國際汽車製造商協會（OICA）曾在2002年年初預測，當年，中國汽車銷量有可能增長15％，達到270萬輛的規模。最後，中國汽車市場當年的增長率比這一預測增加一倍還多。我國汽車產量也從2001年的世界第8位，躍升至2002年的第4位，開始追趕美、日、德三個汽車生產強國。
相距整整17年，同樣都是受到嚴重的疫情影響，2020年和2003年這兩個2月的數據竟然如此接近，比如產量在接近30萬輛的量級上僅有3000多輛，也就是大約百分之一的差距……那麼，2003年的中國汽車產業究竟是個什麼樣？全行業又是怎樣攻堅克難，快速復產，並最終贏得高速發展的？17年前的經驗教訓能不能，或者說怎樣才能為今天所借鑑和汲取？怎樣才能為中國汽車產業再次騰飛贏得主動？
從今天起，經濟日報-中國經濟網汽車頻道以當年的大量素材為背景，對汽車行業共同走過的2003年做一個系統的回顧。開篇是一個引文，就讓我們從2002年談起。
3月12日，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2月，國產汽車產銷量分別為28.5萬輛和31萬輛，環比均下降83.9%，同比分別下降79.8%和79.1%。汽車產銷量受新冠病毒影響之大，遠遠超出人們此前的預期。
對於2月產銷30萬輛汽車的水平，有很多人都曾發出疑問：這一下相當於倒退了多少年？為了準確回答“一下倒退多少年”？經濟日報-中國經濟網記者特意做了查閱，結果不偏不倚，今年2月的國產汽車產銷量，恰巧與2003年2月的數據最為接近！是的！您沒看錯，恰恰是2003年，上一次疫情爆發、“非典”肆虐的2003年。
2003年2月，全國生產汽車28.11萬輛，銷售汽車26.15萬輛。那麼，2003年的高速增長是怎麼收穫的，此前中國汽車產業又是怎樣的呢？這就不能不從2002年說起。
（一）
2002年是我國加入WTO之後的第一年。之前，由於經濟形勢、市場環境、政策限制等原因，汽車市場已經連續近10年保持微增。隨著人們對進口車關稅會有較大下降的期待，出現了消費者持幣待購的現象。此時，國內汽車企業主動出擊，率先降價，特別是中小型轎車產品的降價，進而燃爆火藥味十足的市場終端價格戰，推動汽車消費持續升溫，汽車產銷量首次雙雙突破300萬輛，其中轎車產銷量均突破百萬輛大關，不但提前三年實現《汽車工業“十五”規劃》的目標，也為中國汽車產業今後的發展打下一定的基礎。
國際方面，2002年，全球汽車市場表現平平，但中國市場即使是受到“非典”疫情的影響，仍一路高歌猛進，接近40%的增長被稱為中國式的“井噴”，這一增長率至今也是中國汽車市場歷年的最高值。
1994年-2002年，中國汽車銷量（萬輛）和增長率（%）
2002年，全國累計生產汽車325.12萬輛，比上年增長38.49%；銷售汽車324.81萬輛，同比增長36.65%。2002年，汽車全行業完成工業總產值7467.6億元，同比增長36.35%；產品銷售收入完成6713.5億元，同比增長34.01%；利潤總額完成469.8億元，同比增長72.86億元。
國際汽車製造商協會（OICA）曾在2002年年初“較為樂觀”地預測，當年，中國汽車銷量有可能增長15％，達到270萬輛的規模。最後，中國汽車市場的增長率比這一預測增加一倍還多。特別值得一提的是，2001年我國汽車總產量為233.2萬輛，排在美國、日本、德國、法國、韓國、西班牙和加拿大之後，列世界第8位。2002年，中國汽車產量一舉超過多個汽車生產強國，上升至第4位。同年，美國的汽車產量為1224.4萬輛，其後是日本、德國。中國汽車產量已經開始追趕這全球頂級的三個汽車生產強國。
