【編者按】疫情蔓延，經濟下行，越來越多的新勢力品牌陷入生死存亡的沼澤。
本文轉載自汽車公社，原作者崔力文；由億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
各行各業都充滿競爭，每個風口都有“會飛的豬”的神話，但更多的是“豬”被摔慘的現實和傳聞。
各國疫情不斷蔓延，東京奧運會確定延期，美股接連經歷四次熔斷，石油價格戰愈演愈烈，誰都未曾料到2020年的開端會變得如此殘酷與艱難。或許我們已經習慣每天如往常一般打開社交平臺，各個角落充斥著令人感到心傷的負面新聞。這場“浩劫”對於全球帶來的影響，預計短時間內並不會消散。
而將視線迴歸到新勢力造車之中，此刻，種種不利因素對於汽車行業的“衝擊”，映射到抵禦風險能力更加脆弱的前者身上，已然被無限放大。降薪、裁員、併購、破產，一個個刺眼的字眼成為了大多新勢力進入全新一年後留給整個行業的“深刻印象”。幾乎每隔一段時間，就有一家新勢力被爆陷入深淵，未來這樣的節奏或許也將成為它們整個2020年的“主旋律”。
“當潮水褪去，便會發現誰在裸泳”，對於所有新勢力而言，市場紅利早已不復存在，野蠻生長的年代也已過去，當下的它們只能迴歸現實，仔細考慮關乎自身生死存亡的深刻命題。不過在這之中，有些品牌甚至連思考該命題的機會都未曾擁有，就已落入“一直努力到破產為止”的怪圈之中。因為有時身處沼澤，越是使勁反而陷得越深。
前途暗淡
提及國產新勢力品牌前途汽車，給人留下的唯一印象或許就是它那類似“蜻蜓”般的車標，以及全碳車身、售價近70萬，定位於純電跑車的首款量產車型K50。而正是這樣一家相對小眾、看似“出圈”的車企，進入2020年後便已率先進入屬於它的“至暗時刻”。
北京時間3月20日，據多位前途汽車員工表示，在多次調整員工的工資發放時間後，公司仍無錢發放已拖欠數月的工資。而就在當日晚間，員工僅收到公司補發的半個月工資。同時，據瞭解這已不是前途汽車首次拖欠員工工資，早在2019年7月其A、B、C崗的員工就已停止員工工資發放，其它D、E、F、G崗位員工也從8月、9月開始陸續拖欠工資。
除此之外，據悉前途汽車的“變相裁員”也在欠薪之餘一併推進之中。就在今年1月農曆新年前期，其承諾只要在此時間節點之前辭職，公司將在兩月之內結清工資。但是就在部分員工選擇簽署協議後，僅被髮放了2月工資，剩餘欠款至今仍未結清。此後，前途汽車“故技重施”，只是工資結清協議時間變更為2020年4月30日，但是後續同樣沒有下文。
而就在近日，一份前途汽車母公司北京長城華冠推出的最新離職結清協議再次被爆出。根據協議規定，本次前途汽車給與了員工三種不同選擇。其一，員工選擇本週內主動離職，公司將在5月底前結清工資，無賠償。其二，員工在兩天內協議離職，與其簽署賠償協議，按國家規定提供賠償金，並在2020年8月31日之前結清工資。其三，員工繼續留在公司，公司將努力盡快解決其工資問題，但是不承諾具體發放日期。
雖然協議更加具體，但是有了之前“狼來了”的故事，前途汽車本次給予員工的承諾能否按時兌現依然令人深感懷疑。況且據瞭解，前途汽車此前還存在以發放工資名義強制部分員工辦理信用貸的行為，而貸款到位後，相關員工並未收到被拖欠工資。
對於自家員工的一次次失信，致使資金極度緊缺的前途汽車已然站到了輿論的風口浪尖之上。或許正如理想汽車CEO李想所說：“在上百個新造車企業中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應商的貸款，這兩個最基本最本分的估計能做到的不超過五個了。”顯然，此刻的前途汽車連這樣最基本、最本分的要求都無法完成。
“雪崩之時，沒有一片雪花是無辜的”，從2016年公司創建之初拿到“雙資質”、大談未來規劃時的意氣風發，到登陸“新三板”成為當時電動汽車第一股時的充滿希望，再到工廠奠基、K50成功交付上市時的按部就班，前途汽車的“前途”看似正在變得愈發明朗。
但是正當一切漸漸歸於平靜之時，背後早已開始暗流湧動，“雪崩”即刻發生。不可否認，前途汽車陷入如此窘境的主要原因，還是由於其首款車型K50上市後的慘淡終端表現，售價過高、定位小眾、品控堪憂，導致其交付後至今累計上牌量不超過200輛，銷量極低成為了前途汽車資金鍊“斷裂”的最大導火索。
