帶著觀點看商業。超級觀點，來自新商業踐行者的前沿觀察。
文 | 特約觀察員 孫國輝
抗疫之戰打響後，旅遊行業成為第一批被速凍的行業，結合航旅業重要組成部分航空業的數據，來看一下速凍有多快。
速凍模式
海量退票，天量退款
時臨春節，春節回家探親和國內外旅遊的用戶是主要的兩大客流。1月20日，全國春運進入最高峰，鐵路、公路、航空、水運出行近億人次。而在鍾南山宣佈消息後，大量退票出現，並伴隨售票量快速下滑，1月21日，退票數量就接近當日售票數量的50%；在1月23日（臘月二十九），即武漢宣佈封城當時，達到第一次高峰，這天各大OTA平臺，當日退票數量甚至接近當日售票數量。
1月24日到2月6日，累計退票1300萬張（來源：民航局2月6日新聞發佈會），粗略估計，至少100億之多；中國民航局副局長李健在2月15日的國務院新聞辦發佈會上透露，國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。3月18日，攜程披露，春節期間僅攜程退款高達310億。
退票壓力快速增大，造成了全行業服務人員長時間加班退票，而繁雜的手續和航司退款的週期，也給整個當前行業留下了很大的隱患。
低價低量，恢復緩慢
巨大的退票潮下，給航空公司也帶了巨大的壓力，春節期間客座率相當於去年同期近一半，而2月6日以後的一週上座率僅為30%（隔座售票也有一定影響）；而且這還是在很多機票幾十元的條件下（到3月份都還是白菜價），進行銷售的結果：
很多航司選擇了取消航班，航空業近乎“歸零”。而對應的全球旅遊業，自然也不可避免地收到同樣的衝擊。這種狀況直到今天，國內航線也並未完全恢復，而國際航線的問題更嚴重。下圖可以看到，國際比國內的恢復比率更低。
資本市場重災區
資本市場對於受疫情影響的航空業，乃至旅遊業的反應是極其迅速的。
· 中國國航從1月17日9.35元/股跌倒2月4日的7元/股，跌幅達到25.2%。
· 東方航空從1月17日5.6元/股下跌到4.23元/股，下跌了25%。
· 雖然巴菲特在2月份4500萬美元入股了達美航空，但仍然拯救不了達美的股價，從2月14日至今，達美航空下跌49%，遠超市場平均水平。
· 在線旅遊網站Expedia從2月14日開始，股價也下跌了接近61%，而同期道瓊斯指數下跌了33%。不過，隨著價格的下跌，Expedia之類的公司（甚至是Booking）的市盈率都跌到了11-15，或許從價值投資的角度是個好的機會，只不過等待回彈可能還需要相當長的時間，當然前提是這些公司能邁過這個“千億美元的天坑”。
乾涸的現金流
目前，由於突來的疫情，航空、票務還有航旅行業整體現金流驟然枯竭，每一方都拼命地想在自己的地盤上多蓄一些水，先讓自己活下去。
航空公司
利潤率低，成本高，虧損巨大
航空公司看似非常風光，個個財大氣粗，實際上航空公司這個行業的整理利潤率並不高。
IATA國際航協2014年統計的數據顯示，全球行業平均利潤率是2.5%左右；2015年，這一數字上升到4.6%；2016年，淨利潤率升至5.1%。可以看到，行業的淨利潤率只有5%左右，航空公司從每位旅客身上所獲取的平均利潤不足10美元，距離行業認為7-8%是合理利潤率有相當距離。
而航空公司揹負的成本卻是及其高昂的，大體機票成本中有30%左右是燃油成本；空乘服務30%左右；飛機維修租賃或者折舊25%左右；其他為營銷行政和通訊導航等費用。一架航班空中每小時成本大概在7-10萬左右（根據具體機型有差別）。只要飛機上天，絕大多數成本就發生了，所以大量空置座位，並不能使成本的下降，因而大量的退票帶來的就是大量的虧損。
停飛雖然帶來了成本的下降，但是飛機租賃、人員、場地等平攤成本比例提升，大大降低了規模效應，從下表中飛機不到3小時的日利用率就可以看得出來。（業內專家分析過，中短程飛機由於起降較多，在中途機場停留佔用了一些時間，日利用率可能在6小時，遠程飛機可達到11—12小時，正常運營時整體的平均日利用率在10小時以上。）
而且繼續執飛的航班上座率有限（疫情期間隔座售票），航空公司依然揹負鉅虧。現金流大量消耗，而沒有進入，造成了巨大的資金壓力。
