一家成長型油輪公司Pyxis Tankers Inc.昨天宣佈了截至2019年12月31日的三個月及全年未經審計的業績。
摘要
截至2019年12月31日的三個月，我們的淨收入為730萬美元，定期租船等效收入比2018年同期增長了180萬美元，即39.5％，達到620萬美元。截至12月31日的季度， 2019年，我們的淨虧損為360萬美元，或每股虧損（基本和攤薄）為0.17美元，這主要是由於出售我們最古老的船舶-非現金虧損280萬美元（或每股0.13美元）所致。 Pyxis三角洲，在此期間得到認可。我們的調整後EBITDA為190萬美元，較2018年同期增長170萬美元。請參閱下面的“非GAAP措施和定義”。
Valentios董事長兼首席執行官Valentios Valentis評論：
“我們的截至2019年12月31日的三個月的運營業績反映了與2018年同期相比更好的整體市場。在第四季度，中型油輪（“ MRs”）的2019年租賃費率繼續提高，主要是由於季節性需求和強勁的市場基本面。為了獲得可預測的現金流量，我們對所有MR的操作都採用了交錯的租船合同，特別是考慮到圍繞2020年IMO燃油新法規產生的各種不確定性。除了北半球對取暖油的正常季節性需求外，費率環境的改善還得益於船用瓦斯油和新的合規低硫混合燃料貨運量的增加以及原油船市場的強勁發展，這導致了許多較大的產品油輪來交易骯髒的貨物，從而降低了運輸清潔石油產品（例如柴油或噴氣燃料）的可用能力。
我們利用這種有利的環境來出售我們在2006年建造的非生態油輪Pyxis Delta，以實現我們的一些戰略，運營和財務目標。所得款項淨額被用於槓桿化我們的資產負債表，提高流動性並更好地為我們發展。此外，我們避免使用這艘更老，耗油更多的船隻，因為這將使競爭力降低，並且會招致即將進行的重大特別檢查的費用，其中包括安裝該船的壓載水處理系統。
自2020年1月上旬以來，租船環境一直非常動盪。但是，到目前為止，Covid-19對MR產品加油機市場的總體影響是有限的。最初，東南亞地區的現貨市場由於需求的急劇下降，中國農曆新年的延長以及病毒的連鎖反應而崩潰。但是，即期匯率在過去幾周已經反彈。儘管冬季溫暖和Covid-19到達西半球的時間延遲，但大西洋盆地的現貨市場仍保持了良好的狀態，其影響尚待確定。定期市場疲軟，這在一年的這個時候是通常的，因為煉廠開始出現轉機以及對需求下降的擔憂。自今年年初以來，Eco-MR的一年期定期租船費每天下降約1300美元，降至每天約17200美元。
顯然，我們對受病毒感染的所有人的健康和福利表示關注，我們希望這將是短暫的破壞。我們繼續相信，由於產品油輪基本面的改善，例如，MR的相對較低的新建訂單，加之消費增長的回升和出口導向的煉油廠貨運的增加，租船費率具有可觀的長期可持續發展期。短期而言，一線希望包括降低燃油價格，高硫和低硫燃料油之間的價差收緊，套利交易機會的演變以及淨供應量的增長降低，這主要與新船交付和乾塢運輸（包括洗滌塔安裝）的延遲有關。在這方面，我們認為我們的混合租賃策略，現代生態船隊和穩定的運營成本結構將在這些不確定的時期中受益。”
截至2018年12月31日和2019年12月31日止三個月的業績
截至2019年12月31日的三個月，我們報告的淨虧損為360萬美元，即每股虧損0.17美元（基本和攤薄），而淨虧損為340萬美元，即每股虧損0.16美元（基本以及截至2018年12月31日的三個月，我們的收入淨額為730萬美元，較2018年同期的750萬美元減少了20萬美元，降幅為2.9％。截至2019年12月31日的三個月，我們的定期租船等效收入為620萬美元，較截至2018年12月31日的三個月的440萬美元增長了180萬美元。定期租船等效收入的增長主要歸因於現貨租船活動的減少截至2019年12月31日的三個月，與航程有關的成本和佣金大幅減少了200萬美元。然而，這一減少被船舶待售虧損280萬美元或0.13美元的損失所抵消每股（基本和攤薄）收益，代表2020年1月完成的Pyxis Delta出售預期的非現金虧損。截至2019年12月31日的三個月，我們的調整後EBITDA為190萬美元，增加了170萬美元來自2018年同期的20萬美元。
截至2018年12月31日和2019年12月31日止年度的業績
