一家成长型油轮公司Pyxis Tankers Inc.昨天宣布了截至2019年12月31日的三个月及全年未经审计的业绩。
摘要
截至2019年12月31日的三个月，我们的净收入为730万美元，定期租船等效收入比2018年同期增长了180万美元，即39.5％，达到620万美元。截至12月31日的季度， 2019年，我们的净亏损为360万美元，或每股亏损（基本和摊薄）为0.17美元，这主要是由于出售我们最古老的船舶-非现金亏损280万美元（或每股0.13美元）所致。 Pyxis三角洲，在此期间得到认可。我们的调整后EBITDA为190万美元，较2018年同期增长170万美元。请参阅下面的“非GAAP措施和定义”。
Valentios董事长兼首席执行官Valentios Valentis评论：
“我们的截至2019年12月31日的三个月的运营业绩反映了与2018年同期相比更好的整体市场。在第四季度，中型油轮（“ MRs”）的2019年租赁费率继续提高，主要是由于季节性需求和强劲的市场基本面。为了获得可预测的现金流量，我们对所有MR的操作都采用了交错的租船合同，特别是考虑到围绕2020年IMO燃油新法规产生的各种不确定性。除了北半球对取暖油的正常季节性需求外，费率环境的改善还得益于船用瓦斯油和新的合规低硫混合燃料货运量的增加以及原油船市场的强劲发展，这导致了许多较大的产品油轮来交易肮脏的货物，从而降低了运输清洁石油产品（例如柴油或喷气燃料）的可用能力。
我们利用这种有利的环境来出售我们在2006年建造的非生态油轮Pyxis Delta，以实现我们的一些战略，运营和财务目标。所得款项净额被用于杠杆化我们的资产负债表，提高流动性并更好地为我们发展。此外，我们避免使用这艘更老，耗油更多的船只，因为这将使竞争力降低，并且会招致即将进行的重大特别检查的费用，其中包括安装该船的压载水处理系统。
自2020年1月上旬以来，租船环境一直非常动荡。但是，到目前为止，Covid-19对MR产品加油机市场的总体影响是有限的。最初，东南亚地区的现货市场由于需求的急剧下降，中国农历新年的延长以及病毒的连锁反应而崩溃。但是，即期汇率在过去几周已经反弹。尽管冬季温暖和Covid-19到达西半球的时间延迟，但大西洋盆地的现货市场仍保持了良好的状态，其影响尚待确定。定期市场疲软，这在一年的这个时候是通常的，因为炼厂开始出现转机以及对需求下降的担忧。自今年年初以来，Eco-MR的一年期定期租船费每天下降约1300美元，降至每天约17200美元。
显然，我们对受病毒感染的所有人的健康和福利表示关注，我们希望这将是短暂的破坏。我们继续相信，由于产品油轮基本面的改善，例如，MR的相对较低的新建订单，加之消费增长的回升和出口导向的炼油厂货运的增加，租船费率具有可观的长期可持续发展期。短期而言，一线希望包括降低燃油价格，高硫和低硫燃料油之间的价差收紧，套利交易机会的演变以及净供应量的增长降低，这主要与新船交付和干坞运输（包括洗涤塔安装）的延迟有关。在这方面，我们认为我们的混合租赁策略，现代生态船队和稳定的运营成本结构将在这些不确定的时期中受益。”
截至2018年12月31日和2019年12月31日止三个月的业绩
截至2019年12月31日的三个月，我们报告的净亏损为360万美元，即每股亏损0.17美元（基本和摊薄），而净亏损为340万美元，即每股亏损0.16美元（基本以及截至2018年12月31日的三个月，我们的收入净额为730万美元，较2018年同期的750万美元减少了20万美元，降幅为2.9％。截至2019年12月31日的三个月，我们的定期租船等效收入为620万美元，较截至2018年12月31日的三个月的440万美元增长了180万美元。定期租船等效收入的增长主要归因于现货租船活动的减少截至2019年12月31日的三个月，与航程有关的成本和佣金大幅减少了200万美元。然而，这一减少被船舶待售亏损280万美元或0.13美元的损失所抵消每股（基本和摊薄）收益，代表2020年1月完成的Pyxis Delta出售预期的非现金亏损。截至2019年12月31日的三个月，我们的调整后EBITDA为190万美元，增加了170万美元来自2018年同期的20万美元。
截至2018年12月31日和2019年12月31日止年度的业绩