控制退票，緩解資金壓力
為了緩解資金壓力，很多航空公司已經出現退票款延緩支付（主要是對代理商和旅行社），延長退票週期；甚至乘客官網直接購買的機票，退款週期也在延長。
據行業從業者反映，亞航等廉價航空公司退票已經改為退代金券到代理商賬戶，而不退現金；而到了3月19日，此類退代金券的航司，已經從亞航這類廉價航空，蔓延到全服務航空公司了，其中包括諸多著名國外航空公司。但其對外通知用詞卻比較隱晦，實質上是將退票轉為免費改期等方式對外公佈。由此可見國外疫情的擴散對海外航空公司的衝擊已經顯現，明顯地主家也沒有餘糧了。
國內國有航空公司作為承擔國計民生的行業參與者，在此危難關頭，並沒有跟進出臺類似的措施，體現了應有的擔當和社會責任感。但他們所面臨的現金壓力，客觀上也在拉長退款週期。
尋求政府救援，否則難以為繼
正常經營現金流斷裂，而股票市場等融資途徑又無法獲得新資金補充。3月16日，亞太航空中心CAPA發佈報告：預計如果得不到政府救助，世界上絕大多數航空公司將會在5月倒閉。由於病毒和多國的旅行禁令，很多航空公司或許已經技術性破產，至少已經無法償還債務。如果半數飛機無法執行飛行，現金儲備將非常快耗盡。
國際航空運輸協會IATA就疫情對全球航空業做出了個驚心動魄的預測，需要2000億美元。如果沒有外來資金支持75%的從業者，3個月內，航空公司連固定成本都無法支付。
《中國經營報》3月18日報道，美國航司已經向政府尋求500億美元的援助或者貸款，以緩解資金壓力，否則會在5月底破產。
航司破產在我們聽來似乎很少見，而過去十幾年，全球很多航空公司都遭遇過破產或者重組，比如日本航空、印度航空、意大利航空、美國航空這種我們意識中“國”字頭的航空，都得到了很好的國際救助和重組。而2018年歐洲就有5家小型航司破產，而2019年也有多家航空公司倒閉。除了經營不善，資金流斷裂是很重要的原因。
儘管國內航空公司作為國計民生行業的參與者，有各級政府的強大支持，但是資金壓力的挑戰依然不樂觀，紛紛採取了一些自救的措施，如，工行四川分行成功發行四川航空10億元疫情防控超短期融資券；春秋航空擬公開發行不超50億元公司債，扣除發行費用後，將用於補充流動資金、償還計息負債等用途，相信與當前疫情造成的流動性不足不無關係。
票代與旅行社
競爭、服務升級，帶來現金流風險
機票分銷行業採用的代理制度，而非經銷商制度，所以消費者購買機票實際上是與航空公司簽訂的協議。代理商從中提取佣金和對應服務費（國外的通行慣例）。但是傳統上發生退票等行為，是代理商幫助用戶操作，提交給航空公司，等航空公司審核通過，或者系統確認後，將資金返回委託代理退還最終消費者。這一個過程中，機票代理與旅行社是航空公司的代理人（agent），航司倒閉等事件原則上風險是消費者承擔。
但是在中國快速發展和高度競爭的條件下，尤其是在和OTA們的合作競爭下，票務代理和旅行社必須提供更高的服務標準來獲取更多的用戶和業務，這一個過程的耦合被打斷了：即一般情況下的自願退款（規則明確條件下），代理或者OTA平臺會最快速度退款給用戶，之後再等航空公司退款給代理，通常需要幾日甚至一個月。
在這次疫情中，OTA的退款速度可能比航空公司直接購買的票退款更快。而這一情況在正常條件下，退款比例不高，票務代理與旅行社也能接受。比如前兩年泰國的幾家小航空公司破產，有很多代理就因為無法退款損失了一筆資金，但因為比例比較小，沒有產生太大沖擊。
但是在這次疫情的條件下，出現了幾乎所有銷售的票都退的局面，這樣的流程就引入了前面提到的隱患：即大量的用戶支付的資金被退回給用戶，而航空公司本來退款的速度就慢，加之其本身的現金流緊張，進一步延長週期，或者用代金券代替，造成代理商和OTA的資金壓力陡然增大——這相當於資金被航司佔用。而如果5月底，大量航司倒閉（這種情況可能發生在國外航司身上；國內航司出現的概率應該很小，但是資金壓力依然不容小覷），那麼機票代理和旅行社必將會隨之倒閉（個人官網購買也面臨直接損失）。
