出品／平門知事
撰文／二哥
從2019年2月新一代豐田凱美瑞上市開始，試駕時間對其一直沒有太多推薦購買的熱情，就像本田新雅閣一樣，一是價格太貴，二是因為空有運動化的外觀而缺乏與之匹配的操控性。
但如果要講整車品質與關鍵技術，倒是信賴於其過去二十多年在國內市場積累下的良好口碑，信賴於豐田所擁有的愛信變速箱，和與馬自達合作所取得的高壓縮比自然吸氣發動機技術。因此，當有人求解凱美瑞、雅閣、帕薩特之間怎麼選擇的時候，我們還是不得不推薦凱美瑞。
但現實卻啪啪地把二哥的臉打得生疼。
車質網問題車型排名
始於2020年1月份，豐田汽車“機油增多、乳化”問題逐漸霸屏，直到現在，曾經因雙離合變速箱頓挫、異響問題在車質網名列前茅的大眾帕薩特，也不得不讓位於凱美瑞、亞洲龍和RAV4榮放而屈居第四。當然這一問題也同樣連累了搭載與凱美瑞相同動力系統，曾經屹立於豪華品牌中型車品質之巔的雷克薩斯ES。
品質豐田怎麼了？
試駕時間認為，豐田汽車機油增多、乳化問題在一年前還是非常少見的，彼時其發動機技術相對比較保守，現在的集中性爆發應歸因於與馬自達汽車的聯姻，馬自達學習其電動技術，而其學習馬自達發動機技術，我們知道，馬自達汽車的創馳藍天發動機技術冠絕天下，穩定、省心、省油，但豐田極有可能學到的僅僅是14:1的壓縮比調教，卻沒有掌握其精髓。
馬自達創馳藍天發動機的先進之處一是獨特的頂杆設計、4-2-1排氣設計，和精密的燃油噴射、霧化，以及點火控制系統設計，更重要的是依據國內的燃油品質條件，馬自達對原本14:1的壓縮比適當降壓到13:1，這使其在保持高效率的同時也保證了發動機的穩定性。
很顯然豐田沒有注意到這一點。
實際上，本田汽車1.5T發動機技術也沒有注意到這一點。
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機油增多問題固然是缸內直噴發動機很難克服的通病——缸內直噴發動機做功過程中，因噴油嘴設置於燃燒室，其在冷機狀態下尤其冬季氣溫低冷啟動條件下，未完全燃燒的霧化汽油會凝結附著在氣缸壁，從而形成“溼壁”現象，在活塞往復運動中將少量汽油帶入到曲軸箱內，最終導致發動機機油增多。
不過，令人遺憾的是，豐田汽車沒有向公眾透露其機油增多問題背後可能隱藏的技術原因，更沒有向公眾致歉，而將問題歸因於裝車油加註量過高——極近於上限，沒有預留機油增多餘量，這是豐田執拗的工程師揹負的代價。
但試駕時間不認為這是一個合理解釋，也不認為《中國汽車質量網》所描述的“豐田的工程師在研發之初就考慮到了這一問題，有預見性地將曲軸箱強制通風（PCV）位置設在了距油液麵130mm的位置。就算曲軸箱內增加了1L的溶解燃油，液態混合機油也不會通過曲軸箱強制通風大量回流燃燒室，從而影響燃燒甚至是氧傳感器和三元催化器。”是一種合理解釋，在車質網眼中，豐田汽車的機油增多與本田汽車有本質不同，不會導致發動機報警而召回。
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無論機油增多問題是否導致發動機報警，都是工藝設計缺陷引發的質量問題，而不報警更有可能讓車主疏於問題的存在最終在車輛超過質保期後承擔不可預料的高額維護成本，這種結果比本田汽車更難以令人接受。
關於機油乳化，也同樣屬於質量問題。
通常，汽油燃燒後產生的廢氣與水蒸氣會在發動機排氣系統排出，但豐田的高壓縮比發動機由於汽油燃燒不完全，會形成水油混合蒸汽進入曲軸箱，除了一部分通過曲軸箱強制通風（PCV）排出，一部分會凝結在機油表面形成乳化物。理論上，輕微機油乳化現象不會對發動機造成損傷，嚴重現象則有可能會導致發動機故障並最終影響其壽命。但問題是，目前國內對機油增多、乳化或燒機油問題並沒有嚴格界定，我們對問題的嚴重性判斷缺乏法律支撐。
或許，豐田汽車已經意識到問題的存在並已經著手嘗試解決了，現在，它旗下的凱美瑞、亞洲龍、榮放、雷克薩斯ES等車型，已經對2.0L、2.5L自然吸氣發動機的壓縮比從14:1調低到13:1，
但能否取得實質性改善，我們仍需觀察。
不過，無論結果如何，豐田汽車應該像其對待北美問題車型那樣選擇召回，應該像本田汽車那樣雖不能從根本上解決問題但依然選擇召回，更應該向中國區消費者給予問題說明、通報，甚或說一聲抱歉。
當然，試駕時間也建議豐田汽車認真向馬自達汽車學習，學習其深入鑽研的工匠精神，不要像本田汽車那樣急於求成，也不要像大眾汽車那樣唯利是圖。
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關鍵字: 原汁原味的德系SUV 本田技研工業 大眾帕薩特