截至2019年12月31日止年度，我们报告净亏损830万美元，或每股基本及摊薄亏损0.39美元，较2018年同期净亏损增加了10万美元。我们的净收入2019年的总收入为2780万美元，而2018年为2850万美元，而2019年的定期租船等效收入为2260万美元，较上一年的1660万美元增加了600万美元。由于现货租船活动减少以及定期市场的改善，定期租船当量收入增加是由于与航行有关的费用和佣金减少了670万美元。 2019年的经营业绩因待售船舶损失280万美元而减少，2018年因船舶减损费230万美元而减少。 2019年的利息和财务成本增加了130万美元，而2018年确认的430万美元的债务清算收益导致截至2018年12月31日和2019年12月31日的可比净亏损分别为8.2美元和830万美元。
我们的2019年调整后EBITDA为580万美元，较2018年同期的负10万美元增加590万美元。
管理层讨论和分析了截至2018年12月31日和2019年12月31日的三个月的财务结果（金额以百万美元为单位，四舍五入至最接近的十万，除非另有说明）
净收入：截至2019年12月31日的三个月，净收入730万美元，较2018年同期的750万美元减少了20万美元，降幅为2.9％。
与航程有关的成本和佣金：截至2019年12月31日的三个月，与航程有关的成本和佣金为110万美元，较2018年同期的300万美元减少了200万美元或65.0％。归因于现货租船活动减少，这增加了航行费用。在现货租船下，所有航程费用通常由我们而不是由租船人承担，现货租船减少将导致与航程有关的成本和佣金减少。
船舶运营费用：截至2019年12月31日的三个月，船舶运营费用为330万美元，与2018年同期相比增加了不到10万美元或2.8％。
一般及行政费用：截至2019年12月31日的三个月，一般及行政费用60万美元与2018年同期持平。
管理费：截至2019年12月31日止三个月，管理费已支付给我们的船舶经理Pyxis Maritime Corp.（以下简称“ Maritime”），这是一家与我们董事长兼首席执行官Valentios Valentis先生有关的公司，以及国际我们车队的技术经理Tanker Management Ltd.（以下简称“ ITM”）总计为40万美元，与截至2018年12月31日的三个月相比，保持稳定。
特殊调查费用的摊销：截至2019年12月31日的三个月，特殊调查费用的摊销少于10万美元，较2018年同期增长15.6％，这是由于Pyxis Malou的第10年第二年在2019年第一季度进行的特别调查。
折旧：截至2019年12月31日的三个月，折旧120万美元，较2018年同期减少了不到20万美元或10.6％，这主要是由于Northsea Alpha和Northsea Beta的减值支出2018年的记录减少了船只的折旧账面价值以及待售船只，这意味着自分类之日起折旧天数减少。
船舶减损费：截至2019年12月31日的三个月没有船舶减损费记录，而2018年可比期间与账面价值减记有关的船舶减损费为70万美元（非现金） Northsea Alpha和Northsea Beta的公允价值。
待售船舶损失：在截至2019年12月31日的三个月中，我们记录了待售船舶损失280万美元（非现金），这是出售Pyxis Delta的预期损失于2020年1月关闭。r 2018年同期。
利息和财务费用净额：截至2019年12月31日的三个月的利息和财务费用净额为140万美元，与2018年同期相比为150万美元.2019年期间，整体加权平均利率上升从2018年同期的7.9％降至8.1％。
管理层对截至2018年12月31日和2019年12月31日止年度财务业绩的讨论和分析（金额以百万美元为单位，四舍五入至最接近的十万，除非另有说明）
净收入：截至2019年12月31日止年度的净收入为2780万美元，较2018年同期的2850万美元减少了70万美元或2.5％。在截至2019年12月31日的年度中，我们拥有六艘船，与上一年的船数相同，并且我们有类似的可用天数来创收。我们的收入净额减少主要是由于回顾年度内的收入组合（即期和定期租船合同）。在2018年期间，我们的MR油轮在即期和定期市场均运营，而在2019年，它们几乎完全在定期市场运营。在这两年中，我们的轻便型油轮仅在现货市场上运营。我们的净收入下降也是由于小型油轮的利用率较低而引起的，这是由于其航次租船合同之间的闲置天数增加，从而减少了运营天数。