截至2019年12月31日止年度，我們報告淨虧損830萬美元，或每股基本及攤薄虧損0.39美元，較2018年同期淨虧損增加了10萬美元。我們的淨收入2019年的總收入為2780萬美元，而2018年為2850萬美元，而2019年的定期租船等效收入為2260萬美元，較上一年的1660萬美元增加了600萬美元。由於現貨租船活動減少以及定期市場的改善，定期租船當量收入增加是由於與航行有關的費用和佣金減少了670萬美元。 2019年的經營業績因待售船舶損失280萬美元而減少，2018年因船舶減損費230萬美元而減少。 2019年的利息和財務成本增加了130萬美元，而2018年確認的430萬美元的債務清算收益導致截至2018年12月31日和2019年12月31日的可比淨虧損分別為8.2美元和830萬美元。
我們的2019年調整後EBITDA為580萬美元，較2018年同期的負10萬美元增加590萬美元。
管理層討論和分析了截至2018年12月31日和2019年12月31日的三個月的財務結果（金額以百萬美元為單位，四捨五入至最接近的十萬，除非另有說明）
淨收入：截至2019年12月31日的三個月，淨收入730萬美元，較2018年同期的750萬美元減少了20萬美元，降幅為2.9％。
與航程有關的成本和佣金：截至2019年12月31日的三個月，與航程有關的成本和佣金為110萬美元，較2018年同期的300萬美元減少了200萬美元或65.0％。歸因於現貨租船活動減少，這增加了航行費用。在現貨租船下，所有航程費用通常由我們而不是由租船人承擔，現貨租船減少將導致與航程有關的成本和佣金減少。
船舶運營費用：截至2019年12月31日的三個月，船舶運營費用為330萬美元，與2018年同期相比增加了不到10萬美元或2.8％。
一般及行政費用：截至2019年12月31日的三個月，一般及行政費用60萬美元與2018年同期持平。
管理費：截至2019年12月31日止三個月，管理費已支付給我們的船舶經理Pyxis Maritime Corp.（以下簡稱“ Maritime”），這是一家與我們董事長兼首席執行官Valentios Valentis先生有關的公司，以及國際我們車隊的技術經理Tanker Management Ltd.（以下簡稱“ ITM”）總計為40萬美元，與截至2018年12月31日的三個月相比，保持穩定。
特殊調查費用的攤銷：截至2019年12月31日的三個月，特殊調查費用的攤銷少於10萬美元，較2018年同期增長15.6％，這是由於Pyxis Malou的第10年第二年在2019年第一季度進行的特別調查。
折舊：截至2019年12月31日的三個月，折舊120萬美元，較2018年同期減少了不到20萬美元或10.6％，這主要是由於Northsea Alpha和Northsea Beta的減值支出2018年的記錄減少了船隻的折舊賬面價值以及待售船隻，這意味著自分類之日起折舊天數減少。
船舶減損費：截至2019年12月31日的三個月沒有船舶減損費記錄，而2018年可比期間與賬面價值減記有關的船舶減損費為70萬美元（非現金） Northsea Alpha和Northsea Beta的公允價值。
待售船舶損失：在截至2019年12月31日的三個月中，我們記錄了待售船舶損失280萬美元（非現金），這是出售Pyxis Delta的預期損失於2020年1月關閉。r 2018年同期。
利息和財務費用淨額：截至2019年12月31日的三個月的利息和財務費用淨額為140萬美元，與2018年同期相比為150萬美元.2019年期間，整體加權平均利率上升從2018年同期的7.9％降至8.1％。
管理層對截至2018年12月31日和2019年12月31日止年度財務業績的討論和分析（金額以百萬美元為單位，四捨五入至最接近的十萬，除非另有說明）
淨收入：截至2019年12月31日止年度的淨收入為2780萬美元，較2018年同期的2850萬美元減少了70萬美元或2.5％。在截至2019年12月31日的年度中，我們擁有六艘船，與上一年的船數相同，並且我們有類似的可用天數來創收。我們的收入淨額減少主要是由於回顧年度內的收入組合（即期和定期租船合同）。在2018年期間，我們的MR油輪在即期和定期市場均運營，而在2019年，它們幾乎完全在定期市場運營。在這兩年中，我們的輕便型油輪僅在現貨市場上運營。我們的淨收入下降也是由於小型油輪的利用率較低而引起的，這是由於其航次租船合同之間的閒置天數增加，從而減少了運營天數。
