北京吉利學院剛剛官宣南遷成都不久，重慶就宣佈引入東華星聯車聯網項目，發力智能網聯汽車。
重慶車流/視覺中國
這兩座同屬巴蜀大地，既是“兄弟”，也是“冤家”的城市，都將汽車工業視作支柱型產業，也都曾提出“中國狼堡”與“中國底特律”的汽車城構想。
然而，同質競爭下，重慶和成都的汽車產業發展究竟有著怎樣的同與不同？車市下行，兩地汽車產業又各自處於怎樣的境地？
重慶汽車產業陷入泥潭
憑藉“大三線建設”時期遺留下的重工業基礎，重慶汽車工業在90年代初，就已初具規模。
彼時，重慶已是全國第五大汽車生產基地，生產規模排在一汽所在的吉林、二汽所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之後。至90年代末，重慶的汽車整車企業已發展到6家，整車產能34萬輛，產銷汽車整車22萬輛。
進入21世紀，重慶汽車產業進入快速發展通道。
2001年，長安福特成立，並於2003年建成投產。同年，以摩托車起家的力帆正式進入汽車產業發展。
彼時，力帆汽車創始人尹明善曾高調拋出“汽車論斤賣”的論調：“汽車今年是每公斤100元，5年後就是每公斤40元。”憑藉低價策略，力帆很快就成了當時市場上一個引人注目的“角色”。
除了力帆外，重慶“摩幫”中的渝安、鑫源、銀翔，也開啟了借船下海之路，分別借道東風汽車、北汽集團等國企進入汽車整車製造領域。
眾多民營車企的崛起，以及上汽通用五菱的西進，北京現代的南下均選擇落戶重慶，重慶汽車產業很快迎來了高光時刻。
2010-2018年，重慶市汽車產量/搜狐城市制圖
2009年，重慶汽車產量首次突破百萬輛，達到118萬輛，此後趕上汽車工業景氣週期，產量迅速擴張，到了2015年，重慶汽車產量突破300萬輛，位居全國第一，佔有全國份額超過10%。
2016年，重慶汽車工業到達頂峰，全年規上汽車製造業完成產值超過5380億元，對全市工業產值增長貢獻率達26%，年產量突破315萬輛，是全國唯一汽車年產量超過300萬輛的省市。
其中長安汽車以203.3萬輛的產量，在重慶整車產量中佔比超過六成，同年，作為長安汽車“利潤奶牛”的長安福特，年銷量接近百萬。
截至2016年，重慶已擁有長安、力帆、五菱等14家整車企業，並形成“1+8+1000”的產業格局，即以長安為龍頭，8大汽車品牌共同發展，同時擁有1000家汽車零配件配套廠商。
在此之後的2017年，身為“龍頭”的長安汽車開始轉入下行區間，且降幅不斷擴大。受此影響，重慶的汽車產量亦在2017年開始下滑。
2018年，一紙放假通知——“經營困難，汽車全線停工待產”，揭露了北汽銀翔的經營困境。
多名經銷商透露，他們支付車款後沒能拿到一臺車。他們當中有的支付訂車款幾萬元，有的多達上百萬元，迫不得已，只能堵門討債。
直至2019年7月，北汽銀翔的債務問題依舊未能解決，經銷商集體到北汽總部討債/每日經濟新聞
北汽銀翔的處境，是當年重慶汽車產業的縮影。
這一年，國內汽車行業遭遇28年來的首次下滑，重慶汽車產業“領頭羊”長安汽車銷量驟降，鈴木退出中國市場，力帆變賣資產掙扎求生……重慶的汽車產量也從巔峰時期的300萬輛一路下跌，艱難守住200萬輛的底線。
汽車產業深陷泥潭，也拖累了重慶市經濟的發展。
2018年，重慶經濟創下自1989年以來的最低增速，其中，汽車產業增加值更是同比下降17.3%。
雖然重慶市統計局尚未公佈2019年汽車產量的具體數值，但從重慶市統計公報獲悉，2019年汽車產業增加值延續下滑趨勢，同比下降4.1%，預計2019年重慶汽車產量將跌破200萬大關。
“大而不強”、“產品同質化嚴重”、“求量不求質”是重慶汽車給外界的印象，而以力帆、五菱等為代表的重慶車企也大多還徘徊在“價格低廉，定位低端”的消費市場，於是在行業整體下行的壓力面前，重慶車企正經歷前所未有的嚴峻考驗。
成都汽車產業頹勢初顯
1997年，川渝“分家”，被設為直轄市的重慶帶走了近八成汽車（摩托車）產值，四川汽車工業一落千丈。
為了儘快填補重慶“離開”後的空白，身為省會的成都，開始大力發展汽車產業。但不同於重慶模式，成都在發展汽車產業的過程中，並未形成如“長安”一般的本土強勢品牌，更多地是“搭臺唱戲”，通過營造較好的營商環境，吸引國內外知名汽車品牌落戶，從而形成產業集群的規模效應。