實際上更可怕的是，國內諸多資金實力不是非常強大的代理與旅行社，目前的資金狀況，很可能支持不到5月底。而由於航司存在風險，各大平臺也在對一些航空公司進行限售，而少的可憐的旅客也無法消耗掉航空公司退回的代金券，幫助代理快速回籠資金；而銷售不多的資金也用來歸還平臺的墊退資金，並沒有實際解決現金流問題。反過來在線平臺可能對認為有風險的代理進行風險控制，進而加劇這部分代理或者旅行社的困境。所以中等規模以下代理都會面臨這種進退維谷的境地，如那首歌唱的一般：“我們都沒錯，只是不合適”。
不僅機票行業，旅遊行業整體看、酒店預定等細分行業，多少也存在類似的問題。
同業協作，金融服務，網絡性風險巨大
票務和旅行社行業存在密切的同業協作，除了航司對代理，還存在代理之間（批發對臨售），代理與平臺，金融服務機構與代理之間的大量同業業務。這些機構之間存在大量的授信、欠款、賬期的問題。他們構成的這個龐大網絡中，一旦這個網絡某一個單點出現了問題，都會讓危機在網絡中蔓延。如2018年，英國最大的票務代理歐美嘉出現資金流問題，直接就導致了全球機票行業進入高度戒備，幸而英國航協介入，避免了風險的擴大，但也造成了廣大合作者不少的損失。
而如果網絡中的重要代理或者金融授信機構為了避免風險，收縮授信，或者縮短賬期（降低槓桿率），就會快速降低網絡中的流動性，也會快速惡化代理的現金流。實攤際上航司的退款週期延長和控制已經惡化整個網絡的流動性，讓整個網絡將自己的流動性風險平。
網絡內的金融服務機構，在這個網絡中也面臨挑戰，如果減少風險敞口，某種程度意味著增加全部的市場風險。而這些機構出現問題，會不會把風險向行業外擴散，還不得而知。
可以預想，如果沒有很好的解決辦法，整個旅遊行業的生態會發生巨大的變化，因為這個行業存在大量的中小型企業，而百程這個時間的倒閉，無論原因是什麼，都給行業敲響了警鐘。
自我救助
代理人面臨這種情況，也在想各種辦法採取自救：
· 回國潮，量價齊升，搶到即賺到
從行業內機構獲取的數據綜合（非行業全局數據）看到，由於國外疫情蔓延，所以引發回國潮，歐洲回國的票量有46%的增長，而價格接近翻倍。美國回國的價格和量也在上升。整體上回國的價格上升了50%。這部分局部需求的上升，票量的暴漲成為了處於困境中的代理和旅行社的救命稻草，有限地緩解了緊張的流動性。
· 針對歸國一票難求，參與“公務機”包機業務，獲得高利潤補貼虧損。
· 旅遊產品預付。
· 通過預付的方式，提前回流資金，避免現金流乾涸。
· 臨時改行，做微商
3、OTA平臺
由於OTA平臺是站在用戶面前的，所以為了提高服務質量，在春節期間一直加班處理退票。據說攢了2個月的票基本上一個春節快退光掉，工作量可想而知，行業從業者也一樣辛苦了一個春節。退款量相當大，僅攜程披露墊付資金就在10億元。在這次疫情中，無論是那家OTA在突入其來的現金流中斷，都意味著收入的損失。
目前OTA平臺大多都有自營業務，這也意味著他們面臨和票務代理相同的困局；而另一個身份作為平臺，如果上游的航空公司倒閉，或者代理商倒閉，OTA平臺將不得不承擔對用戶的責任，這個潛在的風險也是不容小覷的。
另外，OTA也為了解決自己的現金流問題，也在進行旅遊產品的預售。
4、消費者
當前消費者也一定程度上遭遇到退款週期延長的情況，這種情況未來可能還會進一步加強；而外航的退款改免費改期的政策，如果當前OTA平臺和代理在資金壓力情況下，很可能傳導到消費者端（不過當前出國的國人不多，主要是影響國外的乘客）。
消費者目前也會看到非常多的預售產品，這些都是航旅企業為了緩解現金流壓力做出的不得已選擇。因為大眾性旅遊產品的利潤很低（小眾高利潤產品，流水小杯水車薪），做出比較大的折扣基本意味著用未來的虧損換取當前的現金流。而如果產品折扣過低，消費者就要比較小心了，當心這種產品未來限制過多，或者服務太差，甚至可能是當前企業飲鴆止渴的行為。
囚徒困境，如何破解
當前的航空市場，以及旅遊市場，所有的參與者實際上都處於一個囚徒困境之中：轉嫁風險減少損失，還是全行業尋求整體降低風險？在這個龐大的網絡中，參與眾多，而且流動性快速枯竭，選擇後者的可能行微乎其微。
