年度營收首次突破千億歐元，同比增7.6%；在全球的汽車銷量253萬輛，同比增2.2%，其中大型豪華車和電動車銷量同比增長最快。寶馬集團新任董事長奧利弗•齊普策（Oliver Zipse）交出的首份答卷，在全行業增長乏力的情況下引人注目。

德國時間3月18日，寶馬集團在慕尼黑總部召開了2019年度財報溝通會。受新冠肺炎疫情影響，發佈會採用線上視頻模式召開，在場的多名董事座位間距1米以上。

2019年全球車市下行，寶馬何以營收銷量皆逆勢增長？簡言之：豪車在中美低迷車市中反而抗打。尤其是超豪華品牌勞斯萊斯（Rolls-Royce），其創下116年來銷量新高。

但寶馬的利潤在下降。由於計提14億歐元反壟斷訴訟撥備金，寶馬2019年的淨利潤為50.22億歐元，同比下滑28.9%。

接下來的一年，寶馬還有哪些風險？在汽車業人士看來，持續嚴峻的全球車市、電動化導致的製造成本激增，都會給寶馬的盈利帶來負面影響和下行壓力。

同時，寶馬集團面臨降本增效的取捨。既要在2022年前優化成本120億歐元，又要在不確定極大的背景下，開發前瞻技術實現轉型。

對此，新任掌門齊普策的策略是“靈活”，不但體現在柔性的生產工藝上，而且體現在佈局關鍵前瞻節點技術，高效實用研發經費的策略上。

在中國市場，2019年寶馬拿下72萬輛的銷量，將來只會持續加碼投入。

營收逆勢增長，盈利明顯下降

2019年是齊普策就任寶馬集團董事長的首個財年，但這一年全球車市正陷入至暗時刻。

經濟增長的乏力拖累了車市。第三方機構LMC Automotive 的數據顯示，2019年全球輕型汽車銷量9027萬輛，較去年下滑4.4%，減少415萬輛左右，是金融危機以來下降幅度最大的一年。世界銀行數據顯示，2019年全球GDP增速在2.40%左右，為金融危機以來最低增速。

但寶馬在2019年實現了總銷量同比2.2%的增長，快於行業整體水平。具體來看，寶馬品牌年銷216.85萬輛，同比微增2%；MINI品牌年銷34.66萬輛，同比下滑4.1%；超豪華品牌Rolls-Royce全年交付5100輛，同比增長21.6%。

不僅寶馬集團的豪華車銷售堅挺，剛出爐的大眾集團年報顯示，保時捷作為其“利潤奶牛”，2019年銷售收入達261億歐元，同比增長10.1%。奔馳和奧迪2019年銷量也微增2%以內。

羅蘭貝格全球合夥人方寅亮告訴出行一客，豪車客群的事業穩定性更高，或受市場影響更小；經濟下行壓力導致購車週期延長，消費者傾向於一步到位，從而偏好豪車。

從國別來看，寶馬的歐洲大本營銷量仍逾百萬輛，微跌1.2%；美國市場銷量37萬輛，增長5.7%；中國銷量72萬輛，增長14%。

中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉告訴出行一客，受消費升級及價格下探影響，中美兩國的銷量增幅直接提振了豪華車行業的銷量業績。

兄弟多了好打架，寶馬的產品線多也是事實。

從2016年起，寶馬累計推出8款全新大型豪華車，併發起了“史上最強產品攻勢”，以和競爭對手奔馳、奧迪搶佔高利潤的大型豪華車細分市場。

2019年，8系、X7和改款的7系等大型豪華車陸續上市。同時，寶馬新3系車型上市，通過大量產品升級爭奪入門級客戶。

產品多，就給了市場部發揮的空間。廣州威爾森信息科技有限公司分析師胡婉瀅對出行一客表示，2019年寶馬產品線覆蓋廣，競爭力強；新車投放的市場節奏把握得當；品牌議價能力高；重視積累的保有客戶，成為寶馬在中國銷量第一的關鍵。

但是寶馬的盈利有下降。2019年寶馬全年稅前利潤為71.18億歐元，稅前利潤率為6.8%（上年同期為9.9%），淨利潤為50.22億歐元，與上年同期70.64億歐元相比，下滑28.9%。

除卻嚴峻的車市環境，高額的研發支出、電動車拉高的製造成本、匯率變化、原材料價格上漲、及計提14億歐元應對歐盟反壟斷訴訟撥備金，均給寶馬的盈利帶來了負面影響。

值得留意的是，新冠肺炎疫情仍在蔓延，將進一步加劇全球車市乃至經濟的不確定風險。作為全球化程度較高的汽車業，尤其歐洲車企面臨巨大挑戰。

寶馬開始關閉歐洲和南非的工廠，預計將停產四周。齊普策在發佈會上打氣稱，七十年代石油危機中，寶馬開設了丁格芬工廠，未來將生產寶馬的旗艦車型；金融危機時，寶馬推出了i3，成為全球最暢銷的電動車。