同時，自其母公司登陸新三板以來，長城華冠先後經歷5次募資，合計募資21.2億元，其中大部分資金用於前途汽車的研發投入。但是據統計，2016至2018年之間，長城華冠連續3年虧損，虧損金額近7億元，並且有著連年擴大趨勢。如此“燒錢”速度之下，前途汽車遲遲未能實現“自我造血”，綜合考慮下為及時止損，截止2019年2月，長城華冠宣佈退出新三板。
產品力低下、銷量堪憂、資金鍊斷裂，伴隨一片片雪花的不斷堆積，重壓之下的前途汽車終究還是迎來了雪崩之時。此刻，或許它的“前途”已經極盡暗淡，而在僅剩的餘溫之中，仍然希望前者能夠全力彌補這些曾寄希望於它的員工。
綠馳求存
如果說2016年伊始是新勢力造車蜂擁而上的投機之年，那麼進入2019年後，伴隨新能源補貼退坡、資本市場逐漸趨冷，屬於它們的由盛轉衰之年顯然已經悄然開啟。根據不完全統計，去年實現交付的新勢力共有11家左右，但是要知道曾經頂峰時新勢力車企的註冊量高達上百家。
換言之，截止目前在整個新能源行業為它們傾注大量資源之後，仍有超九成的企業尚且處於“PPT”階段。那麼不禁反問，就連已實現交車的11家新勢力車企生存狀況都較為堪憂，這些“後來者”活下來的幾率又有多大？
就在前途汽車接近雪崩之時，又有一家新勢力車企綠馳汽車被爆由於經營不善、資金鍊斷裂已在近日正式“易主”。根據企查查顯示，2020年3月6日，綠馳汽車正式完成股權變更，投資人一欄新增河南省國投企業管理有限公司，而其背後的真正身份則為當地政府。
本次股權變更後，河南國投認繳出資金額約為20.2億元，持股比例為60%，成為控股股東方，而深圳九州匯聯投資管理有限公司持股比例為40%。至此，綠馳汽車成為了國內首家由國資間接入股併成為控股方的新勢力造車。
而作為此前唯一的持股方，深圳九州匯聯投資管理有限公司僅由三人共同出資構成，其中曹瀚元持股67.5%，劉安持股30%，北京金色領航資產管理有限公司持股2.5%。令人詫異的是，綠馳汽車成立於2016年8月，註冊資本為13.5億元，但是據悉，在九州匯聯實際控股期間，公司卻未公佈任何一筆實質性融資。所以不禁令人遐想，如此之少的賬面資金能夠支撐綠馳維繫多久？
回頭來看綠馳造車之路上的幾個關鍵節點，從2018年1月發佈旗下首款量產SUV及品牌戰略，到同年6月位於九江經濟開發區投資55億元的新能源生產基地正式啟動，再到時任綠馳汽車聯合創始人兼CEO的王向銀表示將通過代工、收購、申報三條途徑獲取生產資質，力保其首款SUV能夠在2019年6月上市交付。
不可否認，僅從時間與節奏規劃上來看，如果能夠按時完成，綠馳或許還能趕上一定的市場“風口”。但是進入2019年後，等待它的卻是一場“災難”。同年4月，綠馳汽車管理層發生巨大變動，原CEO王向銀因身體原因正式向董事會遞交辭呈，綠馳汽車集團原常務副總裁任亞輝接棒王向銀任綠馳汽車CEO。無獨有偶，幾乎就在同一時間，綠馳汽車被爆欠薪等負面新聞，引發了行業對於其生存狀況堪憂的猜測。
身處如此內憂外患的困局之下，綠馳汽車宣佈已與長安汽車達成合作協議，將使用長安鈴木閒置產能為其代工生產。此消息一出，又讓行業看到了其新車面市的希望。但是近一年時間過去了，首款量產SUV遲遲未見蹤影，九江自建工廠也未取得任何進展，與長安的代工合作未見下文，種種現象好似都在印證，此刻的綠馳汽車已經陷入了“停擺”狀態。
然而，隨著河南國投的正式入駐，“被收編”的綠馳汽車顯然再次進入到一個全新的“求存”階段。只是不知已經錯過一次市場“風口”的綠馳汽車，在有了全新身份之後，能否打破當下的困境。至於是活著還是出局？答案只能交給時間與市場去判定。
曾經看到這樣一段話：各行各業都充滿競爭，每個風口都有“會飛的豬”的神話，但更多的是“豬”被摔慘的現實和傳聞。此刻，用來形容當下九死一生的新勢力造車顯得頗為恰當。
對於它們而言，無論當初帶有何種目的入局，市場巨大風口之下湧入的大批投機者，至今還有多少仍在堅持造車，又有多少已經泯為路人？未來，可以預見亦如前途、綠馳汽車般陷入沼澤的新勢力車企只會越來越多，因為這場關乎生死存亡的“淘汰賽”已經賽程過半。
最後，又想起了威馬沈暉與美團王興的那次對賭，如果將來只有三家新勢力造車可以存活，那麼究竟誰？此刻，類似這樣的討論顯然已經可以提上議程。
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