全球安全標準和監管要求”。
馮•候伊斯林在郵件中寫道，他向參加了這一調查的美國國家運輸安全委員會提交了記錄，但埃塞俄比亞調查員並未與他聯絡。
美國國家運輸安全委員會前調查員兼航空公司飛行員羅傑•考克斯說，航空公司的培訓質量也是調查的內容之一。
航空公司的代表並未回覆對本文置評的請求。
員工是否得到了充分的培訓，以便能夠在緊急情況下可以從容地手動操控飛機？培訓內容是否包括，要求新飛行員在機長犯錯時直言不諱地指出？他們在培訓時是否接受過真實緊急情況的訓練？
考克斯說，這些問題不僅有助於解釋埃塞俄比亞飛行員失去對飛機控制的原因，同時，尋求這些問題的答案也有助於改善全球的飛行安全性。
他說：“在確保這些飛行員有充足的能力來應對緊急事件方面，航空公司是否已經做足了功課？這是一個至關重要的問題。”
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文章源 | 財富中文網
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