2020-03-22 09:10:49 天和Auto

首先來分析排量與車身的關係：內燃式發動機的排量指發動機進氣或排氣流體體積總和，進氣量的大小決定了噴油量的多少。空氣與燃油混合的總量大小決定了發動機的扭矩高低，也就是說發動機排量越小扭矩越小；而衡量一臺車性能強弱的主要指標為發動機的功率（馬力），馬力的計算公式為【（N·m×RPM÷9549）×1.36=PS】。

PS為馬力單位，RPM是轉速單位，量產代步車的轉速基本在同一範圍，日常代步的發動機轉速基本都在1000~4000轉之間。參考公式：轉速相當，常數與倍率不變，那麼決定發動機輸出馬力大小的核心則為扭矩——扭矩是發動機優劣最重要的判斷標準，尤其是面對最高120km/h的車速限制。由此得出的結論是1.0L發動機本就不應該存在，除非還有微型車或更誇張的K級車。

為什麼小排量微型車會被淘汰呢？

這一問題的答案需要從經濟學方面進行分析，然而不懂……所以只能概述為“消費升級”對消費者用車需求的改變，實際這也是消費心理學的範疇。通俗的解釋為消費能力差的階段沒人在乎車輛的品質，比如車輛性能如何、NVH噪音振動聲振粗糙度參數如何，以及車輛的配置水平如何等等——只要它是一臺汽車就好，是汽車就要比主流的摩托車和自行車通勤體驗好——有面。

第一批走進“尋常百姓家”的汽車就是這樣的微車，比如雙缸菲亞特126P、三缸的大發麵包車、鈴木快樂王子（奧拓）、通用樂馳、樂馳逆向車QQ等等。這些車如果從2020年“穿越回”這些車大熱的階段，相信內心總會想這都是些什麼車啊……怠速共振連帶車門都在顫，羸弱的動力加速感實在很差，粗糙的內飾與簡陋的配置令人不忍直視，為什麼會有這種感受呢？

消費升級-習慣了優秀工業產品

在消費能力只能普遍接受5萬級汽車的階段，126P也好鈴木奧拓也罷，這些車沒有更優秀的且普遍存在的高品質汽車去襯托其水平之低，則消費者對車輛的普遍認定則為這些車就是“汽車標準”。但在消費能力能普遍接受10萬級汽車的階段，消費者自然而然地會考慮這些車是否需要產品升級；而車市的競爭又加入了生力軍自主品牌，在沒有有效品牌影響力（溢價能力）的前提下，自主品牌只有進行越級的產品升級才能體現產品競爭力，於是汽車的形態出現了變化。

今天的普遍消費級汽車不再是曾經的低價車，這些車由於價格的倍數級升高，帶來的是綜合品質的倍數級升高。在“綜合”的車輛品質分析與消費心理分析中，C端市場需要的是大空間、強動力、高配置的汽車，其中“大車”又迎合了傳統文化中“高頭駿馬”的審美延續，所以某臺汽車想要獲得消費者的認可則必須做得很大——汽車越來越大。而大車等於大重量，因為汽車是用金屬鋼材打造，用料越多自然車身越重，車身越重自然對發動機排量要求越高。

米制馬力的概念：1PS可驅動75公斤物體以一米一秒的速度逸動。如果物體重量增加至150公斤，則1PS馬力只能驅動其以一秒半米的的速度移動。微型車就像是“75公斤級”概念，車重真的只是750~850公斤；而當下主流的消費級汽車則為“150公斤級”概念，車身用料紮實的國產主流SUV和小型MPV至少會在1.5噸左右，那麼這些車再用小排量發動機就會降級為“一秒半米”的水平，想要提升性能則需要將曾經主流的1.0L換成2.0L發動機；當然NA自然吸氣發動機已經很落後，利用Turbo技術可以讓1.5T發動機實現2.5L發動機的動力，所以目前的代步車黃金排量是1.5T。

總結：消費升級讓汽車用戶對汽車可以“提要求”了，於是更大尺寸、更大排量、更加智能的汽車也就越來越多。而曾經風靡的微型車因不再能滿足用戶需求，且多以三缸和雙缸為主的低端發動機也確實體驗過差，這些技術只能在特殊的階段被短時間接受，隨著經濟發展而被淘汰是歷史的必然——這就像數十年前能吃玉米麵到吃飽就會很滿足，而今天有消費能力面對各種各樣的豐富食物，誰還會回頭去吃玉米麵呢？