luckykiss147005398
大部分性能車都畫在了《頭文字D》裡，但是，今天我們不聊頭文字D，聊點不一樣的。
日系玩家常說：20年前日本人就把四缸渦輪增壓玩到極致，所以本篇的盤點，日系車居多，含德系、美系
三菱EVO：4G63千匹狂人
三菱EVO是日系車中性能車的代表，尤其是他的4G63發動機，雖然出廠馬力以及扭矩只有280匹、400牛米，但4G63的改裝潛力無限，400匹-800匹的改裝案例數不勝數，有能力的話，你甚至還能改到1000多匹！（你隨便youtube搜搜 1000 hp lan evo acceleration一大把你看看有多恐怖）
注：4G63是1984年誕生的，92年被用在了第一代EVO上面，一直延續到第九代，EVOX放棄採用4G63而是採用了4b11t全鋁發動機，所以在EVO粉絲心中，九代之後再無EVO
斯巴魯 翼豹WRX STi：最美好的時候獻給了EVO
STI和EVO的故事可以講上幾十年，WRX STi和EVO售價相當，在當時可以買下一臺高配雷克薩斯中級車ES系列。
STI在EVO停產之後已經鬆懈了很多，STI最強的是斯巴魯用來對戰4G63的神器：EJ20發動機
EJ20懟上一顆TD04變成WRX，懟上一顆TF035變成森林人XT，懟上一顆VF37變成STI，甚至可以懟上兩顆VF渦輪變成力獅B4 RSK。
梅甘娜RSTrophy-R：現任紐北最速前驅車
這貨最近打敗了思域Type R成為了紐北前驅王，比之前思域TYPE R快了3秒多，都能秒掉不少超跑，將霸榜近4年的思域TYPE R拉下神壇。
梅甘娜RS Trophy-R搭載的是一款1.8T渦輪增壓發動機，最大功率300馬力，峰值扭矩400牛·米。
思域TYPE R：前紐北最速前驅車
在90年代，可以說是日系車鼎盛時期，那時候有豐田的牛魔王Supra也有著名的東瀛法拉利NSX，而到現在性能車較為活躍的主要以德系和美系為主， 日系性能車風光不再。
作為本田思域車系中地位最高的旗艦車型，思域TYPE R丟掉了霸屏四年的最速前驅車稱號，不過以本田的尿性，絕對不會對此事件坐視不理，不知道是否會像當年搶回高爾夫GTI Clubsport S前驅王一樣，再對梅甘娜RSTrophy-R進行一輪恐怖刷圈呢？
大眾高爾夫GTI Clubsport S：前前任紐北最速前驅車
這車嚴格意義上，不算一輛完整的車，首先他是全球限量銷售400臺的，其次為了刷紐北，跑圈的時候大眾高爾夫GTI Clubsport S為了減重，拆除了後排座椅....
它搭載的是大眾著名的：EA888發動機。最大功率310馬力、最大扭矩380牛米。
高爾夫R：改裝潛力巨大
買不到高爾夫GTI Clubsport S不要緊，可以試試大眾高性能R部門的作品：高爾夫R
裝備2.0T高性能調校發動機，加持四輪驅動系統，0-100km/h加速僅需4.9秒，且後期改裝潛力巨大。
福克斯RS：
福特和考斯沃斯長期合作積累的經驗，加上1998至2004年間更收購了考斯沃斯公司，使得福特在研發高性能車、賽車這方面起色非常大。
比如福特RS，他來自於Ford Performance部門，這個部門還產出過包括：Ford GT、猛禽、野馬GT等等，看作品就知道，RS絕對不是一輛簡單的車
搭載的是一副2.3L排量EcoBoost渦輪增壓發動機，可以爆發出350hp，扭矩達到了440Nm,在超增壓模式下更可提升至470Nm，還有一身硬貨：Brembo、RECARO、米其林PS輪胎....
4.7秒破百！
JEEP SRT8：
整車重達2.3噸，搭載的是6.4L V8 HEMI高性能自然吸氣發動機，但這臺SUV 擁有高達468匹的動力輸出。
4.9秒破百，並且裝備BILSTEIN自適應懸掛、運動型電子限滑差速器、Brembo剎車系統等高性能組件...
如果你喜歡SUV，到時可以考慮一下它。
豐田86/斯巴魯BRZ：漂移+賽道
這兩款跑車具備接近於超跑的車身設定，所有的設定均以操控為中心，但是86偏漂移調教，BRZ偏街道/賽道調教。都需要後期改裝才能真正激活，比如原廠電腦板兼容渦輪增壓程序等等。
怕就怕在激活這一步驟，改裝他們的花費等於要再買一輛新車...