航程相關成本和佣金：截至2019年12月31日止年度，航程相關成本和佣金為510萬美元，較2018年同期的1,180萬美元減少了670萬美元，降幅為56.7％。減少我們的MR的現貨租賃活動。
船舶運營支出：截至2019年12月31日止年度，船舶運營支出為1,280萬美元，較2018年同期略增不到10萬美元或0.7％。
一般及行政費用：截至2019年12月31日止年度的一般及行政費用為240萬美元，與2018年同期持平。
管理費：截至2019年12月31日止年度，應付給Maritime和ITM的管理費總額為170萬美元，與2018年相比保持穩定。
特殊檢驗費用的攤銷：截至2019年12月31日止年度的特殊檢驗費用的攤銷20萬美元，較2018年同期增加10萬美元，即80.5％，這是由於Pyxis Malou進行了第10年第二次特殊檢驗，是在2019年第一季度進行的。
折舊：截至2019年12月31日止年度的折舊530萬美元，較2018年同期減少20萬美元或3.3％，這主要是由於2018年記錄的Northsea Alpha和Northsea Beta的減值支出所致減少了船隻的折舊賬面價值以及持有待售的船隻，這意味著從分類日期算起的折舊天數減少了。
船舶減損費：截至2019年12月31日止年度未記錄任何船舶減損費。截至2018年12月31日止年度的船舶減損費為230萬美元（非現金），與減值準備有關。 Northsea Alpha和Northsea Beta的賬面價值以其公允價值計量。
待售船舶的虧損：截至2019年12月31日止年度，已確認的待售船舶虧損280萬美元，是1月結束的Pyxis三角洲出售的預期損失2020年。2018年同期未記錄此類損失。
債務清算收益：2019年沒有債務清算收益，而截至2018年12月31日止年度，債務清算收益為430萬美元，涉及對Secondone Corporation Ltd.，Thirdone Corporation現有債務的再融資。 Ltd.和Fourthone Corporation Ltd.為Northsea Alpha，Northsea Beta和Pyxis Malou提供一筆為期5年的新有擔保定期貸款，該貸款在2018年第一季度完成。在交易結束時，前一位貸方註銷了約430萬美元，記錄為2018年債務清算收益。
利息和財務費用淨額：截至2019年12月31日止年度的利息和財務費用淨額為580萬美元，較2018年同期的450萬美元增加130萬美元或28.6％。與2018年同期相比，浮動利率銀行債務支付的LIBOR利率較高，以及我們四艘船舶的貸款以更高的利率進行了再融資。整體加權平均利率從2018年同期的6.0％增加到2019年的8.2％。
流動資金，債務和資本結構
根據我們的貸款協議，截至2019年12月31日，我們被要求最低流動資金為370萬美元。截至2019年12月31日，現金和現金等價物總額（包括限制性現金）總計520萬美元。
截至2019年12月31日止年度，我們在融資債務總額中的加權平均利率為8.2％。
2018年11月19日，我們向美國證券交易委員會提交了經修訂的招股說明書補編，以通過公開市場（ATM）發行或類似的直接配售方式出售不超過367.5萬美元的普通股。在截至2019年12月31日的一年中，我們根據該計劃出售了214,828股新發行的普通股，以平均每股1.65美元的總價籌集了40萬美元。
在2019年5月14日，我們對已發行並由Valentis先生控制的關聯公司Maritime Investors Corp.發行的未償還的500萬美元無擔保本票（下稱“本票”）進行了第二次修訂。 i）將全部或部分未償還本金的償還期限延長至a）較早者a）2023年9月用Entrust Global償還Augusthone信貸額度後的一年，b）2024年1月15日和c）償還（ii）將利率提高至每年9.0％，其中4.5％應以現金支付，4.5％應以普通股支付公司根據緊接每個季度末的10天期間的成交量加權平均收盤價計算。新利率自2019年4月1日起生效。根據信貸安排取消了還款限制後，我們可以選擇繼續以上述現金和現金的組合支付經修訂和重列的期票的利息。股份或以現金支付所有利息費用。截至2019年12月31日止年度，我們發行了95,262股普通股，以支付在票據上收取的利息。