航程相关成本和佣金：截至2019年12月31日止年度，航程相关成本和佣金为510万美元，较2018年同期的1,180万美元减少了670万美元，降幅为56.7％。减少我们的MR的现货租赁活动。
船舶运营支出：截至2019年12月31日止年度，船舶运营支出为1,280万美元，较2018年同期略增不到10万美元或0.7％。
一般及行政费用：截至2019年12月31日止年度的一般及行政费用为240万美元，与2018年同期持平。
管理费：截至2019年12月31日止年度，应付给Maritime和ITM的管理费总额为170万美元，与2018年相比保持稳定。
特殊检验费用的摊销：截至2019年12月31日止年度的特殊检验费用的摊销20万美元，较2018年同期增加10万美元，即80.5％，这是由于Pyxis Malou进行了第10年第二次特殊检验，是在2019年第一季度进行的。
折旧：截至2019年12月31日止年度的折旧530万美元，较2018年同期减少20万美元或3.3％，这主要是由于2018年记录的Northsea Alpha和Northsea Beta的减值支出所致减少了船只的折旧账面价值以及持有待售的船只，这意味着从分类日期算起的折旧天数减少了。
船舶减损费：截至2019年12月31日止年度未记录任何船舶减损费。截至2018年12月31日止年度的船舶减损费为230万美元（非现金），与减值准备有关。 Northsea Alpha和Northsea Beta的账面价值以其公允价值计量。
待售船舶的亏损：截至2019年12月31日止年度，已确认的待售船舶亏损280万美元，是1月结束的Pyxis三角洲出售的预期损失2020年。2018年同期未记录此类损失。
债务清算收益：2019年没有债务清算收益，而截至2018年12月31日止年度，债务清算收益为430万美元，涉及对Secondone Corporation Ltd.，Thirdone Corporation现有债务的再融资。 Ltd.和Fourthone Corporation Ltd.为Northsea Alpha，Northsea Beta和Pyxis Malou提供一笔为期5年的新有担保定期贷款，该贷款在2018年第一季度完成。在交易结束时，前一位贷方注销了约430万美元，记录为2018年债务清算收益。
利息和财务费用净额：截至2019年12月31日止年度的利息和财务费用净额为580万美元，较2018年同期的450万美元增加130万美元或28.6％。与2018年同期相比，浮动利率银行债务支付的LIBOR利率较高，以及我们四艘船舶的贷款以更高的利率进行了再融资。整体加权平均利率从2018年同期的6.0％增加到2019年的8.2％。
流动资金，债务和资本结构
根据我们的贷款协议，截至2019年12月31日，我们被要求最低流动资金为370万美元。截至2019年12月31日，现金和现金等价物总额（包括限制性现金）总计520万美元。
截至2019年12月31日止年度，我们在融资债务总额中的加权平均利率为8.2％。
2018年11月19日，我们向美国证券交易委员会提交了经修订的招股说明书补编，以通过公开市场（ATM）发行或类似的直接配售方式出售不超过367.5万美元的普通股。在截至2019年12月31日的一年中，我们根据该计划出售了214,828股新发行的普通股，以平均每股1.65美元的总价筹集了40万美元。
在2019年5月14日，我们对已发行并由Valentis先生控制的关联公司Maritime Investors Corp.发行的未偿还的500万美元无担保本票（下称“本票”）进行了第二次修订。 i）将全部或部分未偿还本金的偿还期限延长至a）较早者a）2023年9月用Entrust Global偿还Augusthone信贷额度后的一年，b）2024年1月15日和c）偿还（ii）将利率提高至每年9.0％，其中4.5％应以现金支付，4.5％应以普通股支付公司根据紧接每个季度末的10天期间的成交量加权平均收盘价计算。新利率自2019年4月1日起生效。根据信贷安排取消了还款限制后，我们可以选择继续以上述现金和现金的组合支付经修订和重列的期票的利息。股份或以现金支付所有利息费用。截至2019年12月31日止年度，我们发行了95,262股普通股，以支付在票据上收取的利息。