2010-2018年，成都市汽車產量/搜狐城市制圖
雖然在川渝“分家”的第二年（1998年11月），四川一汽豐田就作為豐田汽車公司在中國的第一個汽車整車項目落戶成都，但由於其“自給自足”的發展模式，四川一汽豐田的出現，並沒能讓成都實現建立汽車產業集群的宏願，成都汽車產業起步即遭遇十多年的低迷。
轉折發生在2009年，這一年，一汽大眾西南基地正式落戶成都，並同時跟進超過百億元的零部件投資。
除了錢，一汽大眾還不得不從長春選拔200餘名技術骨幹，從各大專院校選拔1000多名一線員工調至成都，才勉強“拼湊”出了基本的人才隊伍。
至此，成都的汽車產業才駛上了快車道，進入“黃金十年”。
2011年11月，一汽大眾西南基地正式投產；次年，該基地產銷汽車24萬輛；2013年產銷量翻番至49萬輛，助力成都汽車產銷量突破70萬輛大關。同年，成都汽車產業增速達45.2%，成為工業增長的最大亮點，產業全口徑收入突破1200億元。
2013年下旬，一汽大眾西南基地（全三期）全面建成投產，此後逐步釋放的產能助力成都汽車產業再進一步，2014、2015連續兩年，成都汽車產量均突破90萬輛大關。
2016年9月，神龍汽車成都工廠宣佈投產，規劃總產能36萬輛。當天，首款投產車型東風標緻4008下線。投產儀式上，時任成都市委書記唐良智激動地表示，“今年成都市汽車產業總產值預計將達到2000億元，汽車產業工業增加值增長10％以上。”
就在這一年，成都汽車產業迎來里程碑時刻。
當年，一汽大眾西南基地全年產量突破70萬輛大關，再加上神龍汽車等車企的加入，成都當年汽車產量首次跨越百萬大關，至115.38萬輛。
70萬輛的產量，刷新了一汽大眾成立25年來單一工廠的產量紀錄/中國經濟網
目前，成都已匯聚一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃等十多家家整車企業，不過，隨著國內車市逐漸降溫，“寒冬”也在這座西南重鎮降臨。
據成都市統計局發佈的數據，2018年，成都市汽車產業發展遭遇“天花板”，增速同比下跌9.6個百分點，增加值僅同比增長1.0%。2019年，成都市汽車產業頹勢顯現，汽車產業增加值同比下滑9.0%。
寒冬下求生
2019年，國內汽車產業面臨的壓力進一步加大，產銷量與行業主要經濟效益指標均呈現負增長。
據中國汽車工業協會數據，2019年，國內汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%，產銷量降幅比上年分別擴大3.3和5.4個百分點。
寒冬之下，重慶與成都的汽車產業開啟轉型升級之路。
2018年12月，重慶發佈《關於加快汽車產業轉型升級的指導意見》，和《重慶市加快新能源和智能網聯汽車產業發展若干政策措施》、《重慶市支持新能源汽車推廣應用政策》“1+2”專項政策，提出新能源汽車和智能網聯汽車將是重慶汽車轉型升級的兩大關鍵，並於次年6月出臺新能源汽車推廣補貼政策。
重慶市經信委曾對媒體表示，2022年，重慶將年產新能源汽車約40萬輛、智能網聯汽車約120萬輛，成為全國重要的新能源和智能網聯汽車研發製造基地。
同樣，2018年10月，《成都綠色智能汽車產業發展規劃》發佈，提出推動綠色智能汽車產業集群發展，打造產業生態圈，加快推進成都汽車產業轉型升級。
《規劃》指出，力爭到2022年新能源汽車產能達到100萬輛、產量50萬輛，主營業務收入突破1000億元；產業結構方面，力爭2022年新能源乘用車產能達到95萬輛、產量45萬輛，高端化、智能聯網化新能源汽車產量佔比達到25%以上。
2019年10月，成都再次發佈《支持氫能暨新能源汽車產業發展及推廣應用若干政策》。成都不僅拿出真金白銀對燃料電池汽車給予購置補貼、對充電基礎設施建設和運營進行補貼，還提出新能源汽車市域內出行不受尾號限行限制，並在部分停車場享受收費減免政策。
在政策、市場等因素的推動下，重慶、成都汽車產業或迎來新機遇。
資料來源：重慶、成都2019統計年鑑、中國汽車工業協會、澎湃新聞、中國經濟網、上游新聞、每日經濟新聞、中國經濟週刊
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