於2019年12月31日，我們總共發行和發行了21,370,280股普通股，其中Valentis先生實益擁有80.2％的股份。
在2019年11月13日，我們正式開始了Pyxis Delta的銷售流程。到那時，我們得出的結論是，滿足了相關會計準則ASC 360-10-45-9要求的將船舶歸類為“待售”的所有標準。截至2019年12月31日，這筆1,320萬美元在合併資產負債表上的待售船舶中單獨反映出來，代表該船根據其售價減去出售成本後的估計公平市場價值。估計公允價值減去出售該船的成本與該船的賬面價值之間的差額（包括其相關的幹船塢成本的未攤銷餘額）280萬美元，記錄在截至2019年12月31日的年度中，分類為待售船舶損失。 2020年1月16日，我們完成了出售交易，所得款項淨額用於償還570萬美元的銀行債務，餘額用於改善營運資本。
非GAAP指標和定義
未計利息，稅項，折舊和攤銷前的收益（“ EBITDA”）代表一個時期內的淨收入/（虧損），利息和財務成本，折舊和攤銷以及（如果有）所得稅的總和。調整後的EBITDA代表未計某些非經營性或非經常性費用（例如船舶減損費，債務清算收益和股票補償費用）的EBITDA。根據美國公認會計原則，EBITDA和調整後EBITDA不是公認的衡量標準。
本新聞稿中介紹了EBITDA和調整後EBITDA，因為我們相信它們為投資者提供了評估和理解我們管理層如何評估運營績效的方式。這些非GAAP措施在分析工具方面有侷限性，不應孤立考慮，替代或優於根據美國GAAP制定的財務措施。 EBITDA和調整後EBITDA不反映：
我們的現金支出，或資本支出或合同承諾的未來要求；
•我們的營運資金需求的變化或現金需求；和
•為償還我們的融資債務的利息和本金所必需的現金需求。
此外，這些非公認會計准則衡量標準沒有標準化的含義，因此不太可能與其他公司提出的類似衡量標準進行比較。下表根據未審計的EBITDA和調整後EBITDA綜合虧損中期報表中的淨虧損進行對帳：
等同於每日定期租船（“ TCE”）的航運業績效衡量標準是船舶在每次航行中的平均每日收入績效。未根據美國GAAP計算TCE。我們使用TCE，是因為我們認為，儘管租船類型（即現貨租船，定期租船和裸船租船）的組合發生了變化，但我們還是比較績效的定期變化的有效措施在兩個期間之間可以僱用我們的船隻。我們的管理層還利用傳統文化表現形式來協助他們做出有關船隻使用的決定。我們通過將收入（扣除與航程有關的成本和佣金後的淨額）除以相關時期的營業日來得出TCE。與航程有關的成本和佣金主要包括特定航次所特有的經紀佣金，港口，運河和燃料成本，否則這些費用將由承租人根據定期租船合同支付。每天的船舶運營費用（“ Opex”）是我們的船舶運營費用，主要包括船員工資和相關費用，保險，潤滑油，通訊，備件和消耗品，噸位稅以及維修和保養費用按適用期間的所有權天數。
我們通過將一段時間內的運營天數除以同期的可用天數來計算車隊利用率。我們使用船隊利用率來衡量我們為船舶找到合適的就業機會的效率，並最大程度地減少船舶由於某些原因而停租的天數，這些原因包括定期維修或在擔保，船舶升級，特殊檢驗和中間停靠或船隻定位。擁有天數是指我們擁有船隊中的每艘船期間的總天數。可用天數是一個時期內的擁有天數，減去由於計劃的維修或擔保保修，船舶升級或特殊檢驗以及中間停靠而導致的我們的船舶被停租的總天數和總天數我們在各個期間都將船隻定位在進行維修，升級和檢驗的位置。運營天數是一個時期中的可用天數，減去由於任何原因（包括技術故障和不可預見的情況）導致我們的船舶停租或停運的總天數。
根據美國公認會計原則，EBITDA，調整後EBITDA和TCE並不是公認的指標，因此不應視為收入，淨收入和淨收入的替代品。我們對EBITDA，調整後EBITDA和TCE的表述並不暗示，也不應被解釋為推論，我們未來的結果將不受異常或非經常性項目的影響，不應孤立地考慮或替代一項措施根據美國公認會計原則編制的績效。
資料來源：Pyxis Tankers Inc.
文章來源:in Hellenic Shipping News
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