于2019年12月31日，我们总共发行和发行了21,370,280股普通股，其中Valentis先生实益拥有80.2％的股份。
在2019年11月13日，我们正式开始了Pyxis Delta的销售流程。到那时，我们得出的结论是，满足了相关会计准则ASC 360-10-45-9要求的将船舶归类为“待售”的所有标准。截至2019年12月31日，这笔1,320万美元在合并资产负债表上的待售船舶中单独反映出来，代表该船根据其售价减去出售成本后的估计公平市场价值。估计公允价值减去出售该船的成本与该船的账面价值之间的差额（包括其相关的干船坞成本的未摊销余额）280万美元，记录在截至2019年12月31日的年度中，分类为待售船舶损失。 2020年1月16日，我们完成了出售交易，所得款项净额用于偿还570万美元的银行债务，余额用于改善营运资本。
非GAAP指标和定义
未计利息，税项，折旧和摊销前的收益（“ EBITDA”）代表一个时期内的净收入/（亏损），利息和财务成本，折旧和摊销以及（如果有）所得税的总和。调整后的EBITDA代表未计某些非经营性或非经常性费用（例如船舶减损费，债务清算收益和股票补偿费用）的EBITDA。根据美国公认会计原则，EBITDA和调整后EBITDA不是公认的衡量标准。
本新闻稿中介绍了EBITDA和调整后EBITDA，因为我们相信它们为投资者提供了评估和理解我们管理层如何评估运营绩效的方式。这些非GAAP措施在分析工具方面有局限性，不应孤立考虑，替代或优于根据美国GAAP制定的财务措施。 EBITDA和调整后EBITDA不反映：
我们的现金支出，或资本支出或合同承诺的未来要求；
•我们的营运资金需求的变化或现金需求；和
•为偿还我们的融资债务的利息和本金所必需的现金需求。
此外，这些非公认会计准则衡量标准没有标准化的含义，因此不太可能与其他公司提出的类似衡量标准进行比较。下表根据未审计的EBITDA和调整后EBITDA综合亏损中期报表中的净亏损进行对帐：
等同于每日定期租船（“ TCE”）的航运业绩效衡量标准是船舶在每次航行中的平均每日收入绩效。未根据美国GAAP计算TCE。我们使用TCE，是因为我们认为，尽管租船类型（即现货租船，定期租船和裸船租船）的组合发生了变化，但我们还是比较绩效的定期变化的有效措施在两个期间之间可以雇用我们的船只。我们的管理层还利用传统文化表现形式来协助他们做出有关船只使用的决定。我们通过将收入（扣除与航程有关的成本和佣金后的净额）除以相关时期的营业日来得出TCE。与航程有关的成本和佣金主要包括特定航次所特有的经纪佣金，港口，运河和燃料成本，否则这些费用将由承租人根据定期租船合同支付。每天的船舶运营费用（“ Opex”）是我们的船舶运营费用，主要包括船员工资和相关费用，保险，润滑油，通讯，备件和消耗品，吨位税以及维修和保养费用按适用期间的所有权天数。
我们通过将一段时间内的运营天数除以同期的可用天数来计算车队利用率。我们使用船队利用率来衡量我们为船舶找到合适的就业机会的效率，并最大程度地减少船舶由于某些原因而停租的天数，这些原因包括定期维修或在担保，船舶升级，特殊检验和中间停靠或船只定位。拥有天数是指我们拥有船队中的每艘船期间的总天数。可用天数是一个时期内的拥有天数，减去由于计划的维修或担保保修，船舶升级或特殊检验以及中间停靠而导致的我们的船舶被停租的总天数和总天数我们在各个期间都将船只定位在进行维修，升级和检验的位置。运营天数是一个时期中的可用天数，减去由于任何原因（包括技术故障和不可预见的情况）导致我们的船舶停租或停运的总天数。
根据美国公认会计原则，EBITDA，调整后EBITDA和TCE并不是公认的指标，因此不应视为收入，净收入和净收入的替代品。我们对EBITDA，调整后EBITDA和TCE的表述并不暗示，也不应被解释为推论，我们未来的结果将不受异常或非经常性项目的影响，不应孤立地考虑或替代一项措施根据美国公认会计原则编制的绩效。
资料来源：Pyxis Tankers Inc.
文章来源:in Hellenic Shipping News
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