在跨海隧道建設中，我國是目前國際上經驗最豐富的國家之一，2018年10月24號港珠澳大橋建成通車，因其超大的建築規模，空前的施工難度和頂尖的建造技術，港珠澳大橋贏得世界各國廣泛關注，並獲得2019年度中國建設工程魯班獎。其中海底段沉管施工法也在國內開始受到更多關注，後續建造的深中通道，南昌紅谷灘，湖北隧道等都引用了沉管施工法。
不過這些跨海跨江隧道都在經濟比較發達的南方。今天我們講的是中國北方海域第一條沉管隧道——大連灣海底隧道，大連灣海底隧道是國家為全面振興東北老工業基地戰略而實施的重大民生工程。我們先來了解下大連灣海底隧道的詳細位置，從地圖上我們可以看到，大連中心城區的空間發展形態大體上圍繞著大連灣承C狀分佈，由於中心城區南北向主幹道只有兩條，東北快速路和東園路，大連市南北向交通不暢是目前大連市建設發展最大的問題之一。如果對大連情況比較瞭解的朋友可能知道，大連灣北岸是大片拆遷的城區和較為落後的老甘井子，而南岸是大連最核心的城區。隧道建成後，將欠發達的北岸和較發達的南岸連接在一起，直接盤活了北岸，從而促進當地經濟發展。
大連灣海底隧道穿越黃海側大連灣，連接大連東港商務區和鑽石灣，其中海底隧道主線長5.1千米，共需安裝大形沉管18節，由13節180米直線管節和5節148米曲線管節組成，沉管隧道採用了典型的兩統一管廊的斷面形式，外包尺寸為33.4米寬乘以9.7米高，三個行車孔淨寬12.65米。
中間管廊則為隧道設備安置空間，裡面設有排煙道，電纜通道，安全通道和水管溝等，此外，緊急逃生通道也設置在中間管廊，每隔90米在裝牆上設有一對安全門，一邊遇到緊急情況時，車上乘客可逃生到中間，再通過安全通道逃到地面。
海底隧道設計壽命為一百年，採用雙向6車道建設，其中主線車輛時速不得超過60公里每小時，抗震烈度可達7級，由於海底隧道施工水域通航條件複雜，軍用，貨運與貨運進出頻繁，在施工時需要多次進行航道轉換，而且海底地質複雜，需採用換填法處理，實現海底硬巖與局部軟土地基剛度平緩過渡，這些都對工程建設帶來很大挑戰。
大連灣海底隧道共分為三個階段實施，其中第一階段以兩岸與管節連接階段，填海築島圍堰、乾塢和管節制作為重點，為第一節管節沉放創造條件，當第一節沉管沉放完畢後，開始進入第二階段施工，主要抓緊兩岸暗埋段、敞開段及道路工程施工，直至完成所有管節的沉放。第三階段為最終接頭施工，與港珠澳大橋島隧最終接頭吊裝不同，大連灣海底隧道在國內首次採用頂推式最終接頭，可以藉助圍堰止水形成幹法施工條件，沉管外部加強混凝土套筒，對接時用千斤頂將沉管從套筒內頂出，實現精準對接，這在國內尚屬首次。
大連灣海底隧道項目總工期為50個月，工程概算總投資為115億元人民幣。截至目前，大連灣海底隧道已完成北岸工程直立式圍堰基礎，沉箱安裝，機床及箱內升漿，目前正在進行沉箱預製與安裝，按照計劃2024年大連灣海底隧道工程將全部竣工，並具備通車條件。
由於大連灣海底隧道是中國北方的第一條海底隧道，所以對沉管預製的高耐久性混凝土提出了超高要求，對此工程師專門採用了C50混凝土和HRB400鋼筋，使其達到100年以上耐久性。此外，該海底隧道的專家設計組均來自港珠澳大橋，雖然是以北方海底隧道，在設計過程中也遇到了不少新問題，但工程師們都擁有港珠澳大橋與深中通道的建設經驗，大連灣海底隧道也為日後煙大海底隧道的建設打下了堅實基礎，未來這裡將誕生兩條海底隧道，為對東北經濟發展提供有力支撐。
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