疫情當前，全社會各行業都面臨流動性不足，所以央行和政府多次加大流動性投放，但為什麼航旅行業的問題如此嚴重？這都要從行業特點說起，我們以機票為例：
按照“新制度經濟學”的理論，機票交易是典型交易後風險很大(post transaction risk）的業務：傳統一手交錢一手交貨的交易，除了產品本身質量問題外，其他交易的風險最低；而機票預定付款時，理論上交易發生了，但是隻有當用戶check in的那個時刻，才開始享受所購買的產品與服務。所以從付款到享受服務之間有很長的時間——國內航班一般一週內，國際航班可能15-30天。這個過程中參與者包括平臺，參與的各級代理，還有航司。所以長鏈條和長錢貨間隔，發生變動概率很大，而任何變動都可能造成風險。
而航空公司又是高成本、低利潤率公司，需要源源不斷的穩定現金流來維持運轉。所以任何風險發生，造成現金流入快速減少，由於固定成本高，邊際成本也高，自然造成現金流快速乾涸。而其涉及的網絡龐大，鏈條環節多，所以自然造成龐大、複雜的風險傳導。
旅遊行業產品與機票類似，尤其是在移動互聯網時代絕大多數是遠期預定產品，自然也難逃厄運，只是酒店行業、景區行業的成本結構有所不同，程度有所不同。
世旅遊協會預測，由於疫情可能造成全球500萬旅遊相關工作崗位可能會損失。全球旅遊業可能損失25%的業務，相當於全球3個月的旅遊數量。
這種情況下，只有外部，最有可能是政府進行鉅額流動性支援，才能有效緩解流動性的危機。當然這個規模肯定是天量資金才能填的住航旅行業的“千億美元天坑”。而這也有賴於多個國家政府的一起協作。而資金注入從行業的最上游，航司，酒店集團開始，可能效果更好，當然這有賴於這些巨頭能夠承擔行業的責任，而不是涸澤而漁，作壁上觀。
但是悲觀的是，政府資金規模和成本考慮下，很可能只是援助行業的頭部機構，很多中小型的企業不可避免的破產，或者被兼併重組。對於行業的衝擊是難以避免的。
當前雖然輸入性壓力依然存在，但我國的疫情已經得到了有效遏制，武漢也已經使用綠碼逐步開放市民的出行，很多省市已經逐步復產復工了，中國的形勢相對全球更樂觀一些。
行業從業者期盼能儘快看到“報復性”反彈，但是在此之前，大家都面對著現金流的壓力。從快速恢復行業常態，減少疫情對經濟和行業傷害的角度，迫切需要政府能夠有針對性地出臺政策，幫助行業的大、中、小企業進行支持，減少由於現金流斷裂造成的企業破產和工作崗位減少。
疫情之後的市場
1、航空業
航空市場過去幾年存在2個趨勢：廉航化、寡頭化。
由於航空行業利潤率低，盈利與否甚至往往取決於世界原油價格，而廉價航空比較高的利潤率以及美西南，亞航的成功，推動了傳統航空公司的“廉航化”。一方面降低分銷比例，更多比例採用直銷降低銷售費用成本；另一方面，把機上服務逐漸取消或者轉為收費服務，例如漢莎德國國內甚至歐洲內航班，並不提供餐食；美國精神航空40%的收入來自非機票收入；而國內航空公司也越來越採用類似的方式。選座等行為也逐漸進行收費。
航空公司的利潤往往依賴規模優勢，所以過去的十幾年整個行業全球範圍內都在進行兼併重組，法荷航，漢莎等航司，一直在尋求更大的規模。
這次疫情之後，必然帶來的行業洗牌，中小型的航空公司如果得不到救助，資金斷裂很可能就會被頭部公司兼併。而提升利潤率的動機（還國家救助款）也會進一步加強降低成本、增加收費的趨勢。所以，供應者的聚集和廉航化，很可能短期內推高機票與相關服務的價格，可選擇性下降，當然也可能是更窄的座位間距。
2、機票行業
機票行業現在已經處於“大數據”和“大資金”的時代。而這次危機，必然進一步加強頭部效應，資金實力弱的代理商出局，剩下的參與者減少，競爭激烈程度下降。伴隨著可能是市場的進一步“可被管理”和帶來的規範化與服務提升。不過價格可能也會向上波動。
3、旅遊行業
旅遊行業與機票業大體類似，小的參與者出局，大玩家規模更大，或許需要相當長的時間，新的生命力和參與者才會重新在這個行業裡出現。
或許，每次變革都是新進者的機遇；每次危機只是大玩家的“剩宴”。
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