2002年，全球主要汽車生產國排名
（二）
企業層面，各大汽車集團和骨幹企業都在2002年收穫滿滿。
一汽集團在2002年“實現歷史性突破”，銷售整車58萬輛，同比增長45%；銷售收入達840億元，同比增長34.8%。
東風公司2002年產銷汽車41.85萬輛和41.57萬輛，同比增長分別為54.74%和53.05%；銷售收入超過704.8億元，同比增長49.8%；實現利潤近60億元，同比增長250%以上，全面創新歷史記錄。
2002年，上汽集團銷售汽車61萬輛，其中轎車41萬輛，銷售收入首次突破1200億元，出口創匯2.7億美元。
本世紀初，國產汽車市場上的寵兒——桑塔納2000
2002年，設計能力為年產15萬輛的一汽-大眾，年銷售20.7萬輛，同比增長66.4%，銷售收入突破300億元。
同年，投產3年多的上海通用產銷汽車分別為11.16萬輛和11.08萬輛，同比增長分別為90.67%和89.87%。一躍成為與上海大眾、一汽-大眾齊名的“三甲”企業之一。
而已然多年坐穩國內汽車企業龍頭老大地位的上汽大眾，合資雙方在2002年，也就是提前8年簽訂合資續期合同，延長合資年限20年。表明加入WTO後，跨國公司更加看好中國汽車市場。
此外，2002年6月6日，在合同期滿前，中國政府批准了北京吉普與戴姆勒·克萊斯勒延長30年合資經營的新合同，北京吉普也因此成為我國加入WTO之後，全國汽車行業中第一個延長合資合同並首先得到政府批准的整車生產企業。當然，兩年之後由被重組，到三年之後的更名，使合資22年的北京吉普不復存在則是後話了。
進出口方面，2002年，國內市場進口汽車12.73萬輛，金額達31.48億美元，同比增長85.80%。出口汽車4.35萬輛，金額為2.59億美元，同比增長30.59%。
（三）
2002年，中國汽車產銷雙雙突破300萬輛，並一舉成為繼美國、日本和德國之後的汽車製造大國，汽車產業已經成為帶動工業生產快速增長的主要動力，業界內外對汽車產業都有較高的希冀，預計2003年汽車產業仍將保持較高的增長速度。因此，2003年，我國工業生產也會保持較快的增速。
政策層面，時任國家計委副主任張國寶透露，2002年年底或2003年年初，我國在汽車領域將出臺四項重要政策：一是《汽車消費政策》；二是《關於汽車產業投資管理的規定》；三是《關於進一步促進汽車工業發展的若干意見》；四是“汽車貸款機構管理辦法和個人貸款管理辦法”。
在這樣的背景下，各汽車集團和骨幹企業信心滿滿地預計在2003年會有較高的增長。回過頭看，即使是日後不得不撤出中國市場的汽車品牌，在當時也曾有過雄心勃勃的計劃。如5年之後散夥的南京菲亞特，2002年產銷汽車2.4萬輛，但其2003年的目標是年產銷汽車5.5萬輛，翻了一番還多；而十多年後撤出中國市場的日本鈴木，當時為其在華合資企業——長安鈴木，制訂了2003年生產轎車8萬輛的計劃。
對於高歌猛進的2002年，中國汽車產業最值得注意和反思的有兩點，首先是2002年，貫穿中國汽車市場始終的價格戰，的確助推了整個行業的迅猛發展，但是降價深深埋下了企業利潤率下降的後果，也在當時的汽車行業上市公司業績報告中體現。2002年，汽車板塊上市公司整體利潤率下降，突出表現為銷售毛利率的下降……
2002年，10萬輛以上國內汽車企業（萬輛）
其次是儘管全國有整車企業110家，但年產量高於10萬輛的只有7家，高於5萬輛的只有13家，遠未形成汽車產業應有的規模經濟效應。（經濟日報-中國經濟網記者 張宇星）
相關閱讀：
中汽協會：2月汽車銷量已觸底，3月有望改善
1月汽車銷量下跌近兩成 疫情或影響全球產業格局
閱讀更多 中國經濟網 的文章