春節之後，隨著中國疫情防控形勢轉好，寶馬在北京的辦公室、瀋陽的生產基地已於2月恢復生產，85%經銷商恢復運營。

“很難預測2020年會發生什麼，”負責企業財務的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽車交付量將有所下滑，不確定性很多。

為此，寶馬留下了25.67億歐元的現金流，以備不時之需。

謹慎的電動車領頭羊

EV Sales公佈的全球電動車銷量數據顯示，寶馬集團年銷新能源汽車12.88萬輛，位列豪華車企第一。但記者也觀察到，昔日在電動化領域充當急先鋒的寶馬，正逐漸穩字當頭。

當初歐洲普遍對“純電動”嗤之以鼻時，寶馬研發了i3、i8兩大先鋒純電動車型，並在中國市場試水以租代購的之諾品牌。不僅如此，慕尼黑的集團總部大樓也變成了豎立著的電池模樣。

目前，寶馬在全球提供12款新能源車。截至2019年年底，寶馬已累積銷售50萬輛電動車，中國市場累計銷售超過5萬輛，單價更高的新能源車也提振了寶馬的營收。

如今歐盟提出要率先實現碳中和。除了不斷加碼的環保政策，歐洲著力構建自己的電動車全產業鏈。

齊普策清楚新能源的未來前景。他曾公開表示，到2021年，歐洲銷售車型的25%為新能源車型；到2025年，這一數字將升到33%；2030年，新能源車將佔歐洲總銷量的半壁江山。

不過，寶馬在技術投入上顯得有些謹慎。爭議焦點就在，寶馬仍未研製出為純電動車量身定製的車輛平臺。

對此，齊普策曾對出行一客表示，寶馬集團打造了模塊化、可拓展的智能的車型平臺，在生產線上可以實現傳統內燃機、插電式混合動力以及純電動車型共線生產，即時切換，根據生產需求做調整。

“這叫選擇的權力，”齊普策解釋稱，一方面，通過智能化的平臺和生產系統，讓車輛能夠順滑地切換不同動力系統；另一方面，每個車型都有不同動力選擇，這才是讓消費者真心實意地選擇電動出行，而不會人為地把行業劃分為電動車、內燃機車，阻礙消費者的選擇權。

“有點起了大早趕了晚集，”一位諮詢機構人士對出行一客表示，寶馬早期產品頗有先驅意義。但現階段來看，油電共有平臺會引發問題，比如新能源產品的設計很難跳出傳統車型品牌的掣肘（電池佈局、空間佈局），影響純電車型的競爭力。

基於利潤現狀控制研發規模，這或許是寶馬現階段採用共有平臺的因素之一。事實上，大洋彼岸的通用、福特都曾因過於激進的研發投入，惡化了管理層和股東間的關係。

新四化堪稱吞金獸，謀求基業長青的車企都想找到出路，但過程異常艱難、昂貴，在動盪中謀求可持續發展，是所有玩家的共同議題。

“寶馬還是一家小企業，”寶馬內部人士向出行一客表示。在新四化前瞻技術這隻吞金獸前面，大概只有年銷量達千萬輛的豐田、大眾集團，能夠通過鉅額銷量直接平攤成本。

齊普策的寶馬印記

從集團管理來看，在全行業增長乏力時，寶馬亦面臨著降本增效的考驗。

一方面，寶馬擬在2022年底前優化成本120億歐元，以便轉身為科技企業。另一方面，寶馬仍在加碼研發，擬在2025年前，累計投入逾300億歐元。

看似高額的研發經費，也架不住“撒芝麻粒”地濫用，所有車企都要在研發上精打細算。

“靈活性”，這是齊普策在接受採訪時留給出行一客印象最深的高頻詞，這也是他破局的重要策略。

從生產來看，寶馬對工廠展開數字化和靈活性改造，縮短研發週期，以便電動車型的推陳出新。

在慕尼黑的工廠裡，齊普策曾站在一扇大窗戶前，指著身後的自動化產線向出行一客介紹，通過數字化生產，流水線能直接生產不同顏色、動力、配置的汽車，還可追溯生產數據。

除了汽車生產，還有出行服務。2019年2月，寶馬和老對手戴姆勒走到了一起。圍繞出行領域，聯手投資10億歐元，雙方盤整業務，試圖在網約車、充電、泊車、分時租賃，以及包含公共交通、在自行車租賃等領域成立5家公司。

作為轉型抓手，出行服務的重要性不言而喻，但仍未探索出可持續的盈利模式。相比估值更高的互聯網公司，傳統車企抱團確為降本增效的良策。

寶馬還在試圖用掌握核心科技的方式，實現“四兩撥千斤”。2019年11月，投資2億歐元的寶馬集團電芯技術中心正式投入使用。

“只曉得原料，不懂工序，做出來的蛋糕不會好吃”。在慕尼黑電池試製中心，集成生產供給副總裁Udo Haenle曾對出行一客表示，寶馬必須要懂得電池的生產工藝，才能更好地向電池廠提需求，進而知曉電動車的未來。

通過電芯原型的小批量生產，寶馬可以分析生產過程的各個方面，並深化寶馬對於電芯生產過程的管理能力。然後，憑藉寶馬掌握的知識，可以委託寶馬的電芯供應商選擇電池材料，並按照寶馬集團的具體要求生產電池。