貧民玩家玩不起。
奧迪RS 3 ：RS3怎麼看都像是升級版的高爾夫R
奧迪RS3搭載全新奧迪2.5L五缸渦輪增壓發動機，最大功率輸出400hp，最大扭矩480Nm，4.1S破百。
但是...S4的性能是RS3永遠追不上的。橫置發動機先天結構缺陷造成的。不說太多，說多了會被噴。
馬自達：轉子發動機的均是
馬自達家的轉子發動機是經典中的經典，幾乎每一輛搭載轉子的都是當之無愧的性能車。但是轉子好歸好，也有一定的bug，比如油耗...比如故障率。不過我由衷的希望轉子能回來，高速太爽了！
以上均為不完全統計，經典的性能車，還有非常多，但是...這裡還是有個但是...最近國六排放要開始執行了...貌似以上大部分車輛都不合格啊？
純當欣賞吧。
以上，希望對你有所幫助。
車則
發動機被稱為汽車的心臟，尤其對是高檔車來說發動機性能的重要性更是不言而喻。作為汽車愛好者，或私家車車主，你知道你的車使得的是什麼發動機嗎？快來一起漲知識！！
1.SOHC(單頂置凸輪軸發動機)
根據凸輪軸位置數量劃分的發動機類型，SOHC表示單頂置凸輪軸發動機，適用於2氣門發動機。
２. DOHC(雙頂置凸輪軸發動機)
表示雙頂置凸輪軸發動機，適用於多氣門發動機。通常發動機每缸有2個氣門，近幾年來也不斷出現了4氣門、5氣門發動機，這無疑為提高發動機高轉速時的進氣效率功率開闢了途徑。此類發動機適用於高速發動機，並可適當降低高轉速時的燃油消耗。
3. Turbo(渦輪增壓)
即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。
4. VTEC（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統）
由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子系統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。
5. i-VTEC(智能可變氣門正時和升程系統)
即渦輪增壓，其簡稱為T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。渦輪增壓有單渦輪增壓和雙渦輪增壓，我們通常指的渦輪增壓是指廢氣渦輪增壓，一般通過排放的廢氣驅動葉輪帶動泵輪，將更多空氣送入發動機，從而提高發動機的功率，同時降低發動機的燃油消耗。
4. VTEC（可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統）
由本田汽車開發的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統 ，現在已演變成i-VTEC 。i-VTEC發動機與普通發動機最大的不同是 ，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪 ，並可通過電子系統自動轉換 。此外 ，發動機還可以根據行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度 ，即改變進氣量和排氣量 ，從而達到增大功率 、降低油耗的目的 。
5. i-VTEC(智能可變氣門正時和升程系統)
i-vtec.系統是本田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統。本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。
它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
6. CVVT（連續可變的氣門正時系統）
韓國的汽車工業一向不以技術先進聞名 ，所以所用技術也多是借鑑了德 、日等國的經驗 ，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發而來 。以現代汽車的CVVT引擎為例 ，它能根據發動機的實際工況隨時控制氣門的開閉 ，使燃料燃燒更充分 ，從而達到提升動力 、降低油耗的目的 。但是CVVT不會控制氣門的升程 ，也就是說這種引擎只是改變了吸 、排氣的時間 。
7. VVT(連續可變氣門正時發動機)
該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。
8. VVT-i（智能可變配氣正時系統）
VVT-i是豐田獨有的發動機技術 ，已十分成熟 ，近年國產的豐田轎車 ，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統 。與本田汽車的VTEC原理相似 ，該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸 ，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化 ，以獲得最佳的配氣正時 ，從而在所有速度範圍內提高扭矩 ，並能改善燃油經濟性 ，從而有效提高了汽車性能 。
9. 雙VVT--i(雙智能可變氣門正時發動機)
雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。
10. D-CVVT(雙可變氣門正時，可變進氣系統發動機)
勞恩斯（Rohens）的基本配置，V-6 Lambda發動機在進氣和排氣凸輪軸上均採用了雙可變氣門正時（D-CVVT）技術，並配備了新的可變進氣系統（VIS），提高了氣缸的進氣量，從而提高了燃油的效率。
配置3.8升V-6發動機動力為290馬力，儘管輸出功率強大，但絲毫不影響其環保和超低排放控制（ULEV）的特性。這其中，帶超速檔的愛信6速自動變速器功不可沒，其變速性能順暢、傳動比寬廣，正是這些保證了勞恩斯（Rohens）的強大動力和出色燃油經濟性。
11. TDI（渦輪直噴增壓發動機）
TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發動機）。 為了解決SDI的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由於燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 TDI技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。
寶來TDI裝備的大眾集團首創的直噴式渦輪增壓柴油發動機（TDI）技術十分先進，而且採用了多項先進技術，例如泵噴射系統、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用。
寶來TDI採用了最新的高壓燃油噴射技術———泵噴射系統。此係統使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時採用氧化型催化反應器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，採用EGR系統，大大降低了NOx產生，其排放指標滿足歐3標準。Volkswagen柴油引擎的「TDI標誌」，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。
12. GDF-P(柴油發動機)
分配泵的液壓正時裝置由正時活塞帶動滾輪架移動調節噴油正時。正時活塞的高壓腔與泵室相通，泵腔壓力隨轉速升高而升高，活塞高壓腔壓力隨轉速升高而升高，噴油正時提前。
捷達電控系統在活塞高低壓腔之間串聯電動閥N108，佔空比控制高低壓壓腔壓差，噴油正時變化，佔空比大壓差小，正時遲後，並由針閥升程傳感器G80檢測噴油正時，對噴油正時進行閉環控制。大眾的GDF-P 柴油發動機是比較流行的。
13. FSI（缸內直噴分層燃燒引擎）
FSI是汽油發動機領域的一項全新技術 ，意指燃油分層噴射。有些類似於柴油發動機的高壓供油技術 。它配備了按需控制的燃油供給系統 ，然後通過一個活塞泵提供所需的壓力 ，最後噴油嘴將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室 。通過對燃燒室內部形狀的設計 ，使火花塞周圍會有較濃的混合氣 ，而其他區域則是較稀的混合氣 ，保證了在順利點火的情況下儘可能地實現稀薄燃燒 ，這也是分層燃燒的精髓所在 。FSI比同級引擎動力性顯著提高 ，油耗卻可降低15%左右 。
14. TFSI（渦輪增壓燃油分層噴射發動機）
這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。
一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般採用3個字作為發動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前面說到的TSI並不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之後處於油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。
15. TSI（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機）
TSI的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發動機裡面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。
上文我們講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一個機械增壓裝置，並讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優異動力表現。