以i3車型使用的現款電芯為例，到 2030 年，寶馬計劃實現電芯的能量密度翻番，從而為客戶以同樣體積的電 池提供兩倍的純電續航里程。

一位在工信部相關智庫工作的新能源領域專家對出行一客表示，在電芯前瞻研發水平上，像寶馬、豐田這樣的全球巨頭在相關領域的技術儲備極深。

寶馬開始將產業觸角伸向上游，開始採購新能源車生產的重要原料。2019年，寶馬與江西贛鋒鋰業股份有限公司、嘉能可等公司簽訂合約，為寧德時代、三星SDI直供生產原料。截至2019年底，寶馬已在電池及相關原材料採購方面累計投入超107.4億歐元。

伴隨電動車乃至無線耳機的使用需求，鋰和鈷原料價格曾一度瘋漲，給全球電動汽車企業帶來了供應鏈風險。

這舉可視為為供應安全買保險。英國商品研究機構（CRU）中國電池金屬分析師陳先龍曾對出行一客表示，當時是購買資源最好的時機，鋰和鈷的價格價格處於低位，價格趨於平穩。

此外，寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。發動機及電驅系統計劃與生產管理高級副總裁 Michael Nikolaides告訴出行一客，為了規避稀土元素價格的劇烈波動所帶來的影響。新的第五代電動機將不包括稀土元素。同時，將努力推進電池回收技術的工業化，目標回收率為90%以上。

在參觀慕尼黑電芯中心時，出行一客發現工程師普遍十分年輕。這背後的邏輯是，為了靈活轉型，寶馬一直在擴充人才庫。

2019年寶馬投入3.7億歐元培育員工，已有4.6萬人接受了電動化相關培訓，佔員工總數的1/3。目前，寶馬已經成為德國IT行業最大的用工單位之一，約5300名員工接受了數據分析的相關培訓。

“從裝配工到高管，都要用數字化決策”，齊普策介紹稱，擬在通訊交流與決策中採用區塊鏈技術，確保數據真實。

面對降本壓力，寶馬試圖抓牢關鍵技術，從而輕資產佈局未來。如何堅信自己的選擇，並將有效資源高效利用，將是對這一戰略的持續考驗。

中國市場越發重要

今年1月在北京鼓樓旁的迎春會上，寶馬集團大中華區總裁兼CEO高樂、華晨寶馬總裁兼CEO魏嵐德帶著高管團隊身著唐裝，為來賓呈上冰糖葫蘆、肉骨茶、酸梅湯。

這份背後是寶馬憑藉72.36萬輛的年銷量，成為2019年中國豪車銷冠。

“汽車行業的競爭進入了‘下半場’，”高樂強調新法規、新技術和新需求下，中國具戰略意義，寶馬將中國視作最重要的市場，持續研究消費者需求。

綜合來看，中國消費者具有特別的審美偏好，且對於車輛的科技感要求更為強烈。為此，寶馬在中國市場定製了10款車型，上線上百款專屬產品配置及數字化功能。

在自動駕駛方式，拿下多地路測牌照的寶馬，和中國信通院、中國聯通、騰訊和四維圖新等聯合推動L3和L4級自動駕駛產品落地。華晨寶馬也成為全球首家實現5G網絡覆蓋的汽車生產基地。

2020年，寶馬擬在中國投放17款新車型,包括產自中國賣向全球的iX3車型。

“豪車將在中國提速電動化進程，”威爾森公司新能源高級諮詢顧問田偉東告訴出行一客，現階段豪華仍以插電混動為主，體現了消費者對綠牌豪華車型的需求。但伴隨新能源政策壓力和特斯拉國產化的衝擊，豪華品牌也在加快純電動化的進程。即便補貼退坡，議價能力較高的豪華品牌仍具有更寬廣的價格調整空間。

寶馬在中國有了新夥伴。2019年底，寶馬集團和長城汽車（601633.SH/02333.HK）成立新合資公司：光束汽車，項目總投資51億人民幣，生產基地預計2022年建成，設計年產能16萬輛，將生產MINI電動版車型以及長城旗下的緊湊型新能源車。

獨立汽車分析師鍾師告訴出行一客，在歐洲，小型車適合採用純電技術。車子越小，自重越輕，同樣的電池就能驅動更長的續航里程。因此，寶馬在純電動商業化初期，押注MINI有助於與寶馬主品牌有所區別，既能在中國實現試水，又能阻隔風險。

田偉東強調，豪華電動車的銷量，取決於產品力的創新程度。而目前，市面上幾款豪華純電動產品的銷量表現都不理想。

對於寶馬而言，如何保持在保持品牌調性的同時，挖掘MINI適用於純電技術的價值，從而提升在華銷量，這將是後續的考驗。（責編/楊佩謙）

（實習生馬文斌對此文亦有貢獻）

文章來自微信公眾號出行一客（ID：carcaijing），《財經》雜誌交通工業組創建，專注交通出行領域新聞，致力於探索出行、科技與未